В преддверии общих открытых тестов участников марафонского чемпионата мира FIA WEC на трассе в Ле-Кастелле крупные игроки показывают свою технику для предстоящего сезона. Первыми из большой тройки зачета LMP1 со своим «домашним заданием» познакомили зрителей представители Audi Sport.
Несмотря на то что прототип называется точно так же, как и предыдущие ле-мановские машины Audi, это не модернизация прошлогоднего, а совершенно новый автомобиль. Изменениям подверглись почти все узлы, и лишь турбодизельный двигатель остался прежним: он базируется на блоке V6, который дебютировал в 2011-м. Правда, из-за введения новых правил по ограничению расхода топлива, которые каждый год все жестче, конструкторам приходится постоянно модернизировать силовую установку. На сей раз она даже чуть потеряла в мощности по сравнению с предыдущей, но это опять-таки объясняется особенностями технического регламента. В 2016 году Audi выступит в новом «энергетическом» подклассе: в системе рекуперации будет запасаться не четыре, а шесть мегаджоулей. Но, по правилам, чем выше этот запас, тем меньше топлива можно расходовать на круге. В итоге максимальная заявленная мощность составляет «более 514 л.с.», что на три процента хуже, чем в прошлом году.
Узкий и высокий нос, направляющий поток по бокам от себя, – главная отличительная черта нового прототипа Audi R18
Видимо, овчинка стоит выделки, раз на то пошли создатели нового прототипа. Причем, для перехода в новый класс им пришлось отказаться от прекрасно зарекомендовавшего себя маховика-генератора и установить в монококе литий-ионные аккумуляторы. Они, по словам инженеров, проигрывают в так называемом «объеме мощности», но оказываются лучше по уровню запасаемой энергии при том же размере накопителя. Мотор-генератор останется на переднем мосту. Теперь он сможет сообщать передним колесам дополнительную мощность в 476 л.с. на всех трассах, кроме Ле-Мана, где отдачу «законодательно» ограничат на отметке 300 кВт (408 л.с.) из-за борьбы с излишне возросшим темпом. Это, к слову, давняя мечта организаторов – обуздать результаты на 13-километровом круге на отметке 3.30,0.
В принципе, в Audi могли бы и дальше развивать идею с маховиком-генератором, но, как и в случае с командой Toyota, переход на новый уровень повлек бы слишком значительное увеличение размеров и, главное, массы такой системы рекуперации. Как и предполагалось, через несколько лет существования свободного регламента конструкторы оценили наиболее выигрышное в данных условиях решение и в итоге все к нему и пришли. А еще в Audi ни словом не обмолвились о возможном использовании второй системы рекуперации: ни тепловой (как на Porsche), ни кинетической пока не предусмотрено.
Для конструкторов турбодизельного прототипа вес является одним из главных врагов. Ради борьбы с лишними килограммами пришлось даже «укорачивать» КПП на одну ступень. Видимо, это разумный компромисс, так как тяговитый двигатель может и не заметить отсутствия передачи, а гонщикам придется всего лишь немного подкорректировать свой стиль, раскручивая мотор до чуть более высоких оборотов, чем ранее – стало быть, популярная методика ранних переключений подвергнется пересмотру. Интересно также, что на новом прототипе переключать передачи помогает не электрика, а гидравлика.
Все перечисленные выше изменения кроются под кузовом, и вряд ли будут доступны взгляду любопытных болельщиков до конца сезона. А вот внешний вид нового прототипа R18 уже давно стал темой для споров: первый вариант кузова оказался несколько необычным. Теперь же, за месяц до начала сезона, представлен второй «аэродинамический пакет», который вместе с привычной раскраской нашел уже гораздо больше приверженцев.
Заваленные назад, по старой моде, обтекатели передних колес выглядят менее устрашающе, чем элементы с чуть ли не отрицательным наклоном, которые предстали на первой презентации машины в ноябре
Первое, что бросается в глаза при сравнении с версией, представленной еще в ноябре 2015 года, – более покатые обтекатели передних колес. Такое решение носовой части можно назвать традиционным, так как мода на куда более выступающие вперед крылья пришла относительно недавно. Именно такой «насупленный» внешний вид был у черного прототипа Audi, представленного поздней осенью. Обычно высокие, отвесно спадающие на передней кромке обтекатели – удел специальных версий кузовов для Ле-Мана. Такие элементы позволяют несколько понизить уровень воздушного сопротивления за счет лучшего гашения возмущенного потока, вырывающегося из отверстий в кузове над передними колесами (эти отверстия – обязательный элемент системы по предотвращению полетов а-ля Марк Уэббер в Ле-Мане 1999 года).
На всех фотографиях задняя часть машины остается засекреченной. В Audi не собираются преждевременно раскрывать все секреты диффузора, который, судя по всему, работает еще эффективнее, чем в прошлом году, а ведь по уровню прижимной силы предыдущий прототип R18 был настолько хорош, что немцы почти на всех трассах вполне обходились ле-мановской версией. Высоко поднятый нос говорит о том, что под полом машины можно прокачивать еще больше воздуха – еще один намек на возросшую эффективность диффузора.
По традиции, особенности строения диффузора никто до первых открытых тестов не «светит»
Сам нос стал чуть ли не вдвое уже. Это уже борьба с подъемной силой, которая возникает при обтекании машины сверху. Как известно, в профиль любой автомобиль похож на половину капли – почти что идеальное крыло. Чтобы сбить этот эффект, сделать как можно более плоской большую часть верха, воздух на Audi R18 стараются направить не над носом, а вокруг него. Для этого же служит и новое, с более отвесными боковинами, сечение кабины, которая, врезаясь в поток, отводит его не над собой, а по сторонам. Развитые туннели по бокам от носа на презентационных фотографиях тоже старательно заретушировали – немцы верны своей идее «воздух сквозь машину», и делиться секретами не собираются.
Существенные изменения в форме монокока и возросшие нагрузки на систему рекуперации вынудили существенно пересмотреть кинематику передней подвески. Сзади изменений меньше: там все так же используются тянущие штанги. Модернизации подверглась и гидравлическая система, связывающая подвеску всех колес, – в ней без участия электроники реализовано некое подобие активной подвески, чтобы при любых ускорениях сохранять неизменным продольный угол наклона кузова – это чрезвычайно важно для аэродинамики.
Первая, «страшная», версия нового болида (на фото) была замечена на испытаниях в Себринге. А машина со вторым вариантом обвеса примет участие в грядущих тестах на Поль-Рикаре
Если техника изменилась кардинально, то управлять ею будут экипажи, хорошо знакомые по прошлому сезону. Болид под номером «7» в бой поведут Андре Лоттерер, Бенуа Трелуйе и Марсель Фасслер, а «восьмерку» – Лоик Дюваль, Лукас ди Грасси и Оливер Джарвис. Как отмечалось ранее, в отличие от предыдущих сезонов, в Ле-Мане третьего автомобиля команда выставлять не будет. Не удивительно: по заявлениям спортивных боссов Audi и Porsche, и сам прототип теперь стоит дороже машины Формулы-1, и бюджет на сезон в LMP1 уже превышает затраты «конюшен» Большого цирка. За электрификацию приходится платить…
