Максим Ахтямов о собственном опыте езды в управляемом заносе

Максим Ахтямов о собственном опыте езды в управляемом заносе
Автоспорт | АР №11 2015
Фото: Антон Малышев | Виталий Доберман | Евгений Муругин, airjek.com | Максим Ахтямов

Отлично, есть занос! Уменьшаю поворот колес для увеличения угла перед перекладкой, чуть сбрасываю газ и… снова закрутился волчком. Последняя попытка завалена, и я не прошел квалификацию.

Как же делать эти перекладки стабильно? Ведь без этого в дрифте ты никто.

Мир дрифта в России расширяется невиданными темпами: 94 разнообразных соревнования в 2014 году и 711 пилотов, принявших учас­тие в гонках по всей стране. Зрителей у небольшого дрифт-события чуть ли не больше, чем на этапе чемпионата России по ралли или кольцевым гонкам, — на трибунах собирается по нескольку тысяч человек. В чем причина? В человеческой логике. В «кольце» машины едут без скольжений, и зритель думает, что это просто. А вот когда автомобили мчат боком и извергают кучу дыма... Ведь занос у большинства водителей ассоциируется с опасностью!

В сентябре 2014 года наши пилоты впервые сражались против японских асов из чемпионата D1GP во Владивостоке — первые четыре места заняли гости

В квалификации судьи оценивают скорость, траекторию и угол заноса, а также уделяют внимание нюансам: скорости перекладки или агрессивности постановки автомобиля в занос. Ну а затем лучшие 32, 24 или 16 участников проводят парные заезды на вылет по олимпийской системе, до одного или двух поражений. На те полминуты, что длится парный заезд, публика поколения Твиттера и Инстаграма застывает: ревущие дымящие машины проносятся рядом друг с другом на расстоянии менее метра! Лидер обязан выполнить задание, которое выдал судья, а второй участник — тенью повторить скольжение первого пилота на минимальной дистанции.

А судьи кто? Зачастую в дрифте в их роли выступают титулованные спортсмены — как, например, чемпион прошлогоднего турнира RDS-Сибирь Аркадий Цареградцев

И никаких сложных для зрителей делений на классы, как в классическом автоспорте: зачет тут всего один. В соревнованиях для дрифта обычно используют старые японские (Nissan, Toyota) и немецкие (BMW) машины. Естественно, с зад­ним приводом. Никаких омологаций и ограничений по двигателю, трансмиссии и подвеске — настоящий рай для инженера-конструктора! Причем самую большую толпу народа собирают российские автомобили: ВАЗ-2106 с турбированным вазовским двигателем или Волга с мотором 2JZ-GTE от «японки» Toyota Supra. Последний, кстати, является одним из основных двигателей для замены стандартного мотора на более мощный – такая операция стоит от 200 тысяч рублей вместе c КПП и сцеплением.

Требования к автомобилю и экипировке в дрифте менее строгие, чем в ралли или «кольце»: сиденья и спортивные ремни могут быть с просроченной омологацией. На фото — Екатерина Седых, которая жжет резину не хуже многих пилотов-мужчин

Сам же бюджет участия сильно разнится в зависимости от серии и географии: например, на Урале он составляет около 30 тысяч рублей, а в Центральном регионе — более 50 тысяч за этап из-за того, что все гонки проводятся на стационарных автодромах. Основные расходы — на шины: за гонку «в дым» уходит 4—5 пар задних колес. Дорогие полуслики запрещены в большинстве дрифтовых серий — можно использовать только «гражданские» шины шириной до 245—265 мм.

«Топовые» машины для участия в серии Russian Drift Series (RDS) имеют моторы мощностью под полтысячи «лошадей» и стоят свыше трех миллионов рублей. Но цена входного билета в региональные турниры для таких новичков, как я, куда ниже. Правда, в связи с растущей популярностью дрифта цены на «классику жанра», праворульные купе Nissan Silvia, выросли как на дрожжах. Так что приобретение двухсотсильной двухдверки Toyota Corolla 1984 года выпуска за 150 тысяч рублей я посчитал большой удачей.

«Сердце» моей двухдверки Toyota Corolla — 1600-кубовый двигатель 4A-GE, в который установлены поршни от компрессорной версии для уменьшения степени сжатия, а также турбокомпрессор CT12A от Супры с пиковым давлением 1,2 бара. Автомобиль разгоняется до «сотни» за 6,3 секунды даже на узких 185-миллиметровых шинах

Прежде этот автомобиль выигрывал квалификации в региональных соревнованиях. Главные доработки для дрифта были сделаны предыдущим владельцем: заваренный задний дифференциал, увеличенный угол поворота передних колес с помощью укороченных сошек и проставок в рулевой рейке и настроенные амортизаторы (зажатый «отбой» при умеренном «сжатии») на основе «восьмерочных» компонентов. А еще в дрифте не так важна развесовка 50/50 между передней и задней осями, как одинаковая масса левой и правой частей автомобиля: равный баланс добавит однозначности при перекладках из заноса в занос. И с этим у моей Короллы все было в полном порядке.

Проблема была только во мне. Для обычного человека езда в заносе противоестественна и страшна: ведь это аварийная ситуация, которую нужно погасить еще в зародыше. Вот и мне, прошедшему школу картинга, гоночную академию Nissan и старты в любительских гонках по обе стороны океана (АР №13, 2013), нужно было сломать себя об коленку. Приходилось многочисленными тренировками выбивать из мышечной памяти, что занос — это зло. Но затем я и пошел в дрифт, чтобы не бояться езды боком!

Для дрифта важны такие параметры подвески, как угол Аккермана (разница в повороте передних колес) и anti-squat (анти-приседание при ускорении). На фото второй машиной едет популярный у дрифтеров Nissan Silvia (с кузовными панелями «под GT-R») — именно большой anti-squat позволяет Сильвиям так легко уходить в занос под газом в повороте

Самое сложное — научиться отпускать газ не полностью, как в «кольце», а лишь немного, процентов на тридцать: именно в зоне полного газа и ничтожного уменьшения тяги и живет drift, скольжение. Моя главная ошибка в распрямлениях и будущих авариях — слишком сильный сброс газа. Но стоит подружиться с педалью акселератора, как рулить становится почти не нужно: под действием тяги автомобиль сам меняет направление движения и практически самостоятельно поворачивает руль. Фантастика: ты управляешь автомобилем только газом!

Сперва я заявился на этап турнира RDA в Тольятти, но не прошел квалификацию. А потом решил выступить в уральской серии ULD, где уровень организации и подготовки участников выше. Бесплатные автовозы до дальних городов, отсутствие заявочных взносов при старте с каркасом безопасности, онлайн-трансляции...

Матч состоится в любую погоду! Только в дождь дрифтеры радуют публику не дымом, а брызгами из-под колес

Правда, у меня машина без каркаса безопасности, поэтому я заплатил за старт… 2000 рублей. А на тренировках наконец-то все стало получаться: оказывается, прошлые проблемы были в неправильном давлении в шинах и в недостаточной ширине задней оси. Увеличил ее с помощью дисков с нулевым вылетом — и машина стала стабильнее в заносе и перекладках.

Но излишняя самоуверенность вышла боком: перед квалификацией я разбил переднюю подвеску о бордюр. Все три попытки после наспех восстановленной «геометрии» — насмарку: вместо небольшого отрицательного схождения мы выставили положительное, и передняя ось сама сбивала вновь начинавшийся занос. Ноль баллов!

Прибор Racelogic DriftBox стоит около 50 тысяч рублей и записывает четыре главных параметра: скорость постановки в занос, угол скольжения, корректировки угла заноса и среднюю скорость прохождения отрезков дистанции

Спустя пару месяцев я завалил этап и в третьей по счету серии, RDS-Урал: сразу вылетел на стадии ТОП-24. Оставался последний шанс — финал серии ULD.

Выезжаю на квалификационную попытку. Газ в пол, первая, вторая, на скорости 95 км/ч инициирую занос ручником... Держак задних колес слабоват, я ухожу на больший угол, чем планировал, и лечу в скольжении по самой кромке трассы вдоль выставленных конусов. Перекладка, снова почти критический угол заноса — и полностью выкрученные в другую сторону колеса. Газ в пол! Чуть уменьшаю угол, чтобы была высокая скорость в заносе на последнем секторе, как и просили судьи. Снова перекладка — и финиш. Я впервые поймал неуловимое до этого чувство баланса автомобиля и закончил все три квалификационные попытки без разворота!

Кто из 49 пилотов пройдет квалификацию? Не верю своим ушам: «Максим Ахтямов — второе место!»

Для дрифта не обязателен стационарный автодром — сгодится любая ровная площадка. На фото — трасса PrimRing во Владивостоке

В воскресенье нас ждали парные заезды на выбывание, причем с каждым соперником я должен был проехать дважды: лидирующим и догоняющим. И если в классических дисциплинах автоспорта для меня интересны в первую очередь трассы, то дрифт увлекает как раз парными заездами: очной борьбой, адаптацией (в роли догоняющего) под разных пилотов, их машины и стили управления. Испытываешь первобытное животное чувство превосходства, когда в заносе догоняешь вдвое более мощный автомобиль и целишься ему в переднюю дверь! Можно оставить черные следы на двери или даже чуть толкнуть — благо правила дрифта это позволяют. Но мне еще страшно. Зато я спокойно добрался до заездов ТОП-8, где попытался угнаться за 500-сильной Тойотой Altezza, но по технике руления (четыре оборота от упора до упора!) не совладал. В результате — разворот и шестое место по итогам этапа.

Решено: остаюсь! Записался на установку каркаса: в 2015 году он стал обязательным даже в большинстве региональных серий, которые теперь объединились под брендом D.Visions. И хочу поставить на мою Короллу мотор V8 4.0 от Лексуса LS 400 конца 90-х, благо это разрешено — и недорого. Ведь это в классических дисциплинах вроде ралли или кольцевых гонок царит жесткий техрегламент. А в дрифте — свобода.

Равнение – на восток!

Родина дрифта — Япония, где в эту зрелищную дисциплину автоспорта трансформировались нелегальные горные и уличные гонки. Основоположником правил проведения соревнований по дрифту является старейший местный чемпионат D1 Grand Prix. Это первенство разыгрывается с 2000 года и до сих пор остается мировым флагманом — не только по количеству зрителей на этапах (свыше 20 тысяч человек!), но и по части судейства. Несколько лет назад японцы нашли способ минимизации человеческого фактора в автомобильном «фигурном катании»: теперь оценки за одиночные и парные заезды выставляет компьютерная система DOSS (D1 Original Scoring System). Она состоит из приборов Racelogic DriftBox, антенны и обрабатывающей электроники. Трасса для дрифта поделена на пять секторов, и в каждом на основе данных, полученных с машин (скорость постановки в занос, угол скольжения, корректировки угла заноса, средняя скорость прохождения отрезка), программа рассчитывает итоговое значение. За квалификацию начисляется максимум 100 баллов, а в парных заездах — десять, при этом судьи могут лишь добавить или отнять не более двух баллов за заезд.

У D1 Grand Prix есть филиалы и в других частях света, однако в Америке наибольшей популярностью пользуется чемпионат Formula Drift (на фото). Средняя посещаемость семиэтапного первенства — 15 тысяч человек. На волне успеха этого турнира были созданы чемпионаты FD Asia (Австралия и Юго-Восточная Азия) и FD Japan (Япония).

Ну а в Старом Свете сегодня на первых ролях турнир Drift Allstars — серия из семи гонок в Польше, Латвии, Литве, Эстонии, Швеции и Великобритании. Посещаемость «всезвездных» соревнований сравнима с американской, а Россию в ней представляют дрифтеры из Санкт-Петербурга.

Рекомендованные статьи