Мы побывали на новой базе спортивного департамента компании Audi

Мы побывали на новой базе спортивного департамента компании Audi
Автоспорт | АР №7 2015
Фото: Audi Sport

На залитой водой площадке крутятся волчком Audi с курсов контраварийного вождения, за окном рычит новый лемановский прототип R18, а на лице шефа отделения Audi Sport Вольфганга Ульриха — нескрываемая гордость. Новый комплекс в крохотном городке Нойбург, что в двадцати километрах от Ингольштадта, — первая специально построенная база в истории команды!

С момента создания спортивного департамента в 1978 году персонал Audi Sport ютился в здании бывшего… торгового центра в Ингольштадте. И эти люди, каждый день приходя на работу в супермаркет, спроектировали первую в мире полноприводную раллийную машину, выиграли на ней два чемпионата мира, поставили рекорд в подъеме на Пайкс-Пик и тринадцать раз победили в «24 часах Ле-Мана»!

Это круче, чем IKEA: на складе площадью 2500 м² размещены все детали, которые могут понадобиться для лемановских машин и болидов DTM

Впрочем, «мозг» команды был и остается в Неккарзульме, где выполняется вся фундаментальная работа: исследования, расчеты, испытания опытных деталей и производство компонентов. А Нойбург — это «сборочное производство». За «гостевым» зданием, в котором проводит занятия школа контраварийного вождения, проложена тестовая гоночная трасса длиной 3,4 км. Поскольку вокруг базы стоят жилые дома, трасса окружена противошумовыми валами высотой аж восемь метров, а асфальтовое полотно сделано из специальной малошумной смеси. За зданием команды расположился кусочек городской улицы — вотчина «неспортивных» испытателей, обкатывающих системы автовождения, с другой стороны — небольшая внедорожная трасса.

У шефа Audi Sport Вольфганга Ульриха (справа) новый подчиненный — глава отдела инжиниринга Йорг Цандер. Он почти десять лет проработал в Формуле-1 на команды Toyota, BAR, BMW Sauber, Honda и Brawn GP, с 2010 года консультировал Audi по гибридным силовым агрегатам, а минувшей зимой официально присоединился к команде

На складе — 2,5 тысячи квадратных метров и стеллажи от пола до потолка, набитые рычагами, поворотными кулаками, коробками передач, антикрыльями, колесами, обвесами от лемановских прототипов и болидов DTM. Схему хранения здесь называют хаотичной: ящики ставят на первое попавшееся свободное место, занося данные в складской компьютер. А через стенку будет второй склад — для клиентского департамента.

Чуть дальше по коридору в просторном боксе работают над своими машинами механики команд DTM — когда закончат, каждая «конюшня» перевезет машины на свою базу. А еще при нас собирали третий экземпляр нового лемановского прототипа R18 e-tron quattro: от итальянской фирмы YCom поступил новый монокок, и механики не торопясь начиняли его проводкой.

Между первым 12-цилиндровым гоночным дизелем от прототипа R10 (на переднем плане) и нынешним мотором V6 (сзади справа) — девять лет. Расход топлива за это время снизили на 38%, а отдачу с цилиндра повысили на 74%

Кстати, часть деталей вполне могла бы приходить из России, но... «Давно было дело: мы заказали опытную партию тяг подвески на одном оборонном заводе. Поставили на стенд — после трех миллионов циклов деталь как новая. Какой-то фантастический сплав! Заказали партию побольше, но детали на испытаниях стали рассыпаться. Слава богу, что это произошло не на гонке! Так наше сотрудничество и закончилось...»

На моторные стенды можно установить весь силовой агрегат в сборе — с коробкой передач и электромотором гибридной трансмиссии. Эмуляцию 24-часовой гонки в Ле-Мане проводят, формируя на основе прошлогодних данных графики нагрузки и переключения передач, — и гоняют силовой агрегат в этом режиме целые сутки. А тепло, выделяемое двигателями и оборудованием моторных стендов, используется для… отопления здания.

Пока Audi Sport пользуется аэродинамической трубой швейцарской «формульной» команды Sauber и комплексом материнской компании в Ингольштадте, но в ближайшие годы будет построена своя труба в Нойбурге — ее конфигурация и характеристики еще обсуждаются

На первом этаже, под крышей, развернута копия пит-лейна для работы с машиной и тренировок пит-стопов. А за стеклом — комната для инженеров, занимающихся телеметрией. Сейчас на каждый Ле-Ман выезжает команда из почти двух десятков человек, отвечающих исключительно за анализ данных и выработку стратегии на гонку. В будущем их хотят «поселить» здесь — инженеры будут в реальном времени получать телеметрию с трассы. Прямо-таки Центр управления полетами!

А полностью запустят фабрику в том виде, как ее задумали, только в 2017 году, когда здесь построят свою аэродинамическую трубу.

В случае серьезной аварии через этот лючок в крыше нового R8 с гонщика снимают шлем. Эта идея заимствована у болидов DTM

Что будет в Ле-Мане?

Технический директор лемановского проекта Audi, Кристофер Райнке, называет новый прототип R18 e-tron quattro эволюцией прошлогодней машины. И действительно, вся несущая структура у нее осталась прежней: монокок, двигатель V6, коробка передач в углепластиковом картере. С уровнем прижимной силы в прошлом году все было в порядке, а вот лобовое сопротивление требовалось снизить. Так что аэродинамические компоненты переработаны, вдобавок изменена подвеска, более мощной стала гибридная часть силового агрегата. Одной из проблем прошлогодней машины Райнке называет недостаточную поворачиваемость на дуге — от нее постарались избавиться при помощи межколесного дифференциала новой конструкции.

Для большей безопасности кресло на новом R8 LMS жестко прикручено к полу, а при смене гонщика регулируют руль и педальный узел (на нем установлен пневмоцилиндр, по нажатию кнопки придвигающий педали к пилоту, — в желаемой позиции достаточно упереться ногой в педаль и отпустить кнопку)

Характерные «ноздри» под фарами, более компактное оперение в районе передней подвески и изощренные дефлекторы под носовым обтекателем должны уменьшить завихрения от передних колес, повысив эффективность работы профилированного днища. Чтобы снизить продольные колебания шасси, в задней подвеске установлен дополнительный амортизатор, работающий при синхронном перемещении колес на сжатии или отбое от стабилизатора, а передние и зад­ние амортизаторы связаны гидравликой — реализован аналог запрещенной в прошлом году в Формуле-1 системы FRICS. Кроме того, спереди смонтирован инерционный амортизатор — инертер, применение которого в F1 также было запрещено. И кто теперь королева автоспорта?

Посетителей новой фабрики встречает целая стена с трофеями. На самом видном месте — внизу центральной секции и справа — многочисленные кубки с «24 часов Ле-Мана». А самый необычный трофей — рога наверху слева, которые немцы привезли из США с Пайкс-Пика

Общая схема силового агрегата осталась прежней, как и дизельный двигатель, — четырехлитровый V6 c развалом 120 градусов. Мотористы экспериментировали с системой регенерации тепловой энергии, но от использования совмещенного с турбокомпрессором генератора отказались: на сравнительно тихоходном дизеле с его небольшим потоком выхлопных газов, да еще с переменной геометрией соплового аппарата в турбине, выигрыш от генератора был бы слишком мал. А вот емкость батареи в гибридной установке увеличили примерно на 20%, до 700 кДж, переведя машину из подкласса с расходом энергии «2 МДж на круг» в подкласс «4 МДж». Для этого пришлось «форсировать» маховичный аккумулятор, повысив максимальную частоту вращения восьмикилограммового углепластикового ротора с 41600 до 46000 об/мин. Удастся ли при необходимости перейти еще на класс выше, пока непонятно: шеф Audi Sport по инжинирингу Йорг Цандер говорит, что маховик испытывали и на больших оборотах, но не уверены в долгосрочной надежности и безопасности такого решения. Мощность дизельного двигателя превышает 410 кВт (558 л.с.), плюс более 200 кВт (272 л.с.) от электромотора — суммарная отдача силовой установки как минимум 830 л.с.! Пожалуй, нынешний R18 станет самым энерговооруженным прототипом в истории Audi — но удастся ли ему победить Тойоту, у которой свыше 1000 л.с.?

Специально для нас из музея в Ингольштадте привезли все 13 прототипов Audi, на которых выигрывали Ле-Ман

DTM: режим заморозки

После того, как конструкцию болидов немецкой серии DTM по итогам 2014 года заморозили, менять что-либо в купе RS5 DTM уже нельзя. Но командам все равно было над чем поломать голову в межсезонье: поменялись правила проведения гонок. Теперь на этапе будут проводить два заезда: часовой с пит-стопом и 40-минутный без оного, — а для каждой гонки будет своя квалификация. При этом шин на весь уик-энд полагается всего четыре комплекта.

Гонки монокубка TT Cup на 310-сильных переднеприводниках будут проходить в рамках уик-энда DTM. На всех шести этапах в заездах примут участие 18 молодых — от 17 до 25 лет — пилотов со всего мира, а еще шесть приглашенных звезд будут меняться от гонки к гонке. Чтобы сделать борьбу более плотной, машины всем участникам настроят одинаково

Не за горами и перемены в техничес­ком регламенте: в 2017 году на смену атмосферным моторам V8 4.0 придут двухлитровые «четверки» с турбонаддувом. В Audi Sport уже даже изготовили первый экспериментальный одноцилиндровый мотор. Идентичный монокок и множест­во унифицированных деталей в болидах DTM сохранится — а число одинаковых аэродинамических элементов даже может подрасти. Новый техрегламент не сулит командам легкой жизни: в японском чемпионате Super GT турбомоторы в сочетании с DTМ-овским шасси используются уже сейчас — и там столкнулись с проблемами компоновки силового агрегата и его охлаждения. Уже сейчас понятно, что мощность новых моторов вырастет с 450 до 600 л.с., и чтобы снизить скорость машин, их разработчикам, возможно, придется уменьшить уровень прижимной силы.

Все для клиента

Гоночное купе Audi R8 LMS предыдущего поколения стало мировым бестселлером в классе GT3: командам поставлено аж 126 экземпляров. Но на повестке дня у клиентского департамента Audi Sport, который скоро тоже переезжает в Нойбург, — совершенно новый R8. Саму машину показали на Женевском автосалоне, а полный цикл ее разработки занял целых три года! Шеф подразделения, Ромоло Либхен, посетовал, что работать с гибридным алюминиево-углепластиковым кузовом оказалось даже сложнее, чем с монококом... Подготовка к производству потребовала серьезных работ и на заводе в Неккарзульме: ведь заготовку для гоночной машины собирают на том же кондукторе, что и кузова серийных R8. Для будущих «спортсменов» выделяют время в субботу, чтобы переналадить оборудование: гоночный кузов отличается иным крепежом. При этом машины не красят, а только грунтуют: так проще искать трещины на силовых элементах.

Audi RS5 DTM в разрезе: спереди монокока установлен мотор V8 4.0 с сухим картером, сзади — шестиступенчатая коробка передач Hewland с четырехдисковым сцеп­лением и системой переключения подрулевыми лепестками. Слева видно установленный почти горизонтально радиатор системы охлаждения, а металлический элемент справа внизу, внутри опоры заднего антикрыла, — это пневмоцилиндр сис­темы DRS, отклоняющий его плоскость для облегчения обгона

Новый R8 LMS получил более легкую коробку передач (с электромеханичес­ким приводом переключения вместо электропневматического) и полностью гоночную подвеску с оригинальными рычагами: прежние серийные детали не позволяли быстро регулировать углы установки колес. Двигатель V10 5.2 с непосредственным впрыском выпускается на том же заводе в венгерском Дьёре, что и серийные моторы, и отличается от них разве что блоком управления Bosch Motorsport. С гоночной версии удавалось снимать до 610 «лошадей», но в итоге мощность ограничили на отметке 565 л.с.: правила GT3 таковы, что по результатам тестов машине все равно «подрезают крылья» при помощи воздушного рест­риктора на впуске. По ходу работ над аэродинамикой удалось снизить лобовое сопротивление на 20% по сравнению со старой машиной при сохранившейся прижимной силе. Повышена и безопасность: сзади установлен энергопоглощающий конус из углепластика, а в крыше проделан люк, облегчающий атравматическое снятие шлема, — как на машинах DTM. Кроме того, по следам тяжелой аварии Марселя Тиманна в Имоле в 2010 году разработано кресло PS1 с сотовым наполнителем внутри, крепеж в котором выполнен заодно с самим сиденьем.

Кристофер Райнке отвечает за технику лемановских прототипов: «К сезону-2015 мы поменяли «начинку» электромотора, при прежних размерах повысив его мощность со 170 до 200 кВт»

Новый Audi R8 LMS пойдет в тираж только осенью. Пока же заводчане планируют выставить четыре купе в немецкой серии VLN на Северной петле Нюрбург­ринга, в серии Blancpain, а также принять участие в двух суточных марафонах.

Кроме того, готовятся купе TT Cup для марочного монокубка, который будет выступать как гонки поддержки на этапах DTM. Эти машины продавать «на сторону» не планируется: клиентский департамент и так работает на пределе, занимаясь запуском нового R8. Работы над TT шли в сотрудничестве с Seat Sport: испанцы в концерне VAG отвечают за спортивное развитие переднеприводных платформ. А поскольку купе построено на единой с хэтчбеком Seat Leon Racer платформе MQB, то его гоночная подвеска полностью заимствована у «испанца», как и 310-сильный двигатель EA888 (отличается лишь настройка «мозгов») и шестиступенчатый «робот» DSG с электронноблокируемым муфтой Haldex дифференциалом.

Рекомендованные статьи