От аэродинамики до защиты. Как в Формуле-1 в разные годы пытались закрыть кокпит?

С 2018 года в Королевских гонках по решению FIA будет введена система закрытого кокпита Ореол, которая серьезно изменит внешний облик машин. Дело осталось за формальным подтверждением Всемирного совета по автоспорту. Почему раньше подобные попытки терпели неудачу, а теперь концепция была взята на вооружение? Попробуем разобраться.

Эксперименты Mercedes и Auto Union

Первые попытки закрыть кокпит на машинах Больших призов и их модификациях были предприняты еще в 30-е годы прошлого века, задолго до основания чемпионата мира в Формуле-1. Но причиной тогда стала не забота о безопасности, а стремление добиться большей аэродинамической эффективности в погоне за рекордами скорости.

В Европе до начала Второй мировой войны на этом поле отчаянно бились между собой Auto Union и Mercedes-Benz, ставившие год за годом новые рекорды на дорогах общего пользования. И это были не сто и даже не двести километров в час. Уже в 1934-м скорости превысили 300 км/ч, а в 1937-м перевалили за 400! Такая безумная погоня за рекордами на автомагистралях, увы, закончилась трагедией. 28 января 1938 года на дороге между Франкфуртом и Дармштадтом разбился Бернд Роземайер — на скорости 440 км/ч Auto Union чемпиона Европы 1936 года снесло с трассы порывом ветра.

В Больших призах Auto Union и Mercedes-Benz редко выставляли на старт своих монстров. В Гран При за рекордами скорости никто не гнался, да и пилотировать на извилистых трассах в Монако, Спа или на Нюрбургринге с закрытой тесной кабиной на протяжении двух-трех часов было просто физически невозможно. Кроме того, в кокпит попадали выхлопные газы, а «колпак» можно было снять только с помощью инструментов.

«Фонарь» Vanwall

Первый закрытый кокпит в Формуле-1 появился на десять лет раньше антикрыльев, без которых представить современную гоночную машину невозможно. Как и в предыдущем случае, главной целью была оптимизация воздушного потока вокруг кабины.

Эксперимент провела британская команда Vanwall Racing. Решение было простым: к ветровому стеклу прикрепили «фонарь» по аналогии с авиацией. В 1958-м на тренировке в Монце решение опробовал Стирлинг Мосс. И кто знает, как бы в дальнейшем выглядели машины Формулы-1, если бы тесты прошли успешно, но испытание провалилось. После заезда Мосс посетовал на плохую вентиляцию кокпита и неудобство за рулем. Дополнительные проблемы были связаны с вибрацией двигателя, теплоотдачей от моторного отсека и с тем, чтобы оперативно выбраться из кабины. Так что больше этот «фонарь» никто не видел.

Рабочий концепт Protos в Формуле-2

Самый успешный проект закрытого кокпита был осуществлен в 1967 году производителем Protos в Формуле-2. Фактически решение стало развитием идеи Vanwall, что и неудивительно, ведь конструктором выступил один и тот же человек — инженер по аэродинамике Фрэнк Костин. Были учтены недоработки предыдущей версии: новая система не закрывала голову гонщика полностью, что вкупе с вырезом в передней части обеспечивало вентиляцию, а выбраться из машины можно было, не снимая конструкцию.

На протяжении всего сезона Брайан Харт и Педро Родригес выступали на болидах именно такой конфигурации. Машина была быстра на скоростных трассах, но большого успеха добиться не удалось: лучшим достижением стало второе место Харта в Хоккенхайме. Увы, в 1968-м фирма Protos столкнулась с финансовыми проблемами и прекратила свое существование, а вместе с ней в небытие ушло и решение Костина, не нашедшее поддержки в других сериях.

Не для Формулы-1

Воодушевленный примером Protos в младшей серии, совладелец и гонщик команды Brabham Джек Брэбэм в 1967-м опробовал аналогичную концепцию по ходу гоночного уикенда Формулы-1 в Монце. Вердикт действующего чемпиона оказался отрицательным: все преимущество в скорости, которое давал обтекатель на прямых, терялось в поворотах, где обзору мешали солнечные блики на стекле.

Таким образом концепция, которая год более-менее успешно просуществовала в F2, в Формуле-1 оказалась выброшена после одного заезда. Согласно другим источникам, Брэбэм также жаловался на искажение обзора и головокружение. Интересно, что ровно через пятьдесят лет Себастьян Феттель сказал то же самое о конструкции, которую протестировал на тренировке в Сильверстоуне-2017.

Американский предок Ореола

В 1961-м в Формуле-1 ввели обязательное использование дуги безопасности, фактически ставшей дебютным решением для защиты головы гонщика, ведь даже первый закрытый шлем появился только через семь лет. На случай переворота у пилотов теперь имелась хоть какая-то подстраховка, чтобы не удариться головой об асфальт или ограждение. За океаном в серии IndyCar пошли еще дальше: в «500 милях Индианаполиса» в 1963-м Джуниор Джонсон выступил с полноценным трубчатым каркасом в районе кокпита, из-за чего машина оказалась больше похожа на багги, чем на «формулу». Согласитесь, по степени уродства система схожа только с нынешним Ореолом.

Американская концепция не оправдала себя, в том числе из-за большого веса. Еще дважды, в 1970 и 1974-м, «клетка» была протестирована на тренировках в Инди, но дальше дело не пошло.

Забытый эксперимент команды McLaren

Последней бесплодной попыткой что-то сделать с воздушным потоком вокруг кокпита оказались тесты команды McLaren в Сильверстоуне-1985. Испытание среднего по размеру обтекателя с вырезом посередине получилось настолько мимолетным, что в летописях истории Формулы-1 о нем ничего нет, за исключением двух черно-белых фотографий, на которых машину действующего чемпиона Алена Проста закатывают в боксы.

Выбор сделан — отступать некуда

О том, что гонки с открытыми кокпитами опасны и надо с этим что-то срочно делать, в Формуле-1 заговорили относительно недавно, буквально шесть—семь лет назад. В ответ часто звучит: «Но ведь и так достигнут беспрецедентный уровень безопасности!». В этом и заключается вся проблема. Вспомните: после трагедий с Роландом Ратценбергером и Айртоном Сенной в 1994 году FIA прежде всего занялась повышением мер безопасности на автодромах, попутно изменив требования к машинам. При этом никому даже не пришло в голову закрыть кокпит, хотя оба гонщика скончались от черепно-мозговой травмы.

За 10—15 лет Формула-1 вышла на совершенно новый уровень безопасности — и вот, когда уже было сделано все возможное, выяснилось, что голова гонщика — самое уязвимое место. Трагедии с Генри Сертисом в Формуле-2, Джастином Уилсоном в Индикаре, Марией ди Виллотой на тестах команды Marussia, травма Фелипе Массы в Венгрии, в меньшей степени гибель Жюля Бьянки на Сузуке — все это привело к возвращению испытаний закрытого кокпита. За последние полтора года в рамках пятничных тренировок были опробованы три разные системы, и в итоге FIA навязала командам самое спорное решение, каким, безусловно, является Ореол. Именно навязала, выступив против воли девяти из десяти коллективов (исключением, по слухам, стала только Ferrari) и протолкнув решение со ссылкой на необходимость повышения безопасности.

Больше всего поражает в этой ситуации пропаганда Международной автомобильной федерации — слайд-шоу для гонщиков и журналистов с детальной демонстрацией преимуществ Ореола и недостатками защитных обтекателей. Год назад FIA устроила брифинг, на котором показала пилотам ряд тяжелых аварий и рассказала о пользе их концепта в таких случаях. При этом делегат по безопасности Чарли Уайтинг на любую критику отвечает, что никаких проблем с обзором не возникнет, как и со срочной эвакуацией из кокпита, а адаптированная версия будет выглядеть гораздо лучше тестовой. Что говорить, если даже в официальном видео с пресс-конференции перед Гран При Венгрии были потерты критические заявления Нико Хюлькенберга, Кевина Магнуссена и Макса Ферстаппена!

Ждать, что с таким подходом FIA пойдет на попятную, едва ли стоит. А значит, всем поклонникам автоспорта уже сейчас нужно морально готовиться к картине на старте Гран При Австралии весной следующего года и наслаждаться последними гонками настоящей Формулы-1…