Нужна ли дополнительная защита кокпита в Формуле 1 — и неужели все остальное достигло совершенства?
Фото:
Imago/ТАСС
В первые годы Формулы-1 гонщики отправлялись на трассу как на войну. Матерчатые шлемы и комбинезоны из обычной ткани, отсутствие привязных ремней, опасные трассы, сумбур в организации соревнований, никакого медицинского обеспечения заездов... И автомобили — пространственная рама из тонких трубок, покрытая оболочкой из листового металла.
Для того чтобы автоспортивные власти всерьез стали задумываться хотя бы над безопасностью зрителей, нужна была целая серия катастроф — начиная с трагедии Пьера Левега на «24 часах Ле-Мана» 1955 года, чья машина улетела на трибуну и унесла жизни десятков болельщиков. А в Формуле-1 похожая авария произошла в 1961 году в Монце, когда Ferrari Вольфганга фон Трипса, столкнувшись с другой машиной, приземлилась в толпе, — помимо претендента на чемпионский титул, погибли еще 13 человек.
После этого трибуны стали ограждать надежнее. Да и трассы постепенно меняли свой облик: их оснащали отбойниками из шин, гравийными ловушками. А вот об улучшении пассивной безопасности машин никто специально не заботился. Она стала… побочным фактором борьбы за скорость! Сперва Колин Чэпмен позаимствовал из авиации идею монокока, включив в силовую структуру кузова еще и двигатель. Со временем сэндвич-панели из алюминиевых сот с прослойками из шпона и фанеры сменились на углепластик, запекаемый в автоклаве, — появилась возможность создать практически неразрушаемый кокпит. И только с начала девяностых конструкторов обязали рассчитывать монококи на пассивную безопасность — они проходят множество краш-тестов, а в их состав включены деформируемые энергопоглощающие структуры.
Еще одним врагом гонщиков был огонь. Особо остро проблема встала в шестидесятых, когда в конструкции машин активно использовались горючие магниевые сплавы. Главным «пожарным» Формулы-1 стал Джеки Стюарт, едва дождавшийся помощи после аварии в Спа, будучи зажатым в автомобиле, из которого тек бензин. Спасительное решение после этого вновь нашлось в авиации: протектированные бензобаки. Однако пожар 1976 года, в котором чуть не сгорел Ники Лауда, показал, что успокаиваться рано.
Печальный финал драмы Роджера Уильямсона: пожарные приехали на место аварии слишком поздно
Четкие действия персонала автодромов, их экипировка и оснащение — это еще один фактор безопасности, к которому пришлось пройти долгий путь, оплаченный человеческими жизнями. Лауду из огня спасли его коллеги, остановившиеся гонщики: на длинной Северной петле Нюрбургринга дождаться другой помощи было нереально. А когда в Зандфорте в 1973 году перевернулся и загорелся March Роджера Уильямсона, сбежавшиеся работники трассы оказались бессильны: они были в обычной одежде и просто не смогли приблизиться к полыхавшей машине. На стартовой прямой Гран При Канады 1982 года Рикардо Палетти оказался зажат в кокпите, выручать его ринулась целая толпа — но автомобиль внезапно вспыхнул, и вовремя погасить пламя никто не смог. Поэтому сейчас после любой серьезной аварии огнетушители пускаются в ход профилактически, чтобы устранить саму возможность пожара.
Старые покрышки, кое-как связанные между собой, тем не менее помогли Рене Арну выжить в этой аварии 1982 года. Сейчас в наиболее опасных местах вместо шин применяются специальные энергопоглощающие отбойники
К счастью, современным гонщикам огонь уже почти не страшен. Бензобак теперь находится внутри монокока, что исключает его повреждение в аварии, — загореться может разве что небольшое количество топлива из лопнувших бензопроводов. В каждой машине имеется автоматическая система пожаротушения, а сами гонщики и механики команд одеты в несгораемые комбинезоны. В 1994 году, когда при дозаправке вспыхнул Benetton Йоса Ферстаппена, пилот оказался в центре костра высотой с двухэтажный дом — но не пострадал, а с пламенем почти мгновенно справились пожарные.
Рекомендованные статьи
Как делают российскую АБС: мы побывали на заводе в Костроме
18 сентября 2023
p
