Человек в темном свитере. Какими достижениями в Формуле-1 запомнится Серджио Маркионне?

25 июля из Цюриха пришла печальная весть о скоропостижной кончине бывшего президента Ferrari Серджио Маркионне. Эта потеря стала тяжелым ударом не только для автомобильной индустрии, но и для мира Больших гонок. Ведь за относительно короткий срок правления — всего три года и девять месяцев — итало-канадец успел сделать много полезного как для команды из Маранелло, так и для Формулы-1 в целом. Давайте вспомним его основные достижения… 

Вернул Ferrari статус технологического лидера

В последние годы инженерный штаб в Маранелло часто упрекали в излишнем консерватизме, отсутствии прорывных идей и, следовательно, техническом отставании от соперников. И действительно, вы можете вспомнить, когда в последний раз шасси и двигатель Ferrari вызывали восхищение у соперников? Команда Red Bull Racing в начале нынешнего десятилетия была примером работы в аэродинамике, а Mercedes затем построил лучший мотор, ставший эталоном гибридной турбоэры в Формуле-1. А что «Гарцующие жеребцы»? Все это время они были в роли догоняющих, а порой оказывались среди отстающих. Но в 2018-м наконец-то случился долгожданный прорыв. Болид SF71H получился на удивление инновационным, с массой интересных и смелых решений в области аэродинамики — вплоть до таких мелочей, как «продувные» зеркала заднего вида. А прогресс в мощности силовой установки, которую в сезоне-2018 называют лучшей в пелотоне, до сих пор вводит в ступор конкурентов. Никто не может понять, за счет чего итальянцам удалось сделать такой скачок вперед и обогнать даже мотористов Мерседеса. За счет увеличения эффективности турбины или разработки умной системы ERS, обманывающей электронику и выдающей больше 163 л.с. на круге, разрешенных регламентом? FIA приходится раз за разом отвечать на запросы тех же «Серебряных стрел» и заверять, что нарушений со стороны Ferrari нет.

Так в чем залог такого прорыва? «У нас потрясающе талантливая команда. Важно, чтобы мы использовали собственные ноу-хау», — говорил еще в 2016-м Серджио Маркионне. Проблема заключалась лишь в консерватизме, кризисе идей и даже страхе, царившем в то время в команде.

«В настоящее время Ferrari — это не команда, а группа запуганных людей. Они не придумывают ничего нового, не принимают решений, боясь быть с позором уволенными», — открыл правду бывший гоночный инженер Ferrari Лука Балдиссери, покинувший Маранелло в конце 2015-го.

Все изменилось с подачи президента, который после нескольких месяцев неофициальных визитов в отделы всех уровней и общения с сотрудниками осуществил важную реструктуризацию. Ее суть заключалась в том, что в каждом подразделении появилась рабочая группа, отвечающая за поиск идей, которые в дальнейшем попадали на стол руководителям подразделений. После этого сотрудники Ferrari перестали бояться предлагать свежие решения, а рабочая атмосфера в команде в целом стала более гибкой и открытой. Следствием всех этих позитивных перемен стало как раз появление инновационной машины SF71H. После многих лет технического консерватизма Ferrari снова начала задавать инженерный тон в Формуле-1!

Сделал ставку на итальянских специалистов

За десять лет отсутствия побед Ferrari в чемпионате мира сложился стереотип, будто красная команда способна строить хорошие машины и добиваться успеха только при интернациональном составе, как это было при дотошном французском спортивном директоре Жане Тодте, расчетливом британском инженере Россе Брауне и педантичном немецком пилоте Михаэле Шумахере. Но никак не при итальянцах с их взрывным южным темпераментом, способствующим метаниям из крайности в крайность. Экс-руководитель команды Renault Флавио Бриаторе даже на полном серьезе предлагал Скудерии построить базу в Великобритании, где работают лучшие инженеры современной Формулы-1 и сосредоточены основные технологические ресурсы. Но Серджио Маркионне по приходе на должность президента категорически пресек подобную идею, дав понять, что машины Ferrari должны строиться только в Маранелло, а хороших специалистов достаточно и в Италии, поэтому нет необходимости привлекать кого-то со стороны.

Намек на отказ от работы с иностранными специалистами многие восприняли тогда как признак отсутствия достойных альтернатив, учитывая, что как раз незадолго до этого, в середине 2016-го, из Маранелло ушел один из самых высококлассных специалистов современной Формулы-1 Джеймс Эллисон. Сомневались в попытке «итальянизировать» команду даже люди, приближенные к Маркионне. «Я прекрасно помню, какое недоумение в нашей среде вызвало его заявление об отсутствии необходимости привлекать специалистов с иностранным паспортом», — вспоминает итальянский журналист Лео Туррини, который был лично знаком с президентом Ferrari.

Казалось бы, разве мог заменить бывший главный моторист Скудерии Маттиа Бинотто британского технического директора, выше которого в Формуле-1 котировался разве что только технический гуру Red Bull Racing Эдриан Ньюи? Или достоин ли был бывший маркетинговый менеджер Phillip Morris Маурицио Арривабене поста руководителя, а экс-глава подразделения GT Коррадо Лотти должности координатора по работе c силовыми установками? Но Маркионне поверил во всех этих людей. «Итальянские специалисты строят красивые дорожные машины, так что почему они не могут строить быстрые гоночные болиды?» — дал Серджио ответ всем критикам своего подхода.

И Маркионне не прогадал. Это очевидно, если учесть конкурентоспособность машины SF71H, восхищения соперников мощностью двигателя Ferrari, сплоченную работу Скудерии, которой не было со времени эры Жана Тодта и Михаэля Шумахера, и наличие де-факто лишь одного иностранца на командном мостике — главного инженера Джока Клиа. Многолетний стереотип о неспособных ни на что итальянцах был сломан. Но для этого потребовалось личное вмешательство президента во внутренние дела команды, чего, кстати, никогда не позволял себе предшественник Маркионне Лука ди Монтедземоло.

Вновь привел в Формулу-1 марку Alfa Romeo

Отличился Серджио Маркионне в Формуле-1 не только как президент Ferrari, но и как глава концерна Fiat-Chrysler Automotive, который он возглавлял до последних дней. Возвращение бренда Alfa Romeo в мир Гран При — это его личное достижение. Много лет итало-канадец потратил на спасение загибавшейся компании из Милана, и вот в 2018-м благодаря его усилиям первая чемпионская марка в истории Формулы-1 снова оказалась в Больших гонках.

О возможности возвращения Alfa Romeo Маркионне впервые заговорил еще в 2015-м. Обсуждалась как идея основания заводской команды на базе коллектива Sauber, так и возможность разработки и поставки моторов Toro Rosso. Но в конце концов оба варианта были отклонены из-за высокой стоимости, и в FCA остановились на самом оптимальном — титульном спонсорстве Заубера. В маркетинговом плане такой шаг был идеальным, поскольку как раз в 2017-м рост мировых продаж Alfa Romeo пошел вверх и возвращение в Формулу-1 стало хорошей рекламой.

Одним шильдиком Alfa Romeo на капоте под двигателем Ferrari сотрудничество не ограничилось. Сине-белая ливрея была заменена красно-белой, а команда была переименована в Alfa Romeo Sauber. Размер финансовых вливаний итальянской компании, по разным данным, составил от 10 до 20 миллионов евро, что немало при общем бюджете команды Sauber, который до прихода нового титульного спонсора составлял около 110 миллионов. На презентации в Милане в начале декабря прошлого года шла речь также об обмене технологическими новшествами, но в более отдаленной перспективе. А в краткосрочной Серджио Маркионне получил не только площадку для продвижения бренда Alfa Romeo, но и еще два важных бонуса — фактически молодежную команду Ferrari и полноценного союзника на политической арене. В дальнейшем он собирался провернуть нечто подобное с командой Haas и маркой Maserati, но, увы, не успел.

Жестко защищал интересы Ferrari

Неожиданная смерть Серджио стала тяжелым ударом также для политической арены Формулы-1, на которой глава концерна Fiat Chrysler и президент Ferrari был одной из ключевых фигур. Если, скажем, команды Mercedes и Red Bull на заседаниях Стратегической группы и Комиссии Ф1 представляли руководители Тото Вольф и Кристиан Хорнер, то от Скудерии всегда присутствовал лично Маркионне, а не Маурицио Арривабене, обычно находившийся в тени своего большого босса. И, несмотря на довольно скромную и даже безобидную внешность — человека в очках и традиционном темном свитере вместо делового костюма, — итало-канадец был довольно жестким, решительным и прямолинейным человеком, который при достижении цели не шел на какие-либо уступки. Ввиду грядущих перемен лидеры Формулы-1 нуждались как раз в такой силе, чтобы отстоять свои позиции и права в борьбе с «демократами» из Liberty Media. «Мы с Маркионне всегда хорошо взаимодействовали и достигли точек соприкосновения по ряду вопросов, а теперь придется начинать все с нуля», — прокомментировал потерю своего итальянского коллеги председатель совета правления компании Daimler AG Дитер Цетше.

Понятно, что на первом месте для Серджио Маркионне была защита интересов Ferrari. И дело не столько в техническом регламенте — 2021, подразумевающем упрощение и частичную стандартизацию силовой установки, сколько в угрозе потери привилегий, к которым так привыкла Скудерия за 30—40 лет выступлений на особых условиях. Ведь Liberty Media публично заявила о намерении лишить команду права вето на изменение правил и ежегодной бонусной выплаты в размере 100 миллионов долларов. Именно это и стало катализатором политической борьбы, которую, увы, Маркионне не было суждено довести до конца. Но за эти полтора—два года он четко расставил границы: либо в американской корпорации считаются с интересами Скудерии, либо… «Ferrari может обойтись без Формулы-1», — неоднократно заявлял итало-канадец.

Куда только Маркионне не грозил увести Скудерию — даже в американскую серию IndyCar с одним поставщиком шасси и единым аэродинамическим пакетом. В большей степени это, конечно, был блеф. Но мяч оставался на стороне Серджио: статус Ferrari как самой значимой и легендарной команды Формулы-1 не позволял Liberty Media игнорировать эти угрозы.

Теперь, как бы это жестко ни звучало, Чейз Кэри и его соратники могут выдохнуть с некоторым облегчением и надеяться, что новый президент Ferrari Джон Элкан и генеральный директор Луи Камильери, поделившие обязанности Маркионне, не будут настроены так конфронтационно. Хотя общий курс Ferrari едва ли изменится. «Мы продвинулись вперед в переговорах о технической составляющей. Однако я не уверен в идеях Liberty Media в вопросах управления и ограничения бюджета», — поделился первым видением ситуации Луи Камильери.

Но хватит ли новым боссам Ferrari влияния, жесткости и бескомпромиссности, которыми отличался их предшественник, в продолжении дела Серджио Маркионне? Ответ на этот вопрос даст только время…