В преддверии Дакара. Интервью с Андреем Рудницким — человеком, познавшим легендарный марафон с разных сторон

В преддверии Дакара. Интервью с Андреем Рудницким — человеком, познавшим легендарный марафон с разных сторон
Автоспорт | 31 декабря 2016
Фото: lnovitsky.ru | motorsport.com | offroadclub.ru | Андрей Клещев | организаторы

Гоночная шутка гласит, что ралли выигрывает пилот, а проигрывает штурман. Наверное, это отчасти справедливо для таких марафонских соревнований, как Дакар, где навигация всегда была одним из главных факторов. Андрей Рудницкий готов это подтвердить, ведь за его плечами уже не один десяток ралли-рейдов. Жаль только, что в Дакаре-2017 минчанин не стартует, и потому не сможет улучшить свой личный рекорд — пятнадцатое место в категории внедорожников…

– Расскажите о своем пути к Дакару. И вообще, с чего начинался для Вас автоспорт?
– Наверное, это давняя детская «болезнь», как у многих пацанов на определенном этапе. Про Дакар я прочитал когда-то в «Пионерской правде». С тех пор появилось какое-то даже не желание или мечта выступить в нем, а больше фантазия о том, что такое тоже есть. Прийти же в автоспорт получилось уже в зрелом возрасте — в 90-е годы, когда я поехал механиком с Вадимом Овсянкиным на кольцевые гонки в Витебск. Дальше были организация прокатного картинга, грузовой триал в коллективе МАЗ-Яровит, знакомство с москвичом Леонидом Новицким, работа с ралли-рейдовой командой Яровит-Росагролизинг. На каком-то этапе удалось поездить штурманом у Владимира Тюпенкина. Дальше — больше, и вот я здесь!

Андрей Рудницкий (крайний слева) вместе с МАЗовской командой, только начинающей свой путь в ралли-рейдах

– А почему именно штурман, а не пилот?
– Чтобы ехать за рулем — что в классическом ралли, что в ралли-рейдах — нужно очень много времени и средств. У меня такой возможности не было. Ну и, опять-таки, в автоспорт я пришел уже в зрелом возрасте: показывать себя перспективным самородком было поздновато. Попасть в экипаж можно было только в качестве штурмана, что меня лично не пугало и было по-своему интересно. Первый мой Дакар — это 2006 год, который я проехал как менеджер. У экипажа Новицкого и Тюпенкина тогда в джипах был прекрасный результат: второе место среди новичков. С тех пор я участвовал во всех Дакарах вплоть до 2017 года — с той или иной функциональной нагрузкой.

- А когда удалось впервые проехать эту гонку штурманом?
- В 2011-м, когда я стартовал в экипаже на КамАЗе. Это был совместный проект немецкой команды X-Raid и КамАЗа, одна из быстрых техничек которого должна была оказывать поддержку экипажам на BMW и Mini. Мы очень неплохо проехали первый день, но на втором спецучастке у нас возникла проблема с ТНВД, а затем оборвало два шатуна и «кончился» мотор… Затем поступило предложение в 2014 году выступить с Бенедиктасом Ванагасом в литовской команде Pitlane: 35-е место. Следующий сезон — 25-е место, тоже с Бенедиктасом, но уже на другой машине. Мы, кстати, тогда стали первыми среди спортсменов без заводской поддержки. Ну и 2016 год — старт в составе команды X-Raid на Mini с польским пилотом Кубой Пшигоньским. Финишировали очень неплохо — пятнадцатыми. Но сейчас, увы, со стартом на Дакаре не сложилось…

С Якубом Пшигоньским Андрей Рудницкий общался по-английски

– Были ли на Дакаре какие-то специфические вызовы для Вас как для штурмана?
– Дакар, в принципе, один большой вызов — от начала до конца. В 2006 году он оставил у меня ощущение какой-то бесконечной гонки. Было какое-то полуобморочное состояние — приходилось много ездить, помогая своему «боевому» экипажу. Рано уезжали, поздно приезжали, контролировали работу итальянских механиков на бивуаке… То же самое запомнилось, и когда начались старты в зачете. С КамАЗом — ночной ремонт двигателя в полевых условиях. Первый старт на джипе с Бенедиктасом — закипело топливо, и один спецучасток превратился в два бесконечных. Когда я пришел в столовую поработать с дорожной книгой, заводские пилоты Стефан Петрансель и Нани Рома прибыли на завтрак, уже готовые к старту, и посмеялись с меня: чего я так рано встал? На что я ответил, что мы только финишировали! И после просмотра дорожной книги до выезда на следующий спецучасток у меня осталось 40 минут…

- А чем запомнился 2015 год?
- Переворотом за три дня до финиша, когда мы очень неплохо ехали, показав до этого на спецучастке просто умопомрачительный результат — четвертый! Но потом куда-то понеслись, пошла череда ошибок — и, как следствие, переворот. Чудом ничего не испортили в машине и продолжили спецучасток. 150 километров без лобового стекла, в пыли, с гравием из-под обгоняющих машин — было весело! А вот прошлый Дакар с Кубой Пшигоньским прошел достаточно ровно, если не считать совсем уж жарких дней, когда даже «Минику» было тяжело ехать — периодически мы не могли подняться на, казалось бы, небольшие дюны...

Дакар-2015: к финишу — через крышу!
Дакар-2015: к финишу — через крышу!
0 / 0


– Каково было на высокогорье в Боливии?
– Достаточно спокойно. Мы даже умудрились на высоте в четыре тысячи метров поменять ремень вентилятора и финишировать на спецучастке без ГУРа! Перед стартом следующего быстро собрали масло из всех «Миников», с помощью других экипажей подремонтировались и неплохо финишировали. Но в общем и целом, для меня Дакар — это один большой вызов. Даже не от старта до финиша, а от момента понимания, что ты туда едешь!

Якуб Пшигоньски и Андрей Рудницкий на финишном подиуме Дакара-2016

– В чем заключается подготовка к Дакару для штурмана?
– Зависит от бюджета. В заводских командах штурманы умудряются съездить пару раз за сезон в Южную Америку и проехать прошлогодние спецучастки на обычной машине. Некоторые даже летают над трассой на легкомоторных самолетах: если бюджет не ограничен, ты можешь позволить себе все. У меня же все время в большей степени была общефизическая подготовка и работа с картами местности.

– А сколько времени уходит на работу с дорожной книгой?
– Выделение того, что тебе нужно, пометки цветными маркерами — достаточно трудоемкий процесс: даже средний спецучасток требует двух-трех часов. Плюс, по возможности, работа с картами и спутниковой навигацией. В итоге подготовка к среднестатистическому спецучастку иногда занимает время, сравнимое, а то и большее, чем сам проезд по нему! Поэтому день для штурманов на Дакаре не кончается долго.

В 2016 году Андрей Рудницкий был нарасхват. С Андреем Чередниковым он финишировал вторым на международном ралли Казахстан...
...а латышу Алдису Вилцансу белорусский штурман помог стать чемпионом России в классе Рейд-Спорт
0 / 0


– Как Вы думаете, почему у звезд мирового ралли, Себастьена Лёба и Микко Хирвонена, не получилось в 2016 году с первой попытки выиграть Дакар?
– Лёб и его штурман Даниэль Элена были очень хорошо готовы к этой гонке, но у них была водительская ошибка. Перед Хирвоненом же ставилась задача не получить максимально возможный результат, а для первого раза максимально высоко финишировать без избыточного риска. Я знаю позицию хозяина команды X-Raid Свена Квандта: он считает, что раллисту нужно хотя бы два года для того, чтобы как следует вкатиться в новую для себя дисциплину, а потом уже бороться за результат. С этой точки зрения, Хирвонен очень хорошо финишировал — четвертым. А вообще, прошлый Дакар был очень смешной. Там есть зачет новичков, в который попали такие товарищи, как Себастьян Лёб, Микко Хирвонен, Харри Хант и тот же Куба Пшигоньски, у которого до этого было восемь Дакаров на мотоцикле. Обычно для дебютантов супер-результат — место в начале третьего десятка. Здесь же новички бились даже не за десятку, а за подиум!

– Команда КамАЗа жалуется, что их прижимают организаторы Дакара — а генеральный директор завода Сергей Когогин даже заявил, что они могут взять на пару лет тайм-аут. Как Вы думаете, почему такое происходит?
– Организаторам не нужен доминирующий лидер, который выигрывает, только появившись на старте. И порою кажется, что кого-то они тянут больше, кого-то меньше. Не готов судить. Знаю только, что к лидерам всегда приковано пристальное внимание во всех вопросах. Поэтому, конечно, КамАЗу тяжело — с таким-то количеством побед на Дакаре.

– Они стали заложниками собственных успехов?
– Да, однозначно. КамАЗ во многом остается командой, подобной некоему воинскому подразделению: система, структура, морально-волевые качества — все то, на чем они могли выигрывать с оторванными колесами, мостами, со сломанными руками и позвоночниками. Но на сегодняшний день, наверное, общий уровень участников Дакара подравнялся в плане и техники, и бюджетов, и каких-то морально-волевых кондиций, желания выигрывать. Камазовцы, при всем своем синем цвете, являются красной тряпкой для остальных. Поэтому первым у их соперников идет вопрос — просто выиграть у КамАЗа, второй — выиграть больше, чем он выиграл. Это понятные человеческие устремления. И организаторские тоже.

Помимо Дакара, Андрей Рудницкий несколько раз стартовал и в марафоне Шелковый путь. В том числе — и с москвичом Александром Желудовым на Ё-мобиле.

– А в правильную ли сторону организаторы меняют саму гонку? Ведь песков на предстоящем Дакаре будет еще меньше…
– Организаторы, во-многом, заложники ситуации. Есть страны, которые могут форс-мажорно отказаться от гонки в последний момент, как это было с Чили в прошлом году. Поэтому организаторам приходится использовать по максимуму те возможности и тот ландшафт, которые остаются. При этом они пробуют какие-то новшества для усложнения задачи участникам. Например, спрятанные путевые точки: стрелкой на экране прибора GPS такая точка не показывается, а открывается, когда ты уже совсем рядом. 

– Корректно ли вообще говорить, что южноамериканская гонка — уже не настоящий Дакар? Мол, настоящий остался в Африке…
– Да, многие ветераны и механики, которые участвуют в этой гонке по 20-25 лет, говорят, что Дакар уже не тот. Но не с точки зрения дорог, а с точки зрения выросшего уровня технических и физических возможностей. Сегодня, если позволяет бюджет, ты можешь жить в пятизвездочной гостинце, прилетать на бивуак на вертолете, каждый вечер отдыхать в спа, а не спать одетым в палатке возле костра. Но за 38 лет, что проводится Дакар, жизнь тоже поменялась — да и машины едут не на тех колесах и не с теми двигателями, что раньше. За последние годы спортивная составляющая Дакара выросла многократно. Первые гонки в Африке можно было выиграть и на Ниве — когда в них участвовали практически дорожные машины. Но на сегодняшний день бюджеты отдельно взятых команд здесь превышают бюджеты всех первых Дакаров…



– То есть, Дакар просто эволюционировал?
– Эволюционировала жизнь, и он развился точно так же. Да что тут говорить: даже пустыня поменялась за четыре десятка лет! В тех местах, где когда-то потерялся Тьерри Сабин, сейчас проложены автобаны. А еще есть Africa Eco Race — мероприятие, которое проводится параллельно южноамериканскому Дакару. Но, опять-таки, а что такое классический Дакар? Может, все-таки, это Алжир? Или вовсе Черная Африка, а не только Марокко, Мавритания и Сенегал? Если рассматривать вопрос под таким углом, то можно сказать, что и марокканско-мавританский Дакар — это тоже не Дакар…

– Раз уж речь зашла про Africa Eco Race: можно ли эту гонку как-то сопоставлять с Дакаром?
– Ее можно рассматривать как очень хорошую ступень перед Дакаром. И просто как отдельное мероприятие, которое в этом году стартует уже в восьмой раз. Я знаю, есть люди, которые ездят только туда и им все нравится. Africa Eco Race — очень интересная гонка, не такая жесткая и более демократичная в некоторых организационных аспектах, как южноамериканский Дакар. Но, на мой взгляд, спортсмены, у которых есть выбор, участвовать в Дакаре или в Africa Eco Race, все-таки выбирают Дакар. Наверное, в Африке чуть легче показать результат — просто потому, что там пока стартует меньше участников. И финишируя там, ты уже попадаешь в Топ-25 или Топ-30. Это КамАЗу все сложнее бороться на Дакаре, а в Африке он успевает по дороге поднять три машины, привезти запчасти четвертой, вытащить из песков сломавшийся джип и вместе с ним на веревке приехать на подиум даже не в свой категории, а в «абсолюте»!

– Будь Ваша воля, что бы изменили в Дакаре?
– Я бы, по возможности, добавил больше песка, больше навигации и больше езды по бездорожью…

– Какой титул или какую победу Вы расцениваете как свое наивысшее достижение?
– Победу в «абсолюте» на этапе Кубка мира в Польше в 2013 году в экипаже с Александром Желудовым. Это «золото» дорогого стоит! Ну и затем победа в экипаже с Максимом Кирпилевым в категории T2 на этапе Кубка мира в Катаре. Мы тогда приехали восьмыми в абсолютном зачете на «стандартной» Тойоте!

Победа в Польше стала лучшим достижением для Александра Желудова и Андрея Рудницкого на этапах Кубка мира

– А главным разочарованием что можно назвать?
– Наверное, попытка стартовать на Дакаре на КамАЗе и этот досадный сход. Потому что мы с Сергеем Решетниковым перед стартом считали, что плохое наше место на финише в восьмерке, а хорошее — в пятерке. Но это жизнь, это Дакар, это гонки…

– Участникам Дакара-2017 завидовать не будете?
– Буду, конечно. Буду завидовать, буду болеть, буду следить за гонкой.

– Но ведь пропуск Дакара для Вас — это просто пауза, а не решение повесить шлем на гвоздь окончательно?
– Нет-нет! Просто так сложилась ситуация — еще пару месяцев назад у меня был план участия в Дакаре. А что будет дальше — посмотрим. Во всяком случае, желание стартовать в Дакаре у меня еще есть!

Рекомендованные статьи