История не знает сослагательного наклонения. Можно только гадать, каким вышел бы сюжет нынешнего марафона 24 часа Ле-Мана, не покинь его Peugeot и не попади новый прототип Toyota в тяжелую аварию на предсезонных тестах. А на деле я увидел очередную, девятую по счету победу Audi.
О Ле-Мане я мечтал давно - с тех самых пор, как увидел одноименный фильм со Стивом Маккуином и прочитал мемуары великих пилотов - Стирлинга Мосса, Марка Донохью... С каждым поворотом, с каждым клочком трассы связана какая-то история - героическая, трагическая, а то и комическая. Почти в каждой из них подчеркивается особый характер ле-мановского кольца Сартэ. Например, Энди Уоллес рассказывал, каково ему приходилось на прямой Мюльсанн: скорость прототипа Jaguar XJR-9 группы C переваливала за 350 км/ч, при этом на колеях от грузовиков его мотало из стороны в сторону с амплитудой метра в полтора! При обгонах от машин младших классов приходилось буквально уворачиваться. Дело было в конце восьмидесятых, еще до того как легендарный шестикилометровый прямик разбили шиканами на три отрезка. Или Марк Бланделл, сумевший показать в квалификации 1990 года рекордное время при заклинившем перепускном клапане турбокомпрессора - мотор в этот момент выдавал около тысячи лошадиных сил! Говорят, англичанин чуть не поседел...
То, что в Ле-Мане происходит что-то грандиозное, понимаешь еще на дальних подступах к трассе: во французском захолустье стоит пробка из Porsche, Лотусов и кемперов. Объем людских масс поражает. Палатками, прицепами-дачами и автодомами заняты гектары полей вокруг трассы, а в переходах под трассой такое движение, как в московском метро в час пик. Слышна французская, английская, немецкая речь (к слову, российских болельщиков я тоже встретил). В этом году Сартэ посетили около 240 тысяч человек. Это недалеко до рекорда 2008 года, когда на гонке побывало 258 тысяч болельщиков.
В кабине Ferrari 458 GTC — Джанкарло Физикелла на прямой Мюльсанн. Наверху передней панели — монитор, заменяющий зеркало заднего вида. Синяя ручка вверху позволяет выбрать более экономичную программу работы двигателя, а красной ручкой выбирают режим работы трэкшн-контроля, правее — тумблер, подключающий резервный датчик положения коленвала в случае отказа основного. Привязанная к ремню безопасности резинка помогает при смене пилотов быстрее освободиться от него и облегчает пристегивание
На переднем плане — Ferrari 458 GTC победителей в классе LMGTE-Pro Джанкарло Физикеллы, Джанмарии Бруни и Тони Виландера (№51), чуть позади — их партнеры по команде AF Corse, выступающие в классе для пилотов-любителей LMGTE-Am. Эти два класса с одинаковыми техтребованиями пришли на смену категориям GT1 и GT2 (по сути, GTE — это переименованный GT2). Гонщики команды Larbre Competition на желтом Chevrolet Corvette победили в любительском зачете, а вот заводскую команду Corvette Racing преследовали аварии и поломки
И демократичность удивительная! В соседних палатках спят и владелец скромного двадцатилетнего Опеля, и обладатель дорогущего Мерседеса AMG - все равно мест в отелях для всех желающих не хватит. А перед парадом пилотов, проходящим по центральным улицам города, любой может подойти к главным действующим лицам - и желающих много! Как, например, вот эти студенты, собирающие автографы на брошюре со списком участников. Подошли к Роману Русинову, затем направились к Мартину Брандлу с сыном... Неужели во Франции все тяжело больны автоспортом?
И да, и нет. Я спешу на трибуны, чтобы увидеть момент старта, но замечаю, что многим, заплатившим за билеты минимум по 67 евро, он не интересен! Они гуляют, затариваются сувенирами... или выпивают - куда ж без этого. В Ле-Мане каждый найдет занятие себе по душе: помешанные на автоспорте - гонку, любители машин - клубы «по интересам», книгочеи - целые горы литературы, коллекционеры моделек - полдюжины лавок с моделями разных производителей. Ну а судя по количеству покупаемого пива, для многих гонка - это что-то вроде рыбалки, повод в компании друзей улизнуть от жены...
Гоночной интриги от нынешнего Ле-Мана не ждали. Непобедимая армада прототипов Audi осталась без достойных соперников - не считать же за них новую заводскую команду Toyota, для которой это был первый выезд с парой гибридомобилей TS-030 Hybrid. Однако на третьей квалификационной сессии в пятницу Toyota дала понять, что своего не упустит - ее экипажи вклинились в ряды Audi, показав второе и четвертое времена!
У гибридных прототипов Toyota TS-030 и бензиновый, и электрический двигатели приводят колеса задней оси. Покидая боксы, Тойоты использовали только электромотор — с тихим жужжанием ускорялись до максимально разрешенных на пит-лейне 60 км/ч. На машинах с приводом на одну ось разрешено применять электромоторы на любой скорости, а вот гибридным Audi R18 e-tron quattro, где электромотор вращает передние колеса, можно подключать его только по достижении 120 км/ч
Статус новичков не должен обманывать: Toyota - это опытнейшая команда с огромными возможностями, та самая, что раньше выступала в Формуле-1, а в конце 90-х со своим прототипом GT-One (TS-020) едва не выиграла Ле-Ман. Да и половина пилотского состава Тойоты - это бывшие гонщики Peugeot, не дававшие спуска Audi в прошлые годы: Стефан Саразен, Александр Вурц, Энтони Дэвидсон.
Сразу же после старта в лидеры вышла пара гибридных Audi, но обе гибридные Тойоты были совсем близко и к вечеру заняли вторую и третью позиции. Более того, на восьмом часу гонки Николя Лапьер (Toyota под стартовым номером «7») смог обогнать Бенуа Трелюе (Audi с номером «1») и выйти в лидеры!
К сожалению, полоса везения продолжалась для тойотовцев недолго. Еще до темноты Казуки Накаджима (№7), борясь в плотном трафике с Audi, столкнулся с экспериментальным болидом Nissan Deltawing под управлением Сатоши Мотоямы, серьезно повредив свою машину. А несколькими часами позже сошел из-за поломки двигателя.
Трудно поверить, но быстрейшим автомобилем уик-энда стал Sauber-Mercedes C9 1987 года, выставленный на гонку исторических прототипов группы C. Автомобиль с 720-сильным турбомотором V8 объемом пять литров показал в квалификации максимальную скорость 340,4 км/ч против 335,2 км/ч у быстрейшего из современных прототипов — гибридной Тойоты TS030. А в 1989 году, когда прямая Мюльсанн еще не была разбита шиканами, этот же Sauber разогнался до 400 км/ч
Двигатель Audi R18 — полностью алюминиевая дизельная «шестерка» объемом 3,7 л с большим углом развала (120 градусов). Единственный турбокомпрессор установлен между рядами цилиндров: головки блока обращены выпускными каналами прямо к нему. В корпусе турбинной части — два входа для отработавших газов
Вторая Toyota под управлением Энтони Дэвидсона попала в серьезную аварию - на входе в поворот Mulsanne, где прототипы тормозят с 330км/ч, его задел Ferrari 458 «любительской» категории LMGTE-Am под управлением Пьерджузеппе Перацини: болид взлетел в воздух и перевернулся через нос, после чего врезался в ограждение. К счастью, Дэвидсон остался жив, но получил переломы двух позвонков. «Я практически полностью обогнал его, когда почувствовал удар сзади, и меня стало разворачивать вправо. После этого я взлетел и перевернулся... Ощущение - как в падающем самолете! После удара в отбойник я почувствовал боль и хотя умом понимал, что лучше остаться в машине до прибытия медиков, приступ паники и клаустрофобии был так силен, что я вылез», - рассказывал в больнице пилот.
А в паддоке многие испытали дежавю: точно так же в прошлом году «любитель» на Ferrari выбил лидировавшую Audi Алана Макниша. Разница была лишь в том, что сейчас, несмотря на установленный для противодействия взлету при боковом скольжении «плавник», Toyota отправилась в леденящий душу полет.
После схода обеих Тойот исход гонки оказался окончательно предрешенным. Но назвать для Audi гонку беспроблемной - увольте. Во-первых, ее пилоты несколько раз вылетали с трассы. А за два часа до финиша в аварии почти одновременно попали Марк Жене и лидер гонки Алан Макниш! И если Макниш отделался заменой носового обтекателя, все-таки завоевав «серебро», то машина Жене, едва доковылявшего до боксов на трех колесах, потребовала более серьезного ремонта. Правда, и на замену узлов подвески ушло менее шести минут. Итоговое отставание от лидера составило аж 12 кругов, а все из-за того, что эта авария для Audi под стартовым номером «3» была уже второй: спустя несколько часов после старта машина под управлением Ромена Дюма в том же самом месте точно так же повредила переднюю подвеску с правой стороны!
Победителями же во второй раз подряд стали Марсель Фесслер, Андре Лоттерер и Бенуа Трелюе. «Мы не вмешивались в распределение мест. Парни боролись друг с другом до самого конца», - уверял прессу руководитель Audi Motorsport Вольфганг Ульрих.
Да, это была не самая увлекательная гонка в Ле-Мане - особенно после драматичного прошлогоднего марафона, где обладателей первых двух мест разделило всего 13 секунд. Но победители нынешнего года войдут в историю хотя бы потому, что они впервые привели к золоту гибридный автомобиль. Формально это и первая победа в Ле-Мане полноприводной машины! Однако главный итог - конечно, сильный дебют команды Toyota. После показанного тойотовцами темпа на следующий год от них можно ждать и победы. Тем более если ACO в очередной раз «подравняет» бензиновые и дизельные прототипы... Скорее бы наступило 15 июня 2013 года!
Экипажу Audi под номером «3» не повезло особенно. Практически в одинаковых авариях он побывал дважды: вечером субботы переднюю подвеску сломал Ромен Дюма, а на следующий день, за два часа до финиша, — Марк Жене
| Гонка 24 часа Ле-Мана | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Место проведения - Ле-Ман, кольцо Сартэ Дата проведения - 16-17 июня Дистанция гонки - 5151,762 км (378 кругов по 13,629 км) | |||||||||
| Место | Номер | Команда | Экипаж | Автомобиль | Класс | Кругов | Лучший круг | Кол-во пит-стопов | Общее время пит-стопов |
| 1 | 1 | Audi Sport Team Joest | М. Фесслер / А. Лоттерер / Б. Трелюе | Audi R18 e-tron quattro | LMP1 | 378 | 3.25,706 | 33 | 40.59,968 |
| 2 | 2 | Audi Sport Team Joest | Р. Капелло / Т. Кристенсен / А. Макниш | Audi R18 e-tron quattro | LMP1 | +1 | 3.24,276 | 32 | 46.01,278 |
| 3 | 4 | Audi Sport North America | М. Бонаноми / О. Джарвис / М. Рокенфеллер | Audi R18 Ultra | LMP1 | +3 | 3.25,514 | 32 | 39.58,137 |
| 4 | 12 | Rebellion Racing | Н. Прост / Н. Яни / Н. Хайдфельд | Lola B12/60 Coupe - Toyota | LMP1 | +11 | 3.29,664 | 31 | 42.10,739 |
| 5 | 3 | Audi Sport Team Joest | Р. Дюма / Л. Дюваль / М. Жене | Audi R18 Ultra | LMP1 | +12 | 3.24,189 | 32 | 1:16.29,164 |
| 6 | 22 | JRM | Д. Брэбэм / К. Чандхок / П. Дамбрек | HPD ARX 03a - Honda | LMP1 | +21 | 3.33,242 | 31 | 59.04,495 |
| 7 (1)* | 44 | Starworks Motorsports | В. Потоликкио / Р. Дэлзил / Т. Кимбер-Смит | HPD ARX 03b - Honda | LMP2 | +24 | 3.41,024 | 32 | 44.27,622 |
| 8 (2) | 46 | Thiriet By TDS Racing | М. Беш / П. Тирие / К. Тинсо | Oreca 03 - Nissan | LMP2 | +25 | 3.40,728 | 30 | 46.50,698 |
| 9 (3) | 49 | Pecom Racing | Л.-П. Компанк / С. Аяри / П. Каффер | Oreca 03 - Nissan | LMP2 | +26 | 3.39,641 | 33 | 46.03,015 |
| 10 (4) | 26 | Signatech Nissan | Н. Панчьятичи / П. Раг / Р. Русинов | Oreca 03 - Nissan | LMP2 | +27 | 3.41,860 | 31 | 45.46,681 |
| 17 (1) | 51 | AF Corse | Дж. Физикела / Дж. Бруни / Т. Виландер | Ferrari 458 GTC | LMGTE Pro | +42 | 3.56,953 | 23 | 34.55,306 |
| 20 (1) | 50 | Larbre Competition | П. Борнхаузер/Дж. Каналь/П. Лами | Chevrolet Corvette C6 ZR1 | LMGTE Am | +49 | 3.58,534 | 25 | 36.13,415 |
| * В скобках - место в классе | |||||||||
В следующем году в категории LMP2 появится еще один поставщик моторов — Mazda. Четырехцилиндровый дизель объемом 2,2 л с двухступенчатым наддувом построен на основе блока серийного мотора Skyactiv-D. Ради японцев ACO изменила правила — раньше дизели в LMP2 были запрещены
Дешевле - значит лучше
Полноценная борьба за призы в «абсолюте» уже давно возможна только между заводскими командами и прототипами высшей категории LMP1. Да и то не всеми - вспомним прошлогодний оглушительный провал проекта Aston Martin AMR-One. А в этом году? В частной команде Rebellion Racing так радовались четвертому месту, будто выиграли гонку. Ведь все понимают: если бы не аварии Audi и Тойоты, не видать швейцарцам, отставшим на 11 кругов, даже шестой позиции!
Совсем другая атмосфера царит в младшем зачете LMP2. Там и участников в полтора раза больше - двадцать экипажей, и темп у лидеров схожий: по результатам квалификации в секунду с копейками уложилось пять экипажей. Причем почти все на разной технике. Поул был завоеван на шасси Honda Performance Development с турбомотором Honda V6 2.8, остальные машины - прототипы Zytek и Oreca с атмосферными моторами Nissan VK45DE и Morgan с двигателем Judd (под английской маркой скрывается шасси Pescarolo 01). Кстати, победили в классе LMP2 как раз обладатели поула - экипаж американской команды Starworks Motorsports в составе Энцо Потоликкио, Райана Дэлзила и Тома Кимбер-Смита на Хонде (на фото).
Я поинтересовался у технического директора команды Signatech Лионеля Шевалье, что он думает о новых правилах класса LMP2, в соответствии с которыми стоимость шасси ограничена. Оказывается, на сезон положено два варианта аэродинамического оперения. Одно - для Ле-Мана, с низким лобовым сопротивлением, другое - для остальных гонок. Но на деле набор для переделки шасси Oreca 03 в ле-мановскую спецификацию совсем небольшой. Перед Ле-Маном всего лишь ставятся «планки Герни» уменьшенной высоты на заднее антикрыло и кромку кожуха моторного отсека, снимаются крылышки-канарды перед передними колесами и меняются торцевые законцовки переднего сплиттера.
Цена «кита» ограничена десятью тысячами евро, и как раз благодаря ограничению стоимости машины LMP2 стал столь популярным. Если раньше «младшие» прототипы стоили около 600 тысяч евро, то теперь - не более 450 тысяч.
Производители зарабатывают на запчастях (их стоимость правила не ограничивают) и ремонтах. По регламенту двигатель стоит всего 75 тысяч евро, но «капиталка» обойдется в половину суммы - 35 тысяч.
Наш парень
«Через два часа после старта перевели двигатель в экономичный режим - из-за этого время на круге увеличивается примерно на две секунды, - рассказывает Роман. - Мы единственные, кто на одном баке проезжал от 12 до 13 кругов, тогда как конкуренты проезжали от 10 до 11 кругов. Но тут вмешалась случайность в виде автомобиля безопасности, вышедшего после аварии Тойоты. Будь это хоть десятью секундами позже... А так я «завис» прямо за ним, что отбросило меня на круг назад относительно лидера.Что особенно приятно: в пятерке лидирующих экипажей LMP2 есть россиянин - вернувшийся в этом году в длинные гонки Роман Русинов. Как и на первой в сезоне гонке в Спа, Роман выступал вместе с французами Пьером Рагом и Нельсоном Панчьятичи за рулем прототипа Oreca 03 команды G-Drive Racing by Signatech. На гонку команда выбрала своеобразную тактику: растянуть, насколько это возможно, периоды между пит-стопами и оставить самые мягкие шины на ночь, когда асфальт остывает. Но стартовали на покрышках intermediate, а асфальт оказался очень холодным - экипаж сначала провалился на 12-е место, но потом смог снова «заехать» в тройку лидеров.
Ошибок, столкновений у нас не было - мы боролись за второе-третье место. Однако около десяти утра, когда шел третий час моей смены, перед поворотом Индианаполис на скорости около 280 км/ч у меня взорвалось правое заднее колесо. Скорее всего, я на что-то наехал - вся трасса была, словно минное поле, усыпана обломками, острыми карбоновыми «щепками», какими-то запчастями... Когда я проводил свою ночную смену, практически на каждом круге хотя бы в одном повороте висели желтые флаги - кто-нибудь «сидел» в гравии или «торчал» в стене!
Мне очень повезло, что я легко отделался - после вылета смог добраться до пит-лейна, где пришлось потратить более шести минут на замену аэродинамического обвеса. Остатками шины размолотило кожух двигателя и задний диффузор с антикрылом. Эти шесть минут и отделили нас от второго места в классе... А если бы пейс-кар вышел в более удобный момент, можно было бы рассчитывать и на победу. Но это Ле-Ман - такая у него магия...»
Прототип Oreca 03, на котором выступал Роман Русинов, был оснащен двигателем Nissan VK45DE. В этом году ниссановскими моторами пользовались 13 из 20 участников класса LMP2
осмическая одиссея капитана Боулби
В то, что Nissan Deltawing все-таки стартует в гонке, мне не верилось. Но в Ле-Мане он появился и, будучи вне зачета, проехал и тесты, и квалификацию, и...
Задумка у Бена Боулби со товарищи красивая - построить автомобиль вдвое легче привычных прототипов, не так сильно изнашивающий шины, с вдвое меньшим объемом двигателя и гораздо более низким аэродинамическим сопротивлением. Результатом работы Боулби стал автомобиль-стрела Nissan Deltawing шириной чуть больше метра (не считая задней части) - то ли ракета, то ли безумный трицикл... 72 процента веса приходится на заднюю ось, так что спереди установлены узенькие шины, разработанные фирмой Michelin специально для этого проекта. Большая часть прижимной силы также приходится на задние колеса благодаря профилированным боковым понтонам.
Передние шины — всего 10 см в ширину
Задняя часть прототипа Deltawing собрана на сложном трубчатом подрамнике. Замысловатая подвеска сочетает в себе схемы с толкающими и тянущими рычагами — для этого в конструкции используются аж две пары штанг и качалок, а амортизаторы оказались в самом низу
Машину построили на базе монокока неудачного прототипа Aston Martin AMR-One: по словам Боулби, благодаря этому они сэкономили много времени, но потеряли около 30 процентов прижимной силы. Четырехцилиндровый мотор объемом 1,6 литра с турбонаддувом и непосредственным впрыском выдает всего 300 л.с. Скромно даже по меркам «легковых» классов GT, не говоря уже о прототипах, но, по мысли главного конструктора, этой мощности должно хватить.
Мотор Nissan, разработанный для японцев английской фирмой Ray Mallock Limited (RML), - один из основных источников экономии массы. Англичане взяли за основу «глобальный гоночный мотор», созданный для программы Chevrolet в чемпионате WTCC, но по сути разработали новый агрегат. В его конструкции облегчено все, что только возможно. Алюминиевый блок цилиндров весит всего 15 кг, головка блока - 12кг, а коленвал с огромными сверлениями в шейках, которыми он испещрен, словно голландский сыр, и вольфрамовыми грузами на противовесах - 7,8кг. Итого мотор вместе с турбокомпрессором тянет лишь на 91 килограмм.
Силовой агрегат подвешен на мягких резиновых опорах к «клетке» из металлических трубок. Случай исключительный: на всех прототипах мотор жестко стыкуется с монококом и является частью несущей структуры. «Это сделано, чтобы исключить вибрации, - объясняет Боулби. - Иначе нам пришлось бы увеличивать массу конструкции». Шины Deltawing почти не изнашивает: на одном комплекте он проезжает 10 смен (около 1300 км), тогда как любая машина класса LMP2 требует замены покрышек через три смены. Для коробки передач разработан активный дифференциал с изменяемым вектором тяги, но он пока есть только в чертежах, и в Ле-Мане экспериментальный Nissan Deltawing ехал со свободным дифференциалом.
Первую проверку боем «концепт» Боулби выдержал - он показывал времена на уровне медленных машин класса LMP2 и даже достиг неплохой максимальной скорости 303,5 км/ч (как средний автомобиль класса LMP2). Не исключено, что покровитель проекта Дон Пэноц захочет увидеть Deltawing в серии American Le Mans.
Но все-таки вместе с восхищением Deltawing вызывает у меня недоумение. Машина явно рассчитана на длинные прямики Ле-Мана. Как она поведет себя на других трассах, изобилующих поворотами?
