24 часа Ле-Мана: за кем осталась победа на этот раз?

24 часа Ле-Мана: за кем осталась победа на этот раз?
Автоспорт | АР №13 2012
Фото: Василий Костин

История не знает сослагательного наклонения. Можно только гадать, каким вышел бы сюжет нынешнего марафона 24 часа Ле-Мана, не покинь его Peugeot и не попади новый прототип Toyota в тяжелую аварию на предсезонных тестах. А на деле я увидел очередную, девятую по счету победу Audi.

О Ле-Мане я мечтал давно - с тех самых пор, как увидел одноименный фильм со Стивом Маккуином и прочитал мемуары великих пилотов - Стирлинга Мосса, Марка Донохью... С каждым поворотом, с каждым клочком трассы связана какая-то история - героическая, трагическая, а то и комическая. Почти в каждой из них подчеркивается особый характер ле-мановского кольца Сартэ. Например, Энди Уоллес рассказывал, каково ему приходилось на прямой Мюльсанн: скорость прототипа Jaguar XJR-9 группы C переваливала за 350 км/ч, при этом на колеях от грузовиков его мотало из стороны в сторону с амплитудой метра в полтора! При обгонах от машин младших классов приходилось буквально уворачиваться. Дело было в конце восьмидесятых, еще до того как легендарный шестикиломет­ровый прямик разбили шиканами на три отрезка. Или Марк Бланделл, сумевший показать в квалификации 1990 года рекордное время при заклинившем перепускном клапане турбокомпрессора - мотор в этот момент выдавал около тысячи лошадиных сил! Говорят, англичанин чуть не поседел...

То, что в Ле-Мане происходит что-то грандиозное, понимаешь еще на дальних подступах к трассе: во французском захолустье стоит пробка из Porsche, Лотусов и кемперов. Объем людских масс поражает. Палатками, прицепами-дачами и автодомами заняты гектары полей вокруг трассы, а в переходах под трассой такое движение, как в московском метро в час пик. Слышна французская, английская, немецкая речь (к слову, российских болельщиков я тоже встретил). В этом году Сартэ посетили около 240 тысяч человек. Это недалеко до рекорда 2008 года, когда на гонке побывало 258 тысяч болельщиков.

В кабине Ferrari 458 GTC — Джанкарло Физикелла на прямой Мюльсанн. Наверху передней панели — монитор, заменяющий зеркало заднего вида. Синяя ручка вверху позволяет выбрать более экономичную программу работы двигателя, а красной ручкой выбирают режим работы трэкшн-контроля, правее — тумблер, подключающий резервный датчик положения коленвала в случае отказа основного. Привязанная к ремню безопасности резинка помогает при смене пилотов быстрее освободиться от него и облегчает пристегивание
На переднем плане — Ferrari 458 GTC победителей в классе LMGTE-Pro Джанкарло Физикеллы, Джанмарии Бруни и Тони Виландера (№51), чуть позади — их партнеры по команде AF Corse, выступающие в классе для пилотов-любителей LMGTE-Am. Эти два класса с одинаковыми техтребованиями пришли на смену категориям GT1 и GT2 (по сути, GTE — это переименованный GT2). Гонщики команды Larbre Competition на желтом Chevrolet Corvette победили в любительском зачете, а вот заводскую к­оманду Corvette Racing преследовали аварии и поломки
0 / 0

И демократичность удивительная! В соседних палатках спят и владелец скромного двадцатилетнего Опеля, и обладатель дорогущего Мерседеса AMG - все равно мест в отелях для всех желающих не хватит. А перед парадом пилотов, проходящим по центральным улицам города, любой может подойти к главным действующим лицам - и желающих много! Как, например, вот эти студенты, собирающие автографы на брошюре со списком участников. Подошли к Роману Русинову, затем направились к Мартину Брандлу с сыном... Неужели во Франции все тяжело больны автоспортом?

И да, и нет. Я спешу на трибуны, чтобы увидеть момент старта, но замечаю, что многим, заплатившим за билеты минимум по 67 евро, он не интересен! Они гуляют, затариваются сувенирами... или выпивают - куда ж без этого. В Ле-Мане каждый найдет занятие себе по душе: помешанные на автоспорте - гонку, любители машин - клубы «по интересам», книгочеи - целые горы литературы, коллекционеры моделек - полдюжины лавок с моделями разных производителей. Ну а судя по количеству покупаемого пива, для многих гонка - это что-то вроде рыбалки, повод в компании друзей улизнуть от жены...

Гоночной интриги от нынешнего Ле-Мана не ждали. Непобедимая армада прототипов Audi осталась без достойных соперников - не считать же за них новую заводскую команду Toyota, для которой это был первый выезд с парой гибридомобилей TS-030 Hybrid. Однако на третьей квалификационной сессии в пятницу Toyota дала понять, что своего не упустит - ее экипажи вклинились в ряды Audi, показав второе и четвертое времена!

У гибридных прототипов Toyota TS-030 и бензиновый, и электрический двигатели приводят колеса задней оси. Покидая боксы, Тойоты использовали только электромотор — с тихим жужжанием ускорялись до максимально разрешенных на пит-лейне 60 км/ч. На машинах с приводом на одну ось разрешено применять электромоторы на любой скорости, а вот гибридным Audi R18 e-tron quattro, где электромотор вращает передние колеса, можно подключать его только по достижении 120 км/ч

Статус новичков не должен обманывать: Toyota - это опытнейшая команда с огромными возможностями, та самая, что раньше выступала в Формуле-1, а в конце 90-х со своим прототипом GT-One (TS-020) едва не выиграла Ле-Ман. Да и половина пилотского состава Тойоты - это бывшие гонщики Peugeot, не дававшие спуска Audi в прошлые годы: Стефан Саразен, Александр Вурц, Энтони Дэвидсон.

Сразу же после старта в лидеры вышла пара гибридных Audi, но обе гибридные Тойоты были совсем близко и к вечеру заняли вторую и третью позиции. Более того, на восьмом часу гонки Николя Лапьер (Toyota под стартовым номером «7») смог обогнать Бенуа Трелюе (Audi с номером «1») и выйти в лидеры!

К сожалению, полоса везения продолжалась для тойотовцев недолго. Еще до темноты Казуки Накаджима (№7), борясь в плотном трафике с Audi, столкнулся с экспериментальным болидом Nissan Deltawing под управлением Сатоши Мотоямы, серьезно повредив свою машину. А несколькими часами позже сошел из-за поломки двигателя.

Трудно поверить, но быстрейшим автомобилем уик-энда стал Sauber-Mercedes C9 1987 года, выставленный на гонку исторических прототипов группы C. Автомобиль с 720-сильным турбомотором V8 объемом пять лит­ров показал в квалификации максимальную скорость 340,4 км/ч против 335,2 км/ч у быстрейшего из современных прототипов — гибридной Тойоты TS030. А в 1989 году, когда прямая Мюльсанн еще не была разбита шиканами, этот же Sauber разогнался до 400 км/ч
Двигатель Audi R18 — полностью алюминиевая дизельная «шестерка» объемом 3,7 л с большим углом развала (120 градусов). Единственный турбокомпрессор установлен между рядами цилиндров: головки блока обращены выпускными каналами прямо к нему. В корпусе турбинной части — два входа для отработавших газов
0 / 0

Вторая Toyota под управлением Энтони Дэвидсона попала в серьезную аварию - на входе в поворот Mulsanne, где прототипы тормозят с 330км/ч, его задел Ferrari 458 «любительской» категории LMGTE-Am под управлением Пьерджузеппе Перацини: болид взлетел в воздух и перевернулся через нос, после чего врезался в ограждение. К счастью, Дэвидсон остался жив, но получил переломы двух позвонков. «Я практически полностью обогнал его, когда почувствовал удар сзади, и меня стало разворачивать вправо. После этого я взлетел и перевернулся... Ощущение - как в падающем самолете! После удара в отбойник я почувствовал боль и хотя умом понимал, что лучше остаться в машине до прибытия медиков, приступ паники и клаустрофобии был так силен, что я вылез», - рассказывал в больнице пилот.

А в паддоке многие испытали дежавю: точно так же в прошлом году «любитель» на Ferrari выбил лидировавшую Audi Алана Макниша. Разница была лишь в том, что сейчас, несмотря на установленный для противодействия взлету при боковом скольжении «плавник», Toyota отправилась в леденящий душу полет.

После схода обеих Тойот исход гонки оказался окончательно предрешенным. Но назвать для Audi гонку беспроблемной - увольте. Во-первых, ее пилоты несколько раз вылетали с трассы. А за два часа до финиша в аварии почти одновременно попали Марк Жене и лидер гонки Алан Макниш! И если Макниш отделался заменой носового обтекателя, все-таки завоевав «серебро», то машина Жене, едва доковылявшего до боксов на трех колесах, потребовала более серьезного ремонта. Правда, и на замену узлов подвески ушло менее шести минут. Итоговое отставание от лидера составило аж 12 кругов, а все из-за того, что эта авария для Audi под стартовым номером «3» была уже второй: спустя несколько часов после старта машина под управлением Ромена Дюма в том же самом месте точно так же повредила переднюю подвеску с правой стороны!

Победителями же во второй раз подряд стали Марсель Фесслер, Андре Лоттерер и Бенуа Трелюе. «Мы не вмешивались в распределение мест. Парни боролись друг с другом до самого конца», - уверял прессу руководитель Audi Motorsport Вольфганг Ульрих.

Да, это была не самая увлекательная гонка в Ле-Мане - особенно после драматичного прошлогоднего марафона, где обладателей первых двух мест разделило всего 13 секунд. Но победители нынешнего года войдут в историю хотя бы потому, что они впервые привели к золоту гибридный автомобиль. Формально это и первая победа в Ле-Мане полнопривод­ной машины! Однако главный итог - конечно, сильный дебют команды Toyota. После показанного тойотовцами темпа на следующий год от них можно ждать и победы. Тем более если ACO в очередной раз «подравняет» бензиновые и дизельные прототипы... Скорее бы наступило 15 июня 2013 года!

Экипажу Audi под номером «3» не повезло особенно. Практически в одинаковых авариях он побывал дважды: вечером субботы переднюю подвеску сломал Ромен Дюма, а на следующий день, за два часа до финиша, — Марк Жене

Гонка 24 часа Ле-Мана
Место проведения - Ле-Ман, кольцо Сартэ Дата проведения - 16-17 июня Дистанция гонки - 5151,762 км (378 кругов по 13,629 км)
Место Номер Команда Экипаж Автомобиль Класс Кругов Лучший круг Кол-во пит-стопов Общее время пит-стопов
1 1 Audi Sport Team Joest М. Фесслер / А. Лоттерер / Б. Трелюе Audi R18 e-tron quattro LMP1 378 3.25,706 33 40.59,968
2 2 Audi Sport Team Joest Р. Капелло / Т. Кристенсен / А. Макниш Audi R18 e-tron quattro LMP1 +1 3.24,276 32 46.01,278
3 4 Audi Sport North America М. Бонаноми / О. Джарвис / М. Рокенфеллер Audi R18 Ultra LMP1 +3 3.25,514 32 39.58,137
4 12 Rebellion Racing Н. Прост / Н. Яни / Н. Хайдфельд Lola B12/60 Coupe - Toyota LMP1 +11 3.29,664 31 42.10,739
5 3 Audi Sport Team Joest Р. Дюма / Л. Дюваль / М. Жене Audi R18 Ultra LMP1 +12 3.24,189 32 1:16.29,164
6 22 JRM Д. Брэбэм / К. Чандхок / П. Дамбрек HPD ARX 03a - Honda LMP1 +21 3.33,242 31 59.04,495
7 (1)* 44 Starworks Motorsports В. Потоликкио / Р. Дэлзил / Т. Кимбер-Смит HPD ARX 03b - Honda LMP2 +24 3.41,024 32 44.27,622
8 (2) 46 Thiriet By TDS Racing М. Беш / П. Тирие / К. Тинсо Oreca 03 - Nissan LMP2 +25 3.40,728 30 46.50,698
9 (3) 49 Pecom Racing Л.-П. Компанк / С. Аяри / П. Каффер Oreca 03 - Nissan LMP2 +26 3.39,641 33 46.03,015
10 (4) 26 Signatech Nissan Н. Панчьятичи / П. Раг / Р. Русинов Oreca 03 - Nissan LMP2 +27 3.41,860 31 45.46,681
17 (1) 51 AF Corse Дж. Физикела / Дж. Бруни / Т. Виландер Ferrari 458 GTC LMGTE Pro +42 3.56,953 23 34.55,306
20 (1) 50 Larbre Competition П. Борнхаузер/Дж. Каналь/П. Лами Chevrolet Corvette C6 ZR1 LMGTE Am +49 3.58,534 25 36.13,415
* В скобках - место в классе

В следующем году в категории LMP2 появится еще один поставщик моторов — Mazda. Четырехцилиндровый дизель объемом 2,2 л с двухступенчатым наддувом построен на основе блока серийного мотора Skyactiv-D. Ради японцев ACO изменила правила — раньше дизели в LMP2 были запрещены

Дешевле - значит лучше

Полноценная борьба за призы в «абсолюте» уже давно возможна только между заводскими командами и прототипами высшей категории LMP1. Да и то не всеми - вспомним прошлогодний оглушительный провал проекта Aston Martin AMR-One. А в этом году? В частной команде Rebellion Racing так радовались четвертому месту, будто выиграли гонку. Ведь все понимают: если бы не аварии Audi и Тойоты, не видать швейцарцам, отставшим на 11 кругов, даже шестой позиции!

Совсем другая атмосфера царит в младшем зачете LMP2. Там и участников в полтора раза больше - двадцать экипажей, и темп у лидеров схожий: по результатам квалификации в секунду с копейками уложилось пять экипажей. Причем почти все на разной технике. Поул был завоеван на шасси Honda Performance Development с турбомотором Honda V6 2.8, остальные машины - прототипы Zytek и Oreca с атмосферными моторами Nissan VK45DE и Morgan с двигателем Judd (под английской маркой скрывается шасси Pescarolo 01). Кстати, победили в классе LMP2 как раз обладатели поула - экипаж американской команды Starworks Motorsports в составе Энцо Потоликкио, Райана Дэлзила и Тома Кимбер-Смита на Хонде (на фото).

Я поинтересовался у технического директора команды Signatech Лионеля Шевалье, что он думает о новых правилах класса LMP2, в соответствии с которыми стоимость шасси ограничена. Оказывается, на сезон положено два варианта аэродинамического оперения. Одно - для Ле-Мана, с низким лобовым сопротивлением, другое - для остальных гонок. Но на деле набор для переделки шасси Oreca 03 в ле-мановскую спецификацию совсем небольшой. Перед Ле-Маном всего лишь ставятся «планки Герни» уменьшенной высоты на заднее антикрыло и кромку кожуха моторного отсека, снимаются крылышки-канарды перед передними колесами и меняются торцевые законцовки переднего сплиттера.

Цена «кита» ограничена десятью тысячами евро, и как раз благодаря ограничению стоимости машины LMP2 стал столь популярным. Если раньше «младшие» прототипы стоили около 600 тысяч евро, то теперь - не более 450 тысяч.

Производители зарабатывают на запчастях (их стоимость правила не ограничивают) и ремонтах. По регламенту двигатель стоит всего 75 тысяч евро, но «капиталка» обойдется в половину суммы - 35 тысяч.

Наш парень

«Через два часа после старта перевели двигатель в экономичный режим - из-за этого время на круге увеличивается примерно на две секунды, - рассказывает Роман. - Мы единственные, кто на одном баке проезжал от 12 до 13 кругов, тогда как конкуренты проезжали от 10 до 11 кругов. Но тут вмешалась случайность в виде автомобиля безопасности, вышедшего после аварии Тойоты. Будь это хоть десятью секундами позже... А так я «завис» прямо за ним, что отбросило меня на круг назад относительно лидера.Что особенно приятно: в пятерке лидирующих экипажей LMP2 есть россиянин - вернувшийся в этом году в длинные гонки Роман Русинов. Как и на первой в сезоне гонке в Спа, Роман выступал вместе с французами Пьером Рагом и Нельсоном Панчьятичи за рулем прототипа Oreca 03 команды G-Drive Racing by Signatech. На гонку команда выбрала своеобразную тактику: растянуть, насколько это возможно, периоды между пит-стопами и оставить самые мягкие шины на ночь, когда асфальт остывает. Но стартовали на покрышках intermediate, а асфальт оказался очень холодным - экипаж сначала провалился на 12-е место, но потом смог снова «заехать» в тройку лидеров.

Ошибок, столкновений у нас не было - мы боролись за второе-третье место. Однако около десяти утра, когда шел третий час моей смены, перед поворотом Индианаполис на скорости около 280 км/ч у меня взорвалось правое заднее колесо. Скорее всего, я на что-то наехал - вся трасса была, словно минное поле, усыпана обломками, острыми карбоновыми «щепками», какими-то запчастями... Когда я проводил свою ночную смену, практически на каждом круге хотя бы в одном повороте висели желтые флаги - кто-нибудь «сидел» в гравии или «торчал» в стене!

Мне очень повезло, что я легко отделался - после вылета смог добраться до пит-лейна, где пришлось потратить более шести минут на замену аэродинамического обвеса. Остатками шины размолотило кожух двигателя и задний диффузор с антикрылом. Эти шесть минут и отделили нас от второго места в классе... А если бы пейс-кар вышел в более удобный момент, можно было бы рассчитывать и на победу. Но это Ле-Ман - такая у него магия...»

Прототип Oreca 03, на котором выступал Роман Русинов, был оснащен двигателем Nissan VK45DE. В этом году ниссановскими моторами пользовались 13 из 20 участников класса LMP2

осмическая одиссея капитана Боулби

В то, что Nissan Deltawing все-таки стартует в гонке, мне не верилось. Но в Ле-Мане он появился и, будучи вне зачета, проехал и тесты, и квалификацию, и...

Задумка у Бена Боулби со товарищи красивая - построить автомобиль вдвое легче привычных прототипов, не так сильно изнашивающий шины, с вдвое меньшим объемом двигателя и гораздо более низким аэродинамическим сопротивлением. Результатом работы Боулби стал автомобиль-стрела Nissan Deltawing шириной чуть больше метра (не считая задней части) - то ли ракета, то ли безумный трицикл... 72 процента веса приходится на зад­нюю ось, так что спереди установлены узенькие шины, разработанные фирмой Michelin специально для этого проекта. Большая часть прижимной силы также приходится на задние колеса благодаря профилированным боковым понтонам.

Передние шины — всего 10 см в ширину
Задняя часть прототипа Deltawing собрана на сложном трубчатом подрамнике. Замысловатая подвеска сочетает в себе схемы с толкающими и тянущими рычагами — для этого в конструкции используются аж две пары штанг и качалок, а амортизаторы оказались в самом низу
0 / 0

Машину построили на базе монокока неудачного прототипа Aston Martin AMR-One: по словам Боулби, благодаря этому они сэкономили много времени, но потеряли около 30 процентов прижимной силы. Четырехцилиндровый мотор объемом 1,6 литра с турбонаддувом и непосредственным впрыском выдает всего 300 л.с. Скромно даже по меркам «легковых» классов GT, не говоря уже о прототипах, но, по мысли главного конструктора, этой мощности должно хватить.

Мотор Nissan, разработанный для японцев английской фирмой Ray Mallock Limited (RML), - один из основных источников экономии массы. Англичане взяли за основу «глобальный гоночный мотор», созданный для программы Chevrolet в чемпионате WTCC, но по сути разработали новый агрегат. В его конструкции облегчено все, что только возможно. Алюминиевый блок цилинд­ров весит всего 15 кг, головка блока - 12кг, а коленвал с огромными сверлениями в шейках, которыми он испещрен, словно голландский сыр, и вольфрамовыми грузами на противовесах - 7,8кг. Итого мотор вместе с турбокомпрессором тянет лишь на 91 килограмм.

Силовой агрегат подвешен на мягких резиновых опорах к «клетке» из металлических трубок. Случай исключительный: на всех прототипах мотор жестко стыкуется с монококом и является частью несущей структуры. «Это сделано, чтобы исключить вибрации, - объясняет Боулби. - Иначе нам пришлось бы увеличивать массу конструкции». Шины Deltawing почти не изнашивает: на одном комплекте он проезжает 10 смен (около 1300 км), тогда как любая машина класса LMP2 требует замены покрышек через три смены. Для коробки передач разработан активный дифференциал с изменяемым вектором тяги, но он пока есть только в чертежах, и в Ле-Мане экспериментальный Nissan Deltawing ехал со свободным дифференциалом.

Первую проверку боем «концепт» Боулби выдержал - он показывал времена на уровне медленных машин класса LMP2 и даже достиг неплохой максимальной скорости 303,5 км/ч (как средний автомобиль класса LMP2). Не исключено, что покровитель проекта Дон Пэноц захочет увидеть Deltawing в серии American Le Mans.

Но все-таки вместе с восхищением Deltawing вызывает у меня недоумение. Машина явно рассчитана на длинные прямики Ле-Мана. Как она поведет себя на других трассах, изобилующих поворотами?

Рекомендованные статьи