Четыре победы и одна дисквалификация: разбираем по косточкам марафон в Ле-Мане

Прошедший Ле-Ман обязательно войдет в историю как уникальная гонка. Да, она была весьма скучной для обычного зрителя: как минимум в трех классах экипажи будущих победителей лидировали большую часть дистанции. При этом все 12 человек, взошедших на первые ступени пьедестала почета, ранее никогда не выигрывали в Ле-Мане! После технической инспекции, правда, эту статистику судьи немного подпортили, но факт остается фактом.

Виновата ли команда Toyota в том, что у нее просто не оказалось конкурентов в этом сезоне? Как заметили многие нынешние и бывшие гонщики, в Ле-Мане ты прежде всего борешься с трассой, бросаешь ей вызов, как альпинисты — новой вершине. Что касается упреков в отсутствии конкуренции, так японцы особо и не расслаблялись. По статистике, их среднее время на круге (по выборке из сотни лучших кругов) составило чуть больше трех минут и 20 секунд. Это почти на полсекунды быстрее, чем у победителей в прошлом году, и является рекордом за всю историю марафона!

Возможно, Ле-Ман просто раздавал «долги» за прошлое невезение. Особенно задолжал он японцам, которые в свое время спасли весь чемпионат мира по длинным гонкам FIA WEC, придя в него на год раньше запланированного, чтобы сохранить класс LMP1 после внезапного закрытия гоночной программы Peugeot. На этот раз все было на руку Тойоте: даже тяжелые тучи, которые угрожающе нависали над трассой и обещали обернуться ливнем за пару часов до финиша, в итоге ретировались.

Понятно, что дополнительный интерес к гонке был обеспечен благодаря присутствию в ней Фернандо Алонсо. Многие поспешили обвинить команду и самого гонщика в том, что просто используется его звездный статус, но и испанец внес существенный вклад в упомянутый выше рекордный темп. Себастьен Буэми свой лучший круг прошел на секунду быстрее, однако по стабильности Фернандо опередил и его, и второго напарника, Кадзуки Накадзиму.

А еще экипаж Буэми, Накадзимы и Алонсо чудесным образом избегал штрафов: и за движение по пит-лейну задним ходом (вроде как механики его там толкали), и за вращающиеся колеса при нахождении на пневмодомкрате (вроде как на электромоторы такие строгости не распространяются). При всем этом глупо было бы отрицать, что в Тойоте сделали ставку на трио под номером 8: как минимум с точки зрения хода чемпионата FIA WEC экипажу Алонсо первое место было важнее. А «семерка», некоторое время даже лидировавшая, под финиш (будто бы на всякий случай) заработала сразу два штрафа: за превышение расхода топлива и максимальной протяженности смены на одном баке. Потом пришло объяснение, что Камуи Кобаяси попросту забыл заехать на дозаправку, из-за чего нарушил сразу два ограничения. В итоге японцу и его напарникам Майку Конвею и Хосе-Марии Лопесу досталось серебро.

Фернандо Алонсо, Кадзуки Накадзима и Себастьен Буэми

Сам же заводской коллектив Toyota, базирующийся в Кельне, эту победу без всяких оговорок заслужил. Заслужил своей приверженностью длинным гонкам и стойкостью в борьбе с неудачами: победы в Ле-Мане ускользали от японцев еще с 80-х, а последние два сезона (сход за пять минут до финиша в 2016 году и приключения с «фейковым» маршалом 12 месяцев тому назад) явили собой просто вершину эпического невезения.

Так или иначе, но в 2018 году у команды Toyota в соперниках были одни частники. Причем ведущими преследователями заводчан могли бы стать гонщики российского коллектива SMP Racing: экипаж Виталия Петрова, Дженсона Баттона и Михаила Алешина по темпу был наиболее близок к лидерам. Все бы ничего, если бы не колоссальная потеря времени в самом начале заезда: в BR так и не смогли устранить проблемы с электроникой, свидетелями которых все стали еще на гонке в Спа…

Машины команды SMP Racing были быстры, но до финиша так и не добрались

Утечку воздуха из пневмосистемы можно услышать, утечку масла из гидравлики — увидеть, а вот «утечку» электричества в «мозгах» управления двигателем так просто не идентифицировать. С другой стороны, у коллектива было время аж с августа прошлого года, когда начинались масштабные тесты узлов. У других соперников по частному цеху времени на подготовку было гораздо меньше, но каждый из них (кроме павшего жертвой одного из круговых коллектива Колина Коллеса) довез до финиша хотя бы одну машину. А вот ни один прототип марки BR до финиша, увы, не добрался. Экипаж Петрова и Алешина сошел из-за неисправности атмосферного двигателя AER в смену Баттона. Да и второй мотор тоже испустил дух, но куда более красочно и при куда более драматичных обстоятельствах.

Организаторы в этом году внесли изменения в архитектуру автодрома, существенно расширив зоны безопасности в самой скоростной связке поворотов Porsche. Как оказалось, это помогло избежать серьезных последствий в многочисленных авариях, постоянно происходивших именно в этом месте. Автором одной из них и стал наш Матевос Исаакян на прототипе BR1.

Скорость в момент вылета москвича была так велика, что он пересек всю новую огромную зону безопасности и ударился кормой об ограждение. Поврежденные элементы кузова мешали движению, и гонщик в лучших ле-мановских традициях попробовал произвести ремонт в полевых условиях. К сожалению, при ударе и последующем экстренном снятии кузовных панелей была повреждена система охлаждения двигателя. Так что не успели болельщики обрадоваться ожившей машине, как над мотором взметнулся столб пара, возвещая о том, что Ле-Ман для экипажа завершен. А ведь до схода именно это трио было главной надеждой всех частников, так как вышло на третье место усилиями Стефана Сарразена. Егор Оруджев, в свою очередь, тоже поддерживал хороший ритм, но авария Исаакяна на девятом часу заезда отняла у BR1 надежду блеснуть в первый же год участия в LMP1.

Зато для швейцарской команды Rebellion быть лучшими среди прочих — это уже рутина. «Прокачанный» прототип категории LMP2 Oreca-Gibson не подвел, и коллектив, вступивший в сезон без всяких тестов, приехал на подиум в общем зачете Ле-Мана. Отставание от Тойоты, правда, оказалось гораздо заметнее, чем то, на которое надеялись и сами частники, и организаторы: даже быстрейший гонщик Rebellion, которым внезапно оказался новичок Густаво Менезес, регулярно проигрывал заводчанам более полутора секунд с круга. Возможно, при составлении так называемой «эквивалентности технологий» («баланс производительности» в LMP1) никто не предполагал, что Toyota будет идти в более высоком темпе, чем год назад, — ведь серьезные доработки конструкции в межсезонье для японцев были запрещены. В итоге без серьезных ошибок, но с огромным отставанием от лидеров третьими финишировали Густаво Менезес, еще один блестящий новичок класса Тома Лоран (в прошлом году выигравший в LMP2 вместе с командой Джеки Чана) и уже опытный Матиас Беш.

«Лучшие из остальных» в LMP1 уступили на финише победителям марафона 12 кругов

В своей собственной лиге ехали в LMP1 гонщики команды Manor. Если в Rebellion хотя бы смогли проверить свой прототип в деле в Спа, то англичане, лишившись финансовой поддержки китайского спонсора, вообще толком не тестировали купе Ginetta-Mecachrome. В итоге один прототип сошел из-за неисправности двигателя, однако второй удалось-таки сберечь до финиша. Пусть и предпоследними из всех, но англичане все же увидели клетчатый флаг.

Первый большой тест для прототипов Ginetta-Mecachrome выдался вполне успешным

Здесь нужно сделать отступление и рассказать о будущем знаменитого марафона в чемпионате мира. На пресс-конференции, созванной перед гоночными выходными, было объявлено, что с 2020 года класс LMP1 в FIA WEC уступит место новому, который станет более дешевым, но в то же время позволит производителям более наглядно рекламировать свою технику, так как прототипы можно будет стилизовать под так называемые гиперкары. Для любителей конструкторской составляющей обескураживающим стало заявление о фиксированном значении прижимной силы и силы сопротивления воздуху. То есть организаторы будут контролировать процесс создания кузовов и не позволят кому-то из участников получить преимущество за счет аэродинамики. Зато, убеждают спортивные чиновники, команды смогут представить на суд болельщиков разные стилевые решения, не боясь побочных эффектов. При таком раскладе Ле-Ман так и останется труднейшим испытанием для гонщиков и инженеров, но вот толковым конструкторам там делать будет уже нечего…

Что до частников (таких, как Oreca или Rebellion), то им только и останется предложить свои услуги маркам, которые захотят выступить в топовом классе в Ле-Мане. Те же швейцарцы уже сейчас плотно сотрудничают с возрожденной фирмой TVR. А вот если говорить о BR, то очень сомнительно, что компания согласится на уход в тень какой-то автомобильной фирмы. Вероятно, организаторы и разрешат остаться в чемпионате «состаренным» частным прототипам, но сражаться за победы в абсолюте им уже точно никто не позволит. Так что для всех частников остается лишь одна возможность попытать счастье в Ле-Мане — в 2019 году.

Вопреки нашим прогнозам, в классе LMP2 некоторые клиенты фирмы Ligier все-таки дали бой армаде машин Oreca на ее поле. Еще перед стартом опытнейший Хуан-Пабло Монтойя, выступавший как раз на прототипе Ligier, заявил, что на первом отрезке у его товарищей шансов не будет, но по ходу гонки темп их машины будет все лучше и лучше. Так, собственно, и произошло. Правда, в первую очередь не с экипажем легендарного колумбийца, а с трио команды Оливье Паниса и Фабьена Бартеза. Уилл Стивенс буквально вытащил команду на второе, промежуточное место в категории, о чем в прошлом году нельзя было даже мечтать. Напарника не подвели стабильно быстрые Тимоти Бюрэ и Жюльен Каналь, а вот машина утром свела все усилия на нет: вышло из строя сцепление. Еще один сильный экипаж, коллеги Монтойи по команде United Autosports Ligier, выбыли из-за аварии: очень сильно приложился о стену Пол ди Реста. Сам же Хуан-Пабло вместе с Юго де Саделером и Уиллом Оуэном оказались-таки третьими. Однако известие об этом облетело все СМИ намного позже финиша марафона.

Хуан-Пабло Монтойя, как и Фернандо Алонсо, доказал, что быстро адаптируется за рулем новой техники и держит темп на равных с лучшими представителями класса

Как и в случае с Тойотой, казалось, что Ле-Ман возвращает должок команде G-Drive Racing, — сколько раз до этого Роман Русинов и его коллеги терпели обиднейшие фиаско в главной гонке сезона. И тут вдруг такое тотальное преимущество, которого в LMP2 отродясь не было: экипаж лидировал почти все 24 часа, не допустив ни единой видимой ошибки!

Определенное недовольство ситуацией с российской командой соперники высказывали еще до марафона. Дело в том, что в LMP2 обязательно наличие «серебряного» гонщика — молодого спортсмена, не имеющего никаких заслуг в гонках прототипов. И в G-Drive им в этом году был Андреа Пиццитола, формально проходящий под определение «серебряного». Вот только на трассе он оказался третьим по средней скорости! Для команды это несомненное приобретение в рамках правил, а для соперников — лишний повод поворчать и пнуть при первом же удобном случае. И случай подвернулся.

С этого года организаторы ввели ограничения на длительность пребывания на трассе на одном баке — не более 14 кругов. И только в классе LMP2 не было ограничения минимального времени, отведенного на дозаправку. После первых остановок соперники начали что-то подозревать: экипажи команды TDS (а именно она обслуживала трио Романа Русинова) регулярно заправлялись на шесть—семь секунд быстрее. Так продолжалось до самого финиша, а после технической инспекции грянул гром: оказалось, что в TDS внесли изменения в конструкцию заправочного оборудования, мотивируя это тем, что минимальное время для наполнения бака правилами не ограничено. Судьи, указывая на то, что о таких модификациях их никто заранее не известил, не представил чертежей, попросту дисквалифицировали оба прототипа TDS. Вся драматичность ситуации заключается в том, что и без этих ухищрений экипаж Русинова был бы быстрейшим: Жан-Эрик Вернь и Пиццитола по чистой скорости уступили только заводскому гонщику Audi Лоику Дювалю (из той же TDS)! В G-Drive Racing подали апелляцию на судейское решение, и результаты гонки в LMP2 остаются предварительными.

Темп гонщиков G-Drive был самым высоким среди всех представителей LMP2, но желание команды TDS выиграть лишние секунды на дозаправках, скорее всего, лишит экипаж Романа Русинова заслуженной победы

Первое место пока что достается команде Alpine-Signatech. К слову, их гонщик Пьер Тирье совсем недавно ушел из той самой TDS, которую дисквалифицировали. На сей раз ехал он не так здорово, как раньше, но вот напарники, Андре Негран и Николя Лапьер провели свои смены на высшем уровне. Второе место досталось экипажу команды Graff: призы получили Тристан Гомменди, Джонатан Хирши и тот самый «фейковый» маршал Винсан Капиллэр, который невольно лишил команду Toyota победы в прошлогоднем марафоне!

Традиция дарить подарки на годовщины побед в Ле-Мане продолжается: коллектив Signatech готов принять выпадающий из рук TDS трофей в год 40-летия триумфа марки Alpine

Вдалеке от этих хитросплетений гоночного сюжета расположился экипаж SMP Racing, на прототипе Dallara P217 которого сломалось почти все, что только могло. Впрочем, даже на полностью исправном автомобиле Виктору Шайтару, Норману Нато и Харрисону Ньюи было практически невозможно что-то противопоставить счастливым обладателям машин Oreca и Ligier. И это — еще один камень в огород организаторов, уверенных, что их нынешний класс LMP2 выводит на первые роли пилотов, а не технику.

Гонщикам, выступающим в LMP2 на прототипах Dallara, пришлось бороться не столько с соперниками, сколько с машиной

В категории GTE, как обычно, после гонки осталось много недовольных. На сей раз критиковали не только пресловутый «баланс», но и режим автомобиля безопасности. Как известно, на протяженной (13,5 км) трассе в Ле-Мане одновременно используется сразу три машины безопасности, а выезд с пит-лейна обычно закрывается до проезда ближайшей части пелотона. Ясно, что кому-то может повезти отыграть более минуты, если вовремя заехать на дозаправку. На сей раз так подфартило «свинье» — Porsche 911, раскрашенному в розовые цвета легендарного прототипа 917/20. Микаэль Кристенсен, Лоренс Вантор и Кевин Эстре на четвертом часу заезда получили аж две минуты преимущества благодаря тому, что им посчастливилось заехать на дозаправку аккурат перед появлением автомобиля безопасности. Все их соперники заправлялись кругом спустя и застряли под красным светофором на выезде с пит-лейна…

«Исторические» раскраски оказались удачными: экипажи команды Manthey обеспечили Porsche дубль в год 70-летия марки

Собственно, с тех пор «свинья» и контролировала ход заезда. Никто к ней приблизиться не мог: «баланс» был очень уж хорош, и преимущества не оказалось ни у кого, а новое правило, ограничивающее окно для дозаправок, свело на нет даже минимальные попытки отыграться за счет стратегий. Получается, и тут организаторы перехитрили сами себя, обеспечив, как и в других классах, полное отсутствие интриги в борьбе за победу. Украшением гонки в GTE стал контактный поединок между вторым экипажем Porsche Manthey и лучшим из Фордов, да несколько моментов, когда «отбалансированные» купе вчетвером бок о бок неслись по прямой Уноддьер на скоростях хорошо за 200 км/ч. В итоге второе место досталось еще одному экипажу Porsche в составе Рихарда Литца, Джанмарии Бруни и Фреда Маковиеки, а третье — фордовцам Джоуи Хэнду, Дирку Мюллеру и Себастьену Бурдэ.

Борьба в GTE была очень плотной до тех пор, пока пелотон не начал редеть из-за разнообразных технических неисправностей

Команда Corvette в этом году побороться за победу не смогла — только четвертое место. Интересно, что «пришельцев» из американского чемпионата IMSA накрыли какие-то странные проблемы с подвеской. Именно из-за этого время терял второй экипаж Corvette, BMW и вторая часть команды Porsche, за подготовку которой отвечали специалисты Core Autosport. Ferrari порой демонстрировали высокий темп (особенно выделялся экс-пилот Формулы-1 Антонио Джовинацци), но лишний вес (более 20 кг по сравнению с Porsche) быстрее приговаривал шины, а сами гонщики вдобавок нахватали много штрафов.

Представители Скудерии были быстры только на свежих шинах

Пилоты BMW в первой половине гонки выглядели очень сильно, но в итоге одна машина оказалась разбита, а вторую подкосили уже упоминавшиеся странные проблемы с подвеской. Обособленно в этой гонке держалась команда Aston Martin — порой ее можно было отыскать где-то среди любительского класса GTE-Am! По ходу гоночной недели заводчанин Даррен Тернер признался: машина все еще очень сырая и плохо слушается руля в поворотах. Тут никакой «баланс» не в силах помочь. Даже такой всемогущий и беспощадный, как в чемпионате FIA WEC, который продолжится 17—19 августа в Сильверстоуне.

В «любительском» классе GTE первенствовала команда Proton, спонсируемая актером Патриком Дэмпси. А ветеран коллектива Кристиан Рид стал третьим в истории турнира FIA WEC гонщиком, который провел все 52 этапа и при этом выиграл в Ле-Мане

Чемпионат FIA WEC
Положение после двух этапов
Общий зачет LMP

Зачет команд в классе LMP1

Личный зачет в классе GTE

Зачет марок в классе GTE