Странный новый мир: как стартовал «суперсезон» в гонках на выносливость

На легендарной бельгийской трассе в Спа стартовал «суперсезон» FIA WEC. Называется он так из-за наличия в календаре сразу двух гонок в Ле-Мане, что стало вынужденной мерой при переходе чемпионата мира на «зимнее» расписание. Получилось ли действительно «супер»?

Совсем недавно, когда о своем уходе из LMP1 объявили в Porsche и Audi, многих охватили пессимистические настроения: мол, чемпионат мира того и гляди закроют. Но, чу! Откуда столько новичков вдруг прильнуло к экранам мониторов в этом году? Это персональные болельщики Фернандо Алонсо, Пастора Мальдонадо и Дженсона Баттона устремились за своими любимыми гонщиками в своеобразный мир марафонских гонок. Шестичасовой марафон в Спа должен был предоставить им возможность распробовать эту стайерскую кухню на вкус. Какие могли остаться впечатления от знакомства с чемпионатом, который уже списали было со счетов? Скорее всего, не самые радужные.

Как известно, без борьбы нет победы. В Спа борьбы за золото в общем зачете не было —организаторы серии сделали слишком много для того, чтобы не подпустить частников к единственной заводской команде Toyota на расстояние атаки.

Старт гонки: «восьмерка» Тойоты сразу же оставила всех частников позади

В этом сезоне в топовом классе LMP1 против гибридов Toyota TS050, которые, по правилам, не могли быть серьезно модифицированы с прошлого года, частники выставили прототипы «старой школы» с обычными силовыми установками. Чтобы поднять темп незаводских машин, для них изначально ввели некоторые послабления в плане аэродинамики и подготовки двигателей. Так, частникам разрешали использовать 106,4 МДж энергии топлива на круг в Спа, а мгновенный расход горючего не должен был превышать 110 кг/ч. Для Тойоты эти значения составляли 71,3 МДж/круг и 80 кг/ч. Независимые прототипы были еще и легче на 45 кг, чем заводские. Так что у TS050, по сути, было только одно преимущество — запас в 6,37 МДж на круге от гибридной составляющей.

По предварительным прикидкам, этого было достаточно, чтобы держать отрыв от частников в секунду с круга. В квалификации разрыв был больше, так как заводчане разряжали батареи в более резвом режиме. То есть, уже изначально все соперники команды Toyota могли рассчитывать только на невезение, которое часто преследует японцев. Однако же, злоключения были, по большей части, у самих частников. 

Для начала пелотон лишился целой команды: китайские спонсоры не перевели деньги на счета коллектива Manor, и англичанам было нечем оплатить услуги фирмы Ginetta, которая подготовила с нуля (а не на базе шасси из младшей категории LMP2) новый прототип. А ведь от этой машины можно было ждать многого: в движение ее приводила самая экстремальная версия мотора Mecachrome 634, который используется в чемпионатах GP3 и Формулы-2. Только для LMP1 французы добавили систему непосредственного впрыска и начали эксперименты с работой на обедненной смеси, что стало вынужденной мерой из-за наличия ограничений по топливу. На этот сезон планировалась большая исследовательская работа, итогом которой могли стать изменения в конструкции турбины; но для всего этого нужны данные с трассы и деньги. Ни того, ни другого у команды Manor не оказалось. Более того, если англичане не уладят финансовые вопросы, то команду исключат из заявки на Ле-Ман!

Одна из самых интересных новинок чемпионата, купе Ginetta—Mecachrome команды Manor, проехала всего пару кругов в тренировках

Более драматичные потери настигли клиентов фирмы BR Engineering из американской команды Dragonspeed. В Спа коллектив ехал с другим типом кузова, нежели был у «заводских» машин BR1 — американцы предпочли версию с большой прижимной силой. Кроме того, у них под капотом не двигатель AER, а «прокачанный» мотор Gibson LMP2. И в тренировках такая комбинация смотрелась выигрышнее! Все шло к неплохому времени в квалификации, но страшная авария отодвинула все на второй план.

На подъеме Радийон после знаменитого виража О’Руж прототип Пьетро Фиттипальди, внука двукратного чемпиона мира Формулы-1, сорвало с траектории — и неуправляемый болид устремился в барьер. До сих пор не известно, что послужило причиной аварии, но было заметно, что перед инцидентом машина на мгновение моргнула фарами, будто у нее отключилась электрика. Так или иначе, но до удара Фиттипальди успел замедлиться до скорости в 180 км/ч. Машина зарылась под барьер из отработанных шин, и детали кузова толком не сумели погасить энергию удара. В результате бразилец получил множественные переломы левой и травму правой ноги. А ведь Пьетро в Спа всего лишь заменял основного гонщика команды, Ренгера ван дер Занде, который, по контракту, был обязан выступать на этапе американского чемпионата IMSA в Мид-Огайо. Сам Фиттипальди намеревался строить карьеру в Индикаре, но теперь с воплощением мечты бразильцу придется повременить. А хозяин команды Элтон Джулиан заявил, что не будет использовать шасси BR1, пока не получит точных данных о причинах аварии.

Разбитая машина Пьетро Фиттипальди. Разрезы на стойках лобового стекла оставили спасатели, извлекавшие травмированного гонщика

Вообще, новинку BR1, построенную с использованием наработок (и целых узлов, как, например, коробки передач) с шасси Dallara P217, преследует злой рок. Как однажды обмолвился Мика Сало в интервью заграничным журналистам, на предсезонных тестах Михаил Алешин травмировал руку. Эту же информацию косвенно подтвердил и инженер Даллары Лука Пиньяка. А в Спа в квалификации на одной из машин российской команды SMP Racing отказала электроника — к счастью, не в О’Руж. В гонке, когда Матевос Исаакян на этом же прототипе сражался за подиум, произошла еще одна авария. К сожалению, сам инцидент в объективы камер не попал и до сих пор нет точной информации, что, собственно, послужило причиной вылета. Радует лишь одно — сам гонщик не пострадал.

При этом скорость у BR1, несомненно, есть. Например, Егор Оруджев по среднему темпу в гонке оказался аккурат меж таких зубров, как Нил Джани и Бруно Сенна. И в Ле-Мане наличие темпа может быть гораздо заметнее, чем в Спа, так как максимальная скорость у всех частников намного выше, чем у Тойоты TS050. Продвинутая аэродинамика позволит проходить техничную связку Porsche на большей скорости, чем это могут себе позволить гонщики японской команды. Да и вообще, по результатам компьютерных симуляций гоночный темп у заводчан может оказаться даже хуже, чем у независимых команд! Но в марафонах многое зависит и от дозаправок, а на них частникам придется заезжать чаще, что сведет фору в скорости на нет. Плюс гибрид — неоспоримое преимущество при обгоне круговых и на выходе из медленных поворотов.

В Бельгии команда SMP Racing использовала ле-мановский вариант прототипа BR1 с малым уровнем прижимной силы. А во Франции российский коллектив должен усилить экс-чемпион Формулы-1 Дженсон Баттон

Само собой, чтобы победить, нужно еще финишировать. И с этим у всех новичков могут возникнуть проблемы. Интересно, к слову, почему команда SMP Racing сделала ставку на моторы AER? Английская фирма, созданная в конце 90-х, некогда была сильным игроком в Европе, но с 2009 года плотно сотрудничала лишь со спортивным отделением Mazda в Американской серии Ле-Ман и толком ничего серьезным конкурентам противопоставить не смогла. Возвращение в Европу тоже не задалось — от использования этих моторов отказались и в команде Rebellion, и даже в коллективе Колина Коллеса. Правда, сейчас под капотом у BR1 новая версия двигателя, P60B, и в Спа о проблемах с ней информации не было.

Что до самой команды ByKolles, то свою задачу в Спа она выполнила — прототип CLM01, являющийся очередной эволюцией машины Lotus Т128 и оснащенный мотором Cosworth (который остался от проекта команды Nissan в LMP1), добрался до финиша без поломок. Это купе всегда отличалось высокой скоростью в Ле-Мане, а двигатель — одно из малочисленных достоинств той нашумевшей японской программы в чемпионате мира. Поэтому проверка на прочность в Спа принесла, скорее, позитивный результат, несмотря на довольно приличный проигрыш победителям.

Подопечные Колина Коллеса выполнили задачу — финишировали без серьезных поломок. Ранее им это удавалось далеко не всегда

Без проблем не обошлись даже в такой опытной команде, как Rebellion. Были небольшие поломки (например, забарахлил транспондер на одном купе), а бензин приходилось экономить больше, чем хотелось бы из-за отсутствия непосредственного впрыска. И все же машина, собранная за шесть месяцев, привезла свои экипажи прямо следом за заводскими Тойотами! И та самая секунда отставания — это именно то, на что рассчитывали в идеале организаторы.

Правда, прототип-то у швейцарцев, что называется, еще «сырой»: за плечами всего пара тестов. Да, в основе у него «заслуженный» монокок Oreca, а мотор Gibson — эволюция невероятно надежного двигателя из LMP2. Однако все это нужно было еще собрать с поправкой на изготовление новой передней подвески (в старшем классе более широкие шины) и усложненной аэродинамики. Если Ребеллиону удастся до Ле-Мана провести дополнительные тесты на надежность, то именно швейцарцы будут главными претендентами на то, чтобы поспорить за победу с японцами.

Андре Лоттерер, Нил Яни и Бруно Сенна пересекли линию финиша третьими, но затем были дисквалифицированы — планка под днищем машины была стесана на 1,2 мм больше положенного. В итоге бронза досталась второму экипажу команды Rebellion

Что касается команды Toyota, то Хосе-Мария Лопес шел примерно в том же ритме, что и Андре Лоттерер или новобранец LMP1 Тома Лоран (оба — представители команды Rebellion). Ну а быстрейшими были гонщики гибрида TS050 под номером семь, Майк Конвей и Камуи Кобаяси. Конвей оказался в среднем аж на 0,7 секунды быстрее своего «одноклубника» Фернандо Алонсо, а быстрейший круг у него был и вовсе на 1,1 секунды лучше, чем у испанской звезды Формулы-1.

Кто знает, разыгралась бы дуэль между двумя экипажами Тойоты, если бы все прошло без накладок. Однако случилась совершенно нетипичная для аккуратных японцев ошибка — они вписали в документы не тот паспортный номер расходомера топлива! Из-за этой нелепицы с быстрой «семерки» сняли результат в квалификации — и прототип в итоге стартовал из гаража и с кругом отставания от экипажа Алонсо. Проявив отличные бойцовские качества, Конвей и Кобаяси вытащили экипаж прямо за корму лидеров. Но в итоге все, как это уже не раз бывало и в Тойоте, и в марафонских гонках вообще, решила командная тактика. «Семерку» специально притормозили и оставили на втором месте. Интересно, что Кобаяси не явился на подиум — как потом объяснял японец, он так увлекся разговором с инженером, что попросту опоздал на процедуру награждения…

Класс LMP2 вовсе не так интересен с технической точки зрения: в условиях жесткого регламента выявился единственный конструктор, который подготовил оптимальную для текущего набора трасс машину — это Oreca. Правда, в прошедшее межсезонье конкурентам позволили немного доработать свои болиды. Так, в Далларе устранили просчет с передним сплиттером. Скорость у итальянского прототипа была и раньше, а теперь улучшилась и управляемость. Правда, на сезон в FIA WEC заявлена всего одна такая машина — и она даже лидировала в начале бельгийской гонки. Вот только после смены быстрого Гидо ван дер Гарде Даллару загнали в гараж — не выдержала коробка передач…

Поломка коробки передач подвела голландцев на Далларе

После этого инцидента лидерство вернулось к российской команде G-Drive Racing, которая уверенно провела остаток заезда, не позволив конкурентам приблизиться на дистанцию атаки. Среди соперников дружины Романа Русинова опять выделялся экипаж коллектива DC Jackie Chan Racing, выступающий при поддержке команды Jota Sport. В межсезонье его покинули сразу два быстрых гонщика: Оливер Джарвис перешел в заводскую команду Joest Mazda в чемпионате IMSA, а Тома Лоран отправился на повышение в Rebellion. Однако Дэвид Ченг, управляющий коллектива, не теряет оптимизма. И дело не только в отличном выступлении обновленного экипажа: китайцы всерьез нацелились на LMP1! Вот только стратегия пути на вершину у них не такая, как у нынешних частников. Сегодня в DC Jackie Chan Racing растят не только молодых гонщиков, но и инженеров, которые к 2020 году должны будут спроектировать и построить свой собственный прототип при поддержке одного из китайских производителей.

В Спа российская команда G-Drive Racing диктовала свои условия соперникам в LMP2. Вот бы так выступить и в Ле-Мане!

А вот в «кузовном» зачете GTE, где техника невероятно разнообразна, искать какую-то логику смысла особого нет. Виной тому уже набивший оскомину Balance of performance, баланс производительности. Сами гонщики с кислыми минами замечают, что разговоров на счет «баланса» больше, чем о том, что непосредственно происходит на трассе. Вот и на сей раз до начала уик-энда все представители Ferrari дружно жаловались на несправедливые гандикапы, из-за которых их обновленным купе 488 не хватает мощности. Но в итоге гоночный темп оказался не таким уж и плохим, и одна из красных машин даже заехала на подиум.

Несмотря ни на что, экипаж Ferrari все-таки приехал на подиум. Во многом ему помогли несколько периодов нейтрализации гонки и неплохая экономия шин

А вот новые купе BMW M8 и Aston Martin Vantage даже близко не приближались к первой тройке. Возможно, просто ради того, чтобы выторговать выгодный «баланс» на Ле-Ман — на суточном марафоне он выставляется по-старинке, вручную, а не компьютером.  Ну а победу, в очередной раз, упустили представители Porsche. На финальной смене пилотов Рихард Литц несколько перегрузил шины и, утратив запас лидерства из-за выезда машины безопасности, после рестарта камнем упал с первого места на четвертое. Победа досталась Форду, а «балансу» досталась очередная порция критики. И впрямь, нужно ли это разнообразие техники, если результат гонок решается вовсе не на трассе?

И совсем уж абсурдные вещи творились в «любительском» зачете GTE-Am, где выступают прошлогодние машины. Старенький Aston Martin Vantage, ведущий свою родословную аж с 2009 года, разогнался так, что чуть было не опередил своего свежего потомка из заводской категории! Куда уж там среднемоторным «911-м» Porsche, которыми запаслись частники. Какую-то конкуренцию англичанам навязывал лишь самый быстрый экипаж команды Proton, но ровно до того момента, как в трансмиссии появились странные звуки и машину пришлось загнать на ремонт…

Вот таким выдался первый этап «суперсезона» FIA WEC. Остались ли довольны многочисленные болельщики Формулы-1, решившие распробовать новое для себя блюдо? Явно, нет. Правда, точные выводы делать еще рано. Как уже отмечалось, в июне на скоростном кольце в Ле-Мане разница в темпе на круге должна быть минимальной, и гибриды останутся в выигрыше только при условии безошибочной работы заводчан. А вот у поклонников Фернандо Алонсо в преддверии главной гонки сезона действительно есть повод для беспокойства: за все годы чемпионата победители «6 часов Спа» никогда не выигрывали легендарный французский марафон!

Чемпионат FIA WEC
Положение после первого этапа
Общий зачет в классе LMP1

Командный зачет в классе LMP1

Личный зачет в классе GTE

Зачет марок в классе GTE