Почему Тойоте за 30 лет не покорился главный марафон планеты?

Развязка 24-часовой гонки в Ле-Мане, когда лидирующая Тойота на последнем круге не смогла финишировать из-за поломки, стала шоком для всех. Но это было не единственной драмой за 31-летнюю историю взаимоотношений японской марки и легендарного суточного марафона. За это время Toyota много раз была в шаге от победы, но до сих пор на ее счету пять вторых мест и ни одного «золота». Мы вспомнили, как это было.

1985 год: организационные проблемы и недостаточная мощность двигателя

Toyota впервые пришла в Ле-Ман с заводской программой. Весь проект — практически полностью японский: шасси разрабатывала и строила фирма Dome, а двигатель был подготовлен на самой Тойоте. Полностью отечественным был и один из двух экипажей — в нем выступал Сатору Накадзима, отец Казуки Накадзимы. Но, по словам англичанина Джеффа Лиса, выступавшего во втором экипаже, проект страдал от типично японских проблем — например, было не принято сообщать о недостатках машин, чтобы не ставить под сомнение авторитет руководства!

Шасси Toyota Dome 85C-L с алюминиевым монококом вполне соответствовало своему времени, но четырехцилиндровый турбомотор Toyota 4T-GT объемом 2,1 литра серьезно уступал по мощности могучим «шестеркам» 2.6 на Porsche 956 и V8 3.0 на прототипе Lancia LC2. Имея около 550 л.с., Тойоты не разгонялись больше 301 км/ч, и в квалификации их отставание от лидера превысило полминуты!
В ходе гонки тойтовцы пытались взять свое за счет экономичности, но без особого успеха: Сатору Накадзима, Масанори Секийя и Каору Хошино закончили гонку на 12-м месте, с отставанием в 44 круга от победителей — экипажа на Porsche 956B. Впрочем, гонщики Tom's Team стали первыми японцами, успешно проехавшими в Ле-Мане все 24 часа. А вот второй экипаж до финиша не добрался — сперва потребовала ремонта коробка передач, а потом последовал сход из-за проблем со сцеплением.

1986 год: поломки, организационные проблемы и недостаточная мощность двигателя

Toyota снова выставила две команды, а модернизированное шасси получило индекс 86C-L и новое аэродинамическое оперение. Однако четырехцилиндровый мотор остался прежним! В итоге прибавка в скорости по сравнению с предыдущим годом оказалась мизерной, и квалифицировались Тойоты на 30 и 40 позиции. В гонке экипаж команды Tom's не доехал до конца из-за неисправности двигателя, а пилоты Dome Team пересекли финишную линию с отставанием от лидера в 72 круга. Это все-таки могло обеспечить им 15 место на финише — позади лидеров «младшего» зачета C2... но последний круг был слишком долгим, и Тойота так и не была классифицирована.

1987 год: не хватило топлива, отказ двигателя

Чемпион Формулы-1 1980 года Алан Джонс, которого в Тойоте взяли в партнеры к англичанину Джеффу Лису и шведу Эйе Элгу, описывал этот Ле-Ман как комедию ошибок. А ведь начиналось все неплохо: на первых тестах Джонс был впечатлен приличной скоростью машины, получившей новый мотор 3S-GTM объемом 2,14 л. Ее темп был достаточен, чтобы экипажи Тойоты квалифицировались на 14-й и 16-й позициях.

Но всего через 19 кругов после старта гонки машина Джонса беспомощно застыла на обочине... Вот что вспоминал сам Алан: «В команде меня проинструктировали: когда будет заканчиваться бензин, перещелкнуть тумблер на резервный бачок. Этого будет достаточно, чтобы доехать до пит-лейна. Когда загорелась лампочка низкого уровня топлива, я так и сделал, но машина проехала всего сто метров и заглохла. А когда я попытался связаться с командой, оказалось, что в рации села батарейка!» Когда много часов спустя механики, приехавшие забирать машину, заправили ее, мотор сразу завелся…
Второй экипаж команды Toyota Team Tom's сошел почти так же быстро — из-за отказа двигателя.

1988 год: «детские болезни» нового автомобиля

Toyota и Dome подготовили совершенно новый автомобиль, Toyota 88C. Он получил мощный восьмицилиндровый турбомотор R32V и первый для Dome углепластиковый монокок. Двигатель, выдававший от 750 до 1000 л.с., был по-настоящему хорош — а вот шасси оказалось неудачным. Тем не менее, Джефф Лис квалифицировался на восьмой позиции, а Паоло Барилла — на десятой. На этот раз в гонке впервые смогли финишировать обе машины. Но Джефф Лис, Масанори Секийя и Каору Хошино пересекли финишную черту на невразумительном 12-м месте, с отставанием в 43 круга от лидера — экипажа на Ягуаре XJR-9LM с семилитровым мотором V12. Второй экипаж (Паоло Барилла, Хитоши Огава, Тифф Ниделл) уступил победителю свыше ста кругов…

1989 год: становление новой команды — аварии и поломки

Вся Ле-Мановская программа Тойоты переехала в Европу. В Японии готовили только двигатели, а разработкой машин и участием в гонках занималось недавно организованное отделение Tom's Great Britain Limited в английском Норфолке под руководством бывшего шеф-механика Team Lotus Гленна Уотерса. Кстати, в середине 90-х она была переименована в Racing Technologies Norfolk, и, попав под контроль Audi, занималась созданием прототипов Bentley Speed 8, на которых в 2003 году выиграла «24 часа Ле-Мана».
Однако первый блин для англичан вышел комом: и пара новеньких прототипов Toyota 89C-V c двигателями V8, и переделанный прошлогодний болид Toyota 88C-V с новым монококом и четырехцилиндровым мотором не добрались до финиша из-за аварий и поломок.

1990 год: уже неплохо, но недостает скорости и топливной экономичности

Английско-японская команда разработала обновленный вариант болида c той же турбо-«восьмеркой» R32V — Toyota 90C-V. Наконец получилось добиться заметного прогресса — японские прототипы хоть и не блистали в квалификации, а в ходе гонки два болида сошли (один из-за аварии, другой из-за поломки мотора), но экипаж Джеффа Лиса, Хитоши Огавы и Масанори Секийи закончил гонку на вполне приличном шестом месте, всего на 12 кругов отстав от победителей на Ягуаре XJR-12. Одним из препятствий, мешавших улучшению результатов, была излишняя прожорливость в остальном очень удачного двигателя.
Впрочем, после этого команда была вынуждена заниматься не улучшением имеющегося турбомотора, а, как и другие, готовиться к введению совершенно новых техтребований: в 1991 году спортпрототипы должны были получить новые 3,5-литровые атмосферные моторы по образцу тогдашней Формулы-1. Так что сезон-1991 тойотовцы решили пропустить, чтобы сосредоточиться на доводке абсолютно нового болида...

1992 год: тяжелый в управлении автомобиль, недостаток стабильности

Для создания прототипа под индексом TS010 в Тойоту пригласили выходца из Формулы-1 Тони Саутгейта, автора Ягуаров XJR-9 и XJR-12, на которых были выиграны «24 часа Ле-Мана» в 1988 и 1990 году. Новое купе с вытянутым хвостиком отличалось немного большей длиной, зализанными обводами, дававшими аэродинамическое качество свыше шести (то есть по соотношению прижимной силы к сопротивлению воздуха машина вдвое превосходила тогдашние болиды Формулы-1), массой всего 750 кг и мотором V10 с пятиклапанными головками, который мог «крутиться» до 13 тысяч оборотов в минуту! Прижимная сила была столь велика, что в ходовых поворотах машина была способна развить боковую перегрузку до 4,7 g. Правда, езда на этом болиде давалась крайне тяжело — из-за расположенного спереди радиатора в кокпите было невероятно жарко. Дошло до того, что в программу подготовки гонщиков включили упражнения на велотренажерах в сауне!

Однако купе Peugeot 905 весь сезон были хоть немного, но быстрее, да и гонщикам в них приходилось заметно легче... Вот и в квалификации перед «24 часами Ле-Мана» и лучшее время, и наибольшая скорость (351 км/ч) были на счету гонщиков Peugeot. В гонке тойотовские экипажи отчаянно боролись за победу, попутно показав лучшее время и наивысшую скорость (336 км/ч) — но в итоге лучший из них финишировал вторым, в шести кругах позади победителей.

1993 год: разные неисправности

Противостояние Peugeot и Тойоты продолжилось и в следующем году. Обе команды подготовили обновленные версии своих болидов — так, новая Toyota была легче и мощнее. Но в гонке из-за обилия проблем ясного перевеса не было ни у кого. На Тойоте Пьер-Анри Рафанеля сбоил двигатель, на Peugeot Мауро Бальди чинили маслопровод, Хуан-Мануэль Фанхио-второй потерял уйму времени на ремонте, когда в его Тойоту врезался Lotus младшей категории, у Тео Фаби на Peugeot закоротило проводку... И все же к утру в гонке лидировали два Peugeot.

Трещина в выпускном коллекторе на одном болиде «львов» и поврежденное заднее антикрыло на втором дали было надежду команде Toyota: Эдди Ирвайн бросился отыгрывать отставание, показал лучшее время круга... Но за три с лишним часа до финиша гонки его автомобиль потребовал ремонта двигателя, на что было потрачено около 30 минут. Две других Тойоты имели проблемы с коробкой передач: из-за них Энди Уоллес с коллегами сошел, а вот экипаж Джеффа Лиса все-таки добрался до финиша, пусть и на девятом месте. Ну а гонщики Peugeot триумфально заняли три первые позиции.

1994 год: поломка механизма переключения передач

Введение сверхдорогих «формульных» моторов 3.5 резко снизило популярность гонок прототипов, так что к сезону-1994 организаторы Ле-Мана были вынуждены отыграть все назад. Но это не особенно помогло: в топовой категории LMP1 было выставлено всего восемь машин. Так что у тойотовцев с прототипом 94C-V — очередной эволюцией болида группы C — были прекрасные шансы на успех. Тем более, что чрезмерный аппетит турбо-«восьмерки» к тому моменту уже был побежден. Экипаж команды SARD лидировал в гонке на протяжении девяти часов, но всего за полтора часа до финиша, когда за рулем находился Джефф Кроснофф, машина застыла прямо при въезде на пит-лейн: сломался механизм переключения передач! Американец кое-как смог «воткнуть» третью передачу, и добрался до механиков, но на ремонт ушло 13 минут — и победа досталась гонщикам Joest Racing на купе Dauer 962. А экипаж японской команды — Джефф Кросснофф, Эдди Ирвайн и Мауро Мартини — финишировал на второй позиции, с отставанием в круг.

В середине 90-х Ле-Ман переживал не лучшие времена, а основной фокус переместился со спортпрототипов на автомобили Гран-Туризмо. Тойотовская программа была фактически прервана — дело ограничивалось лишь поддержкой команды SARD, выставлявшей купе Toyota Supra LM и SARD MC8-R (на базе автомобиля Toyota MR2). Но вскоре постоянные послабления в техтребованиях привели к тому, что необходимая для омологации партия серийных машин уменьшилась с 20 экземпляров до одного, а «топовые» автомобили класса GT1 фактически превратились в прототипы! И в 1998-м японцы вновь вернулись в Ле-Ман.

1998 год: неисправности коробки передач и авария

Новой гоночной программой теперь занимались в Кельне — команда Toyota Team Europe под руководством Уве Андерсона еще с 70-х годов строила раллийные Тойоты, а теперь здесь взялись и за Ле-Мановские прототипы. Техническим директором нового проекта наняли француза Андре де Кортанзе — конструктора победных болидов Peugeot 905 начала 90-х. Получившееся купе TS020 публика узнала под индексом Toyota GT-One.

Этот болид и сейчас не выглядит архаично, а тогда на фоне консервативных Мерседесов и Ниссанов, и даже вполне современных Porsche 911 GT1-98 он был сама радикальность: агрессивнейший передний диффузор, вихрегенераторы под лобовым стеклом, открытые с внутренней стороны колеса и изощренное заднее антикрыло без центрального пилона... Плюс мощная, проверенная временем «восьмерка» R36V с турбонаддувом, выдававшая свыше 600 л.с. Алан МакНиш, выступавший тогда за Тойоту, вспоминал: «Очень быстрая машина. Резкая, нервная — такую тяжело вести на пределе. И чрезвычайно отзывчивая, словно хорошая «формула».

Троица новейших Тойот действительно оказалась очень быстра! После схода Мерседесов из-за поломки двигателя и BMW из-за проблем со ступичными подшипниками лидерство в гонке захватил тойотовский экипаж под номером 28. Но Эрик Элари сперва вылетел в Ford Chicane, а потом столкнулся с поломкой коробки передач, что в сумме стоило ему семи кругов. Проблемы с трансмиссией возникли и у полностью японского экипажа — на их решение ушло аж 22 круга. Лидерство смог подхватить третий экипаж, но ночью перебирать коробку передач пришлось и на его машине. Ну а Мартин Брандл на «28-й» Тойоте атаковал, поставил лучшее время круга во всей гонке, но разбил свой автомобиль...

Проблемы на обоих Porsche все-таки вернули лидерство экипажу Тойоты под номером 29 — Тьерри Бутсена, Ральфа Келленерса и Джеффа Лиса. Но... незадолго до финиша Бутсен остановился на трассе из-за поломки коробки передач! Так первые два места достались экипажам Porsche. А единственная исправная машина под управлением Юкио Катаямы, Тошио Сузуки и Кейчи Тсучии добралась до финиша на девятой позиции, хотя суммарно экипажи Тойоты лидировали на протяжении 213 кругов из 351...

1999 год: проколы шин

К следующему Ле-Ману проблемы Тойоты с надежностью были в основном решены, а по темпу японские купе были лучшими: в квалификации их экипажи заняли два первых места. По ходу тренировок тойотовцы записали на свой счет наивысшую скорость — 352 км/ч, то есть почти на 10 км/ч быстрее, чем в гонке этого года! Немного медленнее были Мерседесы, а BMW брали своей экономичностью. После того, как мерседесовская команда снялась с гонки из-за аварии Питера Дамбрека (его болид взлетел на перегибе дороги, приземлившись за пределами трассы), интрига заключалась в соперничестве Тойот и BMW.

Вечером из-за прокола на прямой Мюльсанн попал в серьезную аварию Мартин Брандл на Тойоте под номером 1. Но беда пришла не одна — и ночью у второй Тойоты, боровшейся за лидерство, тоже случился прокол: Тьерри Бутсен на высокой скорости вылетел в районе моста Dunlop! Машина оказалась сильно разбита, а самому пилоту потребовалась помощь медиков — бельгиец повредил позвоночник. После этого победа «баварцев» казалась гарантированной — но утром лидирующая машина вылетела с трассы из-за заклинивших дроссельных заслонок, и Юкио Катаяма бросился нагонять круг отставания от оставшейся BMW. Японец успел сократить разрыв примерно до минуты, когда на его машине… лопнула шина! Катаяма все-таки смог добраться до пит-лейна, и в итоге финишировал вторым.

1999 год был последним перед долгим перерывом: умы тойотовских боссов к тому моменту были прочно заняты Формулой-1. Но, как все мы знаем, восьмилетняя эпопея японцев в «Королеве автоспорта» сколько-нибудь заметных успехов не принесла. И в 2012-м Toyota вновь вернулась в гонки спортпрототипов!

2012 год: аварии

Организаторы из «Западного автомобильного клуба» (ACO) только-только разрешили использовать гибридные силовые агрегаты, и в Кельне для возвращения в Ле-Ман создали купе TS030 Hybrid. Проверенную атмосферную «восьмерку» 3.4 модели RV8K от болида Формулы Nippon объединили с электромотором, приводящим задние колеса: электроэнергия для его питания запасалась на торможениях в суперконденсаторе Nisshinbo. Правда, из-за аварии на тестах дебют машины, запланированный на гонку в Спа, был отсрочен — так что первый выезд состоялся лишь непосредственно на «24 часах Ле-Мана».

В дебютной гонке обе Тойоты были быстрейшими по максимальной скорости, но немного уступали хорошо отлаженным Audi R18 по времени круга — во всяком случае, дизель-электрическому варианту R18 e-tron quattro. И все же к вечеру тойотовцы заняли вторую и третью позиции. Более того, Николя Лапьер даже смог ненадолго выйти в лидеры! Но вскоре запас везения японско-немецкой команды оказался исчерпан: партнер Лапьера Казуки Накаджима столкнулся с экспериментальным болидом Nissan Deltawing, серьезно повредив свою машину. Поздним вечером этот экипаж сошел из-за поломки двигателя. А кадры с аварией второй Тойоты облетели весь мир — машину Энтони Дэвидсона на торможении в конце длинного прямика задел «частник» на Ferrari: Toyota на огромной скорости взлетела в воздух и, перевернувшись, врезалась в шинное ограждение…

2013 год: недостаток скорости

Ко второму «гибридному» сезону Toyota, как и ее конкуренты из Audi, подготовила немного обновленный вариант прошлогодней машины. Лучшая топливная экономичность Тойот позволяла им реже заезжать на пит-стопы. Но большая прибавка в скорости у болидов Audi с запасом компенсировала их прожорливость: «японцы» попадали в лидирующую группу лишь во время пит-стопов у соперников. Темп тойотовских машин позволял команде претендовать на четвертое-пятое место, но благодаря поломкам на одной Audi и проколу на другой гонщики Тойоты все-таки попали на подиум — трио Энтони Дэвидсона, Себастьена Буэми и Стефана Сарразена закончило гонку вторым с отставанием от победителей в один круг.

2014 год: авария и короткое замыкание

Самая высококонкурентная гонка за многие годы: в топовой категории LMP1 в «24 часах Ле-Мана» к командам Audi и Toyota присоединился заводской коллектив Porsche.

Toyota подготовила сильно переработанный вариант прототипа: с атмосферным мотором увеличенного до 3,7 литра объема и двумя электромоторами вместо одного — на передней и задней осях. Суммарная отдача гибридной силовой установки превышала тысячу лошадиных сил! Вдобавок, тойотовцы создали изощренное гибкое оперение: на высокой скорости податливая конструкция диффузора позволяла немного уменьшить угол атаки заднего антикрыла, отклоняя его при помощи торцевых пластин — это позволяло немного повысить скорость машины на ле-мановских прямиках.

Все в сумме это превращало купе Toyota TS040 Hybrid в потенциального победителя: в квалификации экипаж Тойоты записал на свой счет лучшее время! Ну а Александр Вурц, стартовавший с поул-позиции, сразу начал уходить в отрыв: уже через два часа его экипаж опережал соперников почти на круг. Несмотря на осечку второго экипажа (Николя Лапьер врезался под дождем в Ferrari младшей категории и потерял массу времени на ремонт), все шло к победе тойотовской машины под номером 7... Но рано утром лидирующий болид TS040 Hybrid замер на трассе — возгорание электропроводки! Оказалось, что произошло замыкание в жгуте, ведущем к блоку телеметрии, при помощи которого в FIA контролируют работу гибридной системы. Сход...

Хотя на подиум Тойота все-таки попала — экипаж болида под номером 8 финишировал на третьем месте после того, как на одном из Porsche «умерла» трансмиссия…

2015 год: недостаток скорости

Выставив эволюцию прошлогоднего купе TS040 Hybrid с прежним атмосферным двигателем, Toyota была обречена уступать соперникам из Audi и Porsche, имевшим соответственно дизельные и бензиновые турбомоторы. Так и случилось: экипажи японской марки финишировали в гонке лишь на шестом и восьмом местах.

2016 год

После прошлогоднего разгрома тойотовцы приняли решение перейти на совершенно новый турбомотор V6 2.4 и гибридную систему на основе литий-ионной батареи. Новое купе TS050 Hybrid оказалось быстрым и лидировало до последнего круга, но...