Пятнадцать кругов наедине с купе BMW Z4 класса GT3

Я должен быть очень богат: иначе любитель вроде меня никак не может оказаться за этим замшевым рулем, окруженный панелями из углеволокна и трубами каркаса безопасности. Длинный и широкий капот, за спиной — вертикальное стекло и короткий придаток багажника с гипертрофированным антикрылом...

Это купе BMW Z4 класса GT3. Более 500 л.с. на 1200 кг снаряженной массы, задний привод и кулачковая шестиступенчатая коробка передач.

–Мы должны убедиться, что ты можешь покинуть автомобиль быстрее чем за 30 секунд. Готов? Начали!

Курок на пряжке четырехточечного ремня — в сторону, левой рукой отстегиваю защитную сетку на окне — и хлопаю ладонью по огромной клавише открывания углепластиковой двери. Теперь — не зацепиться ногой за каркас и изящно спрыгнуть на землю. Сдал!

На автомобилях класса GT3 дважды ездил Олег Растегаев. Но на Audi R8 LMS в присутствии инструктора (АР №14–15, 2011), а на купе Nissan GT-R GT3 хоть и один, но очень коротко. А у меня будет целых 15 кругов наедине с BMW Z4 GT3!

Кузовные детали у автомобилей класса GT3 — из прочного и легкого углепластика. Оцените хитрую форму заднего диффузора. Гоночное купе Z4 на 220 мм шире серийного, почти на 150 мм длиннее и на 80 мм ниже

Трасса Monteblanco под Севильей построена девять лет назад и может принимать любые гоночные серии — вплоть до тестовых заездов Формулы-1. Один из козырей трека — вариативность: с помощью многочисленных срезок и «эсок» можно сложить 26 разных схем. Я ездил по кольцу длиной 2403 метра. Повороты есть почти под все передачи, но главное — это базовый трек для машин класса GT3. Здесь не проходит ни одной гонки даже местного испанского чемпионата, но именно под Севильей традиционно проводят предсезонные тесты. Французский гонщик Кристоф Бушу ездит поочередно на всех автомобилях-участниках, а затем техническая комиссия решает, кому и какие доработки позволить, чтобы уравнять шансы автомобилей, — эта индульгенция называется Balance of performance, или просто BOP. Благодаря ей бок о бок гоняются McLaren MP4-12C с углепластиковым монококом — и Mercedes SLS, Ferrari 458 и Audi R8 с алюминиевыми кузовами. У того же Макларена и у купе Nissan GT-R — турбомоторы, у остальных — атмосферные. Причем в случае с BMW Z4 комиссары зашли особенно далеко — в пределах базы здесь установлена V-образная «восьмерка» от BMW M3 GT2, «расточенная» до 4,4 л, хотя у гражданских Z4 самые крупные моторы с шестью цилиндрами.

Тормозные диски — чугунные. Журналистам ставили «марафонские» колодки, которые не потребовали замены за два дня заездов

Далеко не все пускаются на столь масштабные переделки. Изначально неплохо подходящие для спорта Ferrari 458 и Audi R8 LMS сохраняют не только двигатели и компоновку, но и подвеску со стандартными рычагами и поворотными кулаками. На другом полюсе — новый Bentley Continental GT3: двигатель сдвинут назад почти на полметра, задняя подвеска и подрамник совершенно иные...

И если восемь лет назад, когда этот класс только появился, такой подход выглядел диковато — исключений в техническом регламенте больше, чем собственно правил! — то сейчас видно, что задумка обернулась успехом. Техтребования GT3 взяли на вооружение свыше двух десятков гоночных серий по всему миру, от Европы до Южной Америки и Австралии, счет построенным машинам идет уже на сотни, а за их подготовку принялись спортивные отделения крупных автопроизводителей: Audi Sport, BMW Motorsport, HWA (читай, Mercedes-Benz).

В GT3 гибкий подход и к людям. Гонщики делятся на платиновых, золотых, серебряных и бронзовых. Платиновым — обладателям суперлицензии FIA — вход в GT3 закрыт. Золотые, то есть успешные участники национальных серий или младших «формул», могут выступать только в паре с бронзовыми — любителями старше 30 лет. Ну а мой статус, как более молодого любителя, — серебряный.

Под длиннющим углепластиковым капотом — сдвинутая в пределы базы V-образная «восьмерка». Обратите внимание, как низко она установлена благодаря системе смазки с сухим картером. Передняя подвеска со стойками McPherson собрана на мощном подрамнике. Силовая структура стального кузова усилена лишь точечно — стержневым элементом становится каркас безопасности

В результате и в серии FIA GT с короткими часовыми гонками, и в марафонской серии Blancpain Endurance на старт выходит по 30 автомобилей GT3, а на отдельных этапах — до шестидесяти! Одних только купе Audi R8 LMS по всему миру гоняется больше ста двадцати. Экипаж на Audi, кстати, в прошлом году выиграл серию FIA GT, а в Blancpain Endurance успешнее оказалась команда на BMW. А еще BMW Z4 GT3 успешно выступает в гонках VLN по Северной петле Нюрбург-ринга.

После вступительного слова Йенса Марквардта, директора BMW Motorsport, я почувствовал себя чукчей из анекдота про космический полет: «Ничего не трогай и покорми собак». Все-таки Z4 GT3 стоит 315 тысяч евро... Из пятнадцати собравшихся журналистов я самый молодой, причем все из них с изрядным гоночным накатом. Мне, кстати, для участия в этом мероприятии пришлось оформить международную гоночную лицензию категории С, заплатив 10 тысяч рублей и напомнив о своих успехах в национальных соревнованиях.

Но заводские гонщики Бруно Шпенг-лер, Мартин Томчик и Йорг Мюллер не стали нагонять жути: мол, автомобиль очень прост в управлении, а в случае чего подстрахуют гоночная АБС и противобуксовочная система. Главное — не менять режим работы всей этой электроники: нам положена четвертая позиция из пяти. Все-таки не максимальная...

Телеметрия, то есть обмен данными между автомобилем и боксами, в классе GT3 запрещена, но запись основных параметров обязательна — их затем передают судьям. После заездов я с инженером команды и Йоргом Мюллером (на фото он справа) изучаю графики, ставшие для меня в этом году привычными: скорость, степень открытия дросселя, угол поворота руля. В конце стартовой прямой я начинал торможение в той же точке, что и Мюллер, и старался работать газом, как меня учили в Кубке Лада Гранта: «открываться» раз и навсегда. Полсекунды проигрыша Мюллеру «спрятались» в быстрых поворотах — там можно было ехать смелее

В качестве инструктора мне достается Мюллер— в прошлом тест-пилот Формулы-1, ныне участник американской серии Ле-Ман. «В конце стартовой прямой начинай тормозить за 140—130 мет-ров до поворота», — советует он. И добавляет, что шины-слики Michelin здесь для длинных гонок, поэтому на прогрев может уйти до трех кругов.

Инженера я слышу через крошечные динамики, вставленные в обычные с виду беруши. Секундное завывание стартера — и небольшой салон заполняется сухим раскатистым бурчанием «восьмерки». Сцепление не очень тяжелое, а трогаться не сложнее, чем на обычной машине. Я даже расстроился: а где эмоции? Вот гоночная Лада Гранта на малом ходу будто поочередно перебирает левыми и правыми колесами, содрогаясь в вибрациях и пугая трансмиссионным воем.

Шестиступенчатая кулачковая коробка, конечно, тоже подвывает. Правая педаль словно управляет огромным миксером: у-у-у-у-у-и-и-у-у. В кулинарии я не силен, но даже домохозяйка поймет, что управлять BMW Z4 GT3 не сложнее, чем мультиваркой! О педали сцепления забываем до момента остановки: «щелкать» подрулевыми лапками можно одним пальцем, причем при разгоне газ сбрасывать не нужно. Руль легок и информативен, как у Porsche 911 с электроусилителем. И только привод тормозов — это провал. Во всех смыслах слова: педаль уходит так далеко и так гуляет в предельном торможении, будто между ней и полом закатился полуспущенный мяч.

Характер управляемости полностью зависит от настроек стабилизаторов и амортизаторов KW — журналистам установили «недостаточный» сет. Почти везде Z4 едет широко, становясь «нейтральной» лишь в быстрых виражах.

Журналисты с обширным гоночным опытом смогли поездить и на BMW M3 серии DTM — она справа­ от Z4 GT3. Эта машина на 100 кг легче (1100 кг) и немного мощнее, без страховочных систем, у нее ­углерод-керамические тормоза и еще более развитое аэродинамическое оперение. Благодаря ему ­автомобили серии DTM по характеру ближе к «формулам», чем к «кузовам»

Заезжаю в боксы, жалуюсь Йоргу на тормоза. Он качает головой:

— Все из-за АБС. Слишком длинные шланги, слишком большое давление. Говорят, что система Bosch лучше, но у нас пока Conti Teves...

Уточняю, как настроен баланс тормозов (его можно вывести на информационный щиток): 58% уходит на передние колеса. На экране ноутбука — графики системы записи данных. Скорость, угол открытия дросселя, обороты двигателя. Мой график наложен на мюллеровский: его время круга 56.99 секунды, мое — 58.37.

— Ты можешь ехать лучше, — то ли подбадривает, то ли подначивает Йорг.

В отличие, например, от купе Mercedes SLS GT3, на руле BMW Z4 масса кнопок и переключателей. Два регулятора в верхней­ час­ти меняют уровень помощи АБС и противобуксовочной системы от максимального (позиция 6) до полного отключения. По словам пилотов, сначала они используют четвертую позицию, дальше по мере прогрева покрышек доходят до второй, но ­потом снова повышают бдительность системы из-за пустеющего бензобака. Клавиша Dash — для перелистывания «стра­ничек» на панели приборов, а Screen приглушает яркость подсветки для езды в темноте. Слева от руля видна рукоятка, ме­няющая баланс тормозов

На второй сессии я так быстро, что аж самому понравилось, выхожу из последнего поворота на финишный прямик. Теперь все внимание на светодиодную полосу сверху щитка: зеленый, желтый, красный, щелкаю правым лепестком. В этот момент двигатель раскручен до 8300 об/мин. Мимо пролетают таблички «200 м», «150 м», и вот теперь, на скорости под 260 км/ч, — удар по педали тормоза. Не спешу нырять в правую «шпильку» — лучше посильнее замедлиться, чтобы не бороться со сносом. Шины прогреты, поэтому «открываюсь» еще до апекса, балансируя на грани заноса. Успеваю «подняться» со второй передачи до четвертой и сразу опускаюсь обратно перед медленной связкой «левый-правый». Важно быстро выехать из нее, а не быстро въехать, потому что следом — довольно длинная прямая. Режу угол через поребрик — какая же комфортная подвеска! — и набираю скорость.

Педальный узел (педаль газа — серийная!) можно регулировать в продольном направлении, выжав сцепление и потянув ручку на центральном тоннеле (второй слайд)

Педальный узел (педаль газа — серийная!) можно регулировать в продольном направлении, выжав сцепление и потянув ручку на центральном тоннеле (второй слайд)

0 / 0

В длинной правой дуге под третью передачу, если не переборщить со скоростью на входе, Z4 удивительно покладиста... Это точно 500-сильный заднеприводный гоночный автомобиль? Остается только правый излом в гору, финиш… Секундомер показал 57.49 с.

Теперь я понимаю, почему на сложной и рельефной Северной Петле BMW зачастую быстрее, чем Audi, — Z4 гибкая и естественная, в отличие от взбалмошной R8 GT3.

А сам класс GT3, этот генно-модифицированный продукт промоутера Стефана Рателя, — именно то, чем должен быть автоспорт. Болельщикам интересно наблюдать за быстрыми, но при этом узнаваемыми автомобилями. Конечно, постепенное усложнение техники в автоспорте неизбежно. В GT3 совсем не осталось машин с механическим приводом переключения передач — у всех  пневматические системы с подрулевыми лепестками. Радикальнее стала аэродинамика. Но при этом нет речи о скачкообразном удорожании автомобилей (к примеру, лишь немногим более скоростные автомобили класса GTE стоят уже по 800 тысяч евро) или о доминировании одной марки. Плотная борьба за позиции — это рай для пилотов: на «24 часах Спа» в одной секунде квалифицировалось двадцать гонщиков!

А для производителей GT3 — отличная возможность хотя бы окупить затраты на производство гоночной техники. Финансовый успех BMW Z4 GT3 в числе прочего повлиял и на рождение относительно доступной гоночной двухдверки BMW 235i Racing с самоблокирующимся дифференциалом и турбомотором мощностью 333 л.с. В следующем году в серии VLN под нее будет создан монокласс. Интересно, «двести тридцать пятая» так же влюбляет в себя честностью поведения и простотой управления?