По итогам тестового дня на трассе в Ле-Мане лучше время осталось за экипажем Audi в составе Лукаса ди Грасси, Лоика Дюваля и Оливера Джарвиса. Большую часть дня быстрейшими были гонщики Porsche, но под вечер Ди Грасси прошел лучший круг за 3.21,375, что на секунду быстрее, чем результат ближайшего противника, которым оказался Нил Яни из Porsche. Вторая машина из Вайсзаха продемонстрировала примерно тот же темп, а вот для второго экипажа Audi длительная 8-часовая сессия оказалась не столь продуктивной, так как они потеряли много времени из-за ремонта подвески.
Заводские команды Toyota, Porsche и Audi показывали плотные результаты, что обнадежило болельщиков: предугадать победителя труднее, чем год назад
Интересно, что этот инцидент с поломкой и последующим ее устранением чуть ли не затмил в плане информационной отдачи даже сами результаты сессии. Дело в том, что механики слишком уж нарочито сомкнули плотные ряды на выезде из гаража – за их широкими спинами было попросту не разглядеть, как производился ремонт. Возможно, немцы активно укрывали от любопытных глаз детали, которые могли бы выдать какие-то подробности о своей так называемой сопряженной подвеске (interlinked suspension). Такая система, предотвращающая клевки кузова при продольных ускорениях, по идее, есть и на других заводских прототипах, но, естественно, каждый производитель старается сохранить секрет своего варианта конструкции.
В Porsche ставят на надежность, переходя на прошлогодние аккумуляторные батареи
Активно прятали машины за спинами механиков не только подопечные Вольфганга Ульриха, но и их прямые конкуренты. Понятно, что заводские команды, тратящие на программы в LMP1 не одну сотню миллионов евро, не хотят светить все свои новинки, чтобы соперники не переняли какие-то идеи. Однако порой ситуация доходит до абсурда: на сей раз уже даже пустили шутку, что в Audi слишком много механиков, которые попросту уже не помещаются в гараже. Учитывая тот факт, что Марафонский чемпионат интересен в первую очередь именно благодаря технической составляющей, понятным представляется разочарование представителей прессы, которым такие меры со стороны команд попросту мешали работать. В итоге дошло до того, что представители крупного французского информационного портала, специализирующегося на марафонских гонках, попросту обратились в Западный автомобильный клуб Франции (АСО) с жалобой. Соотечественники, организующие марафон в Ле-Мане, вняли доводам журналистов и даже вынесли предупреждения командам Porsche и Toyota за чрезмерную секретность, дополнительно уточнив пункты спортивного регламента.
Абсолютно новый прототип Audi R18 e-tron quattro быстр, но гонка в Спа показала, что техника может преподнести неприятный сюрприз, прервав рекордную серию, по ходу которой подопечные Вольфганга Ульриха не сходили в Ле-Мане из-за неисправностей
Впрочем, кое-какая информация все-таки просачивается даже через официальные источники. Так, например, в Porsche заявили, что в Ле-Мане используют свою прошлогоднюю аккумуляторную батарею. Она не такая эффективная, но более надежная, чем нынешняя. Ощутимой потери в производительности быть не должно, так как на этой трассе энергия, передаваемая системой рекуперации на колеса, ограничена на уровне 300 кВт (408 л.с.), что заметно ниже, чем на остальных трассах. Кроме того, нынешний прототип, несмотря на существенное сходство с прошлогодним, сам по себе и легче, и несколько энергоэффективнее. Так что, ставка на надежность вполне оправданна, особенно в свете того, что конкуренты выставляют абсолютно новую технику.
В этом году на старт выйдут 60 экипажей — на 4 больше, чем ранее
Коллектив Toyota вообще впервые прилюдно испытывал аэродинамический пакет с низким уровнем прижимной силы и повышенной обтекаемостью – в Спа, в отличие от соперников, японцы ездили на машинах с большой аэродинамической нагрузкой. Оптимисты из команды связывают очередной проигрыш (3 секунды с 13,5 километров) с тем, что пришлось искать настройки под новый вариант кузова. Что касается отказов двигателей, лишивших коллектив победы в Спа, то их причина кроется не в конструктивном просчете, как это было у Peugeot в 2011 году, а с повышенными вертикальными нагрузками в повороте О’Руж и, возможно, банальными ударами о бордюр в этом же месте.
Среди частников после все того же Спа царит легкая эйфория: открываются неплохие шансы на подиум, если подгоняющие друг друга заводчане начнут снова испытывать проблемы с надежностью техники. Это перед крупными игроками стоит задача держать темп на круге в квалификации в районе 3.20,0 несмотря на очередное ограничение по уровню расхода топлива (в этом году почти на 10% меньше, чем в прошлом). Частники же ставят на проверенные временем моторы, пусть и не самые высокотехнологичные, – и ждут, когда крупные игроки ликвидируют друг друга в своей гонке вооружений.
В сезоне-2017 все прототипы LMP2, построенные по унифицированному плану, будут оснащаться закрытыми кокпитами. Сейчас баркетты заявляют, в основном, команды, не из чемпионата FIA WEC, а из региональных серий
В LMP2 свои притязания на успех обозначили клиенты фирмы Oreca. Прототип 05R и его переименованная версия Alpine A460 позволили гонщикам существенно опередить соперников из стана Ligier. Купе Oreca уже на 10 см, что, при прочих равных, снижает уровень лобового сопротивления. А это весьма актуально в Ле-Мане, где главная прямая Унодьер, пусть и разбитая на три части шиканами, весьма требовательна к этому показателю.
Быстрейшим из клиентов Oreca стал Тристан Гомменди, выступающий в составе новой команды Eurasia Motorsports. Хорошо знакомый с трассой гонщик, для которого этот Ле-Ман будет шестым, прошел круг за 3.36.690. Успех этот обязан, само собой, не только его таланту, но и заслугам гоночного инженера Грега Уиллера, в прошлом году выигравшего марафон вместе с командой KCMG.
Прототип BR01 по ходу тестового дня не блистал, позволив гонщикам показать лишь 10 и 12 времена
Лучшим из тех, кто едет не на прототипе Oreca, стал Джейк Деннис, который в коллективе Jota, выступающем в цветах G-Drive, подменяет Гарри Тинкнелла, в свою очередь занятого в заводской команде Ford. На открытом прототипе Gibson 015S он отстал от Гомменди менее чем на секунду, что на обычной трассе можно было бы приравнять к трем десятым. Широкие купе Ligier JS P2 отыгрывались только на рулежных секциях, но это не хватило, чтобы подняться выше 8 места, на котором расположился герой GT3 Лоренс Вантор, заявленный в составе команды Майкла Шэнка, выступающей в американском марафонском чемпионате WSC. Другой гонщик, сделавший себе имя в GT3, Рене Раст, подтвердил класс и расположился на третьей строчке. Интересно, что начиная с Ле-Мана у него и Романа Русинова будет новый напарник – перешедший из Manor Уилл Стивенс, совсем недавно выступавший в молодежных чемпионатах. Он прямо перед марафоном заменил в составе экипажа Натаниэля Бертона, который, судя по темпу в гонках, не оправдал возложенных на него надежд по ходу первых этапов.
В LMP2 на сей раз заявлено сразу 23 экипажа, большая часть из которых весьма сильна, что обещает увлекательную борьбу, но особое, отдельное и пристальное внимание в этом году будет приковано к зачету GTE-Pro. Здесь за победу сразятся сразу 14 экипажей с заводской поддержкой – и вокруг их противостояния уже не самая здоровая атмосфера.
Ford GT в центре внимания. Не исключено, что как минимум первые часы гонки квартет бело-красно-синих машин будет возглавлять пелотон GTE-Pro
На сей раз организаторы гонки из Западного автоклуба Франции (АСО) как-то уж слишком навязчиво рекламируют марку Ford: начиная от допуска на старт самого настоящего прототипа (купе GT еще нельзя купить в гражданской версии) и заканчивая приглашением на церемонию открытия гонки Брэда Питта, снимающегося в фильме о противостоянии команд Ford и Ferrari. Кроме того, макет машины возили по Парижу в специальном фургоне со стеклянными стенками по маршруту, который напоминает круг по трассе Ля-Сарт. На этом организаторы не ограничились и проявили самый настоящий фаворитизм к новинке, проведя ключевой раунд «баланса сил» перед Ле-Маном так, что и без того не самая медленная машина сбросила вес, а ее прямые конкуренты, наоборот, потяжелели.
История с командой Ford напоминает о подходе заводской команды Porsche в 2013 году, когда немцы особо не отличались в первых гонках сезона, но в Ле-Мане «неожиданно» взяли дубль. Правда, потом Вайсзах снова ушел в тень, но главный трофей в сезоне был заработан.
В команде Larbre, выступающей на прошлогодних купе Chevrolet Corvette, блеснул Ники Катсбург, заводской гонщик Лады в WTCC, заменявший травмированного Паоло Руберти. Голландец показал лучшее время в GTE-Am, но в Ле-Ман не поедет — ему предпочли платежеспособного француза Жана-Филиппа Беллока
По ходу дня испытаний все четыре экипажа Ford показывали плотные результаты, намотали немало кругов, но в первую пятерку не попали, несмотря на впечатляющую максимальную скорость, по которой они могут сравниться с прототипами LMP2. После этих тестов американцы получили очередные послабления в «балансе» – и в итоге сбросили 25 кг. Дополнительно объем топливного бака был увеличен на 5 литров. Получается, что купе Ferrari 488, позволившее своим хозяевам выиграть два первых этапа FIA WEC, оказывается самым тяжелым (1253 кг), да еще и с самым маленьким баком (88 л). Если не считать проваливших начало сезона англичан с их ветхим, 2009 года выпуска, купе Aston Martin Vantage (1183 кг, 102 л), то в самом выгодном положении оказывается именно Ford GT (1238 кг, 98 л). При этом многие считают, что американцы еще толком даже не показали все возможности, и уже на тренировках результаты этой машины будут куда лучше, чем по ходу дня испытаний. А судьи «баланс» смогут сменить только после Ле-Мана. Такая ситуация не нравится не только болельщикам, но и некоторым соперникам. Например, в команде Chevrolet напомнили, что в начале 2000-х они просили организаторов из АСО о некоторых «послаблениях» (так называемые wavers). Тогда им отказали, подчеркнув, что нужно просто попытаться «построить быструю машину в рамках правил». Что ж, времена изменились.
