Полгода - и шаблон в клочья: если мне и суждено вновь сменить индивидуальное транспортное средство, то им станет электромобиль. Не компромиссный гибрид, пусть даже plug-in, то бишь подзаряжаемый, а именно электромобиль. Полгода - и мне уже не важно, появится ли в России внятная политика в отношении «экологического» транспорта, разовьется ли инфраструктура зарядных станций, мне даже не важно, придет ли в Россию официально компания Tesla Motors... Если коротко, то мне, по крайней мере в роли владельца электромобиля Tesla Model S, уже ничего и ни от кого не нужно. Но это - если коротко.
Чтобы окончательно убедиться в нашей с Теслой самодостаточности, я потратил 60 тысяч рублей, один выходной и еще четверть рабочего дня.
Десять тысяч я отдал за толстенный оранжевый кабель - теперь можно заряжаться и на городских ЭЗС, оснащенных разъемами Mennekes Type 2. В тот же день я зарегистрировался на сайте компании Revolta (ей принадлежит часть московских ЭЗС) - и получил карточку: прикладываешь ее к считывающему устройству терминала - и заряжайся, причем, как пообещали, бесплатно. Днем позже получил похожую карточку компании МОЭСК - и отправился к ближайшему к редакции (да и к дому) зарядному терминалу на улице Обручева, в двух шагах от метро Калужская.
Парковочное место возле колонки пустовало. Подключил новый провод, хотел было «зачекиниться» с помощью одной из карт (похоже, что былая дружба между компаниями Revolta и МОЭСК разладилась, и теперь часть «револьтовских» станций переходит под контроль фирмы МОЭСК, поэтому удобно иметь обе карточки), но не стал: зарядка-то уже пошла, причем пошла неплохо: 32 ампера! При однофазном подключении к 220-вольтовой сети это означает, что каждый час «паспортный» запас хода прирастает как раз на 32 километра (кстати, очень простой, причем универсальный, способ оценить скорость зарядки). Жаль, что через пару минут напряжение упало до 203 вольт, а следом и ток - до 24 ампер: верный признак того, что зарядная колонка испытывает дефицит мощности. Напомню, что Tesla следит за напряжением внешней сети, и если оно заметно падает, то ток зарядки автоматически уменьшается. Плохо, что затем он не возвращается к прежнему значению, даже если напряжение вновь приблизилось к «номиналу». В таких случаях я на минуту приостанавливаю зарядку - и начинаю вновь: обычно помогает. Помогло и сейчас.
О том, что поскрипывающий салон отнюдь не способствует «ощущению качества», я уже рассказывал. Но когда увидел такое... Еще чуть-чуть — и гайка (показана стрелкой) открутилась бы вовсе. К этому моменту люфт «по схождению» достиг примерно 10 градусов — и страшно представить, к чему бы привело полное отсоединение нижнего переднего рычага от поворотного кулака! Помимо «протяжки» подвески, пришлось подвергнуть ревизии углы установки колес — и по ходу осталось впечатление, что если на заводе и регулировали «сход-развал», то в лучшем случае на глазок
И вот теперь, вторя народному любимцу Слепакову, я «чисто гипотетически» могу заряжаться и здесь. Равно как еще на пяти московских ЭЗС.
Но мне-то зачем? Те же 32 ампера доступны в редакции - благо офис на первом этаже. Пусть уже не даром, зато здесь-то я могу заняться чем-то более полезным, нежели слоняться вокруг машины. В итоге роскошный «удлинитель» (дороже за погонный метр электропровода готов платить разве что аудиофил Леонид Голованов) был отправлен в дальний угол багажника.
А двумя месяцами раньше я за 50 тысяч рублей купил подержанный блок бесперебойного питания, то бишь UPS. Это уже с прицелом на быструю зарядку на даче. Изящная, кстати, идея! На вход устройства подается трехфазный ток, а UPS сначала преобразует его в постоянный, затем вновь в переменный, но уже однофазный. Напомню, что моя Tesla - «американка», и заряжается она однофазным переменным током - в отличие от машин для Европы, которые можно напрямую подключить и к трехфазной сети. То есть UPS переводит в одну фазу всю мощность, доступную на трех фазах. Мизерные потери на преобразования AC/DC/AC не в счет.
