Honda CRF1100L Africa Twin: наш тест в зимнем Сочи
Фото:
Александр Блазуцкий | Александр Лашкул
Новая Honda CRF1100L Africa Twin образца 2020 года — это по-прежнему сбалансированный «турист» с развитыми внедорожными способностями. Но где оценить ее возможности в середине зимы? Я погрузил Хонду в пикап — и отправился… В Африку все же далековато, а вот Сочи поближе.
Что изменилось? Да почти все. Рама стала жестче и легче, а задний подрамник из алюминиевого сплава теперь отдельная деталь — в случае повреждения это намного практичнее. Электроники — море разливанное: «обезжиренное» будущее все ближе. Причем система безопасности построена вокруг новейшего инерционного измерительного комплекса Bosch ММ7.10. Угловая АБС, wheelie/stoppie/traction под полным контролем… А еще круиз-контроль и шесть режимов работы двигателя, включая два индивидуальных. На левом пульте я насчитал аж 17 кнопок!
К цветному сенсорному TFT-экрану приборной панели диагональю 6,5 дюйма можно прикасаться рукой в перчатке. Однако часть задач делегирована тому самому перегруженному левому пульту, а ведь у меня была еще не самая сложная версия! Например, модель CRF1100 Adventure Sports опционально может оснащаться еще и электроннорегулируемой подвеской.
А обычная, «пролетарская» Africa в базовой версии не имеет ни подогрева ручек руля, ни регулировки лобового стекла, которое по высоте и эффективности ветрозащиты что фиговый листок. Нет ни багажника, ни ручек для пассажира. Все это можно докупить у дилера — ничего личного, просто бизнес. Ну или маркетинг. Зато в компании услышали глас среднестатистического представителя вида Homo sapiens: высота сиденья теперь уменьшилась с прежних 890 мм до 870 мм (или до 850 мм в нижнем положении), а еще есть вариант с седлом всего в 825 мм от земли — так низко «пасть» на большом туристическом эндуро мало кому удавалось. Есть и версия для баскетболистов — 895 мм.
Кстати, водительское сиденье сузилось на 20 мм, а руль стал выше на 22,5 мм — теперь легче сжимать бензобак ногами и проще ехать стоя.
Двигатель «разогнан» с 998 до 1084 см³, на смену стальным гильзам блока цилиндров пришли алюминиевые, а в глушителе поселился мощностной клапан с электронноуправляемой заслонкой ECV (Exhaust Control Valve) — она прикрывается, чтобы выравнивать тягу на низких и средних оборотах. Все это позволило поднять мощность с прежних 95 сил до демонических 102 л.с., а крутящий момент с 99 до 105 Нм. Для сравнения: KTM 1290 Adventure и Ducati Multistrada 1260 Enduro отъелись до 1300 см³ и 160 л.с. — и даже баварский вислоухий боров по кличке «гусь», известный в миру как BMW R 1250 GS, при почти схожем рабочем объеме выдает 136 л.с.
Преселектив DCT добавляет десять килограммов к снаряженной массе и 80 тысяч рублей к цене, однако в последней итерации он изрядно поумнел
Но даже мини-допинг пошел новому двигателю на пользу. Раньше после 170 км/ч мотоцикл задыхался и к максимальным 195 км/ч подбирался уже с большим трудом. А новая Africa легко набирает 200 км/ч и упирается на отметке 215 км/ч по спидометру. Впрочем, для туристического эндуро куда важнее возросшие тяговые возможности в середине шкалы тахометра: дополнительный багаж, пассажир, высокогорье с разреженным воздухом — все это в меньшей степени будет влиять на динамику. А какой утробный и «сытый» выхлоп у штатного глушителя с ECV! Тот редкий случай, когда в стоковом выпуске звук устраивает полностью. Кстати, заменить родную пароходную трубу (ее размеры по-прежнему впечатляют) будет непросто: без грамотной прошивки «мозгов» при отсутствующем мощностном клапане на выпуске можно не только не получить добавки на выходе, но и ухудшить заводские настройки.
