Максим Чернявский в Финляндии узнал, как живет компания Sisu, а заодно посмотрел на пробеги старых грузовиков

Знаете, как будет по-фински «семьдесят шесть тонн»? Ну-ка произнесите: «сейтсеменкюмментакууси тоннья». Именно такая полная масса автопоездов разрешена в Финляндии с октября нынешнего года! Чтобы узнать подробности, я отправился к местному «грузовому» производителю Sisu, а заодно взглянул на пробег старых финских грузовиков.

«А что, финская фирма Sisu еще жива?» — удивленно спросили знакомые, узнав, что я посетил ее. Живее всех живых: третий год подряд компания приносит прибыль! Более того, прошедшим летом ее единоличным владельцем стал 55-летний финн Тимо Корхонен, известный по кольцевым гонкам грузовиков (он был менеджером команды Sisu в девяностых).

Nalle-Sisu образца 1955 года. Знаете, что такое Nalle? «Плюшевый мишка»!

Когда-то Sisu были рысаками: тягач начала девяностых для трак-рейсинга

0 / 0

Конечно, 226 машин, которые финны построили за прошлый год, даже каплей в море не назовешь: по данным немецкого справочника Lastauto Omnibus, меньше выпустили только китайский Hebei Changzheng (71 машина на шасси «как у Татры») и румынский Roman (21 грузовик). Добавим в этот список еще голландских специалистов GINAF и Terberg.

Но Sisu — не столько автозавод, сколько ателье «по индивидуальным заказам» в основном для своей же страны, где рынок тяжелых грузовиков крайне скромен: за тот же 2012 год финны купили примерно по 700—800 Сканий и Volvo, четыре сотни Мерседесов, 94 ДАФа, 88 МАНов, 58 машин Renault... На этом фоне Sisu — солидный поставщик лесовозов и прочей спецтехники.

Лесовозы Sisu M (70-е гг.) были первыми машинами этой марки в Советском Союзе

Аналог нашей «шишиги», Sisu A-45 (1970—1981 гг.)

0 / 0

Мое посещение завода не случайно совпало с пробегом грузовиков-ветеранов: организаторы пробега решили сделать остановку прямо на территории Sisu. О ежегодном пробеге старых финских грузовиков мы рассказывали еще несколько лет назад (АР №15, 2008): в Финляндии сохраняется огромное количество машин-ветеранов. Грузовой транспорт традиционно принадлежит «мелким частникам», которые берегут своих кормильцев и не торопятся их менять. Зачем продавать или списывать машину, если она продолжает работать и «привозить» деньги? Если хозяин и купит новый грузовик, старый тоже пригодится — скажем, возить дрова на хутор, да и найти для него место в сарае нетрудно. К тому же владельцам автомобилей-ветеранов предоставляется масса льгот — от «спецномеров» и упрощенного техосмотра до возвращения НДС за приобретенное топливо.

Жаль только, практически все грузовики, что участвовали в нынешнем пробеге, я уже видел раньше! Впрочем, с течением времени среди «олдтаймеров» появляются более молодые машины: скажем, еще лет десять назад бескапотные Sisu M можно было встретить на дорогах (в том числе и наших), а нынче они — полноправные участники парада ветеранов.

У кого четыре глаза, тот похож на... снегоуборщик! Поскольку навесной снегоуборочный плуг закрывал этому Jury-Sisu нижние фары, водитель переключался на «верхний свет»

Кто из Sisu всех милее? На первом плане, справа — Jury-Sisu 1963 года (Jury, «Гром» — название модели)

0 / 0

Такое может быть только в маленькой и уютной Финляндии: под одним и тем же навесом справа стоят грузовички-старички, а слева — четыре новеньких армейских Sisu 4х4, готовых к отправке. Кроме них на заводском дворе обнаружился один новый самосвал, а в цеху, на стапелях — шесть Sisu в разной степени готовности. Штучная сборка!

Напомним, что с конца 2010 года Mercedes поставляет для Sisu кабину и силовой агрегат от модели Actros MP3 — моторы V6 и V8 мощностью до 600 л.с., роботизированные коробки передач Telligent и PowerShift. Впрочем, в гамме остается и американская несинхронизированная коробка передач Eaton Fuller с рычагом. А вот двигатели из США больше не используют, за исключением бронированных военных шасси: на них ставят 16-литровый Caterpillar. Впрочем, армейские Sisu — отдельная тема: скажем, упомянутые машины 4х4 оснащают двигателями MAN.

Считаем оси: их восемь, а значит, разрешенная полная масса этого лесовоза — 68 т

Это шасси с тремя осями сзади для лесовозного автопоезда, отвечающего новым нормам

0 / 0

Гордостью финнов остаются собственные мосты (их применяет даже наш КАМАЗ-Мастер на гоночных грузовиках) и мощные рамы, сделанные из местной легированной стали. Толщина лонжеронов — 8 мм, высота — 300 или даже 460 мм, а поскольку каждая рама изготовлена для конкретного экземпляра, в ней сверлят именно столько отверстий, сколько нужно (это повышает жесткость). При этом все Sisu по-прежнему уходят к покупателям полностью готовыми, с надстройками — в виде лесовозов, самосвалов или, например, кранов.

Тем временем мы подходим к шасси будущего лесовоза: зачем ему четыре оси, если колесная формула большинства финских лесовозов — 6х2? «Так это же лесовоз для нового 76-тонного автопоезда!» — комментируют представители завода.

Как известно, до сих пор максимальная полная масса автопоездов на дорогах Финляндии (а также соседней Швеции) равнялась 60 т — в отличие от Западной Европы, где разрешено только 40 т. При этом Финляндия — страна большая (крупнее Польши или, скажем, Италии), но населена мало, да еще и разбросанно: большинство финнов предпочитает жить на хуторах. А снабжение глухих финских деревушек ни в чем не уступает столичному.

Но как понизить стоимость пере­возок, которая получается намного выше среднеевропейской? Увеличивать количество машин? Повышать частоту рейсов? Не угадали: повысить разрешенную грузоподъемность!

У новой 76-тонной сцепки должно быть не менее девяти осей

Потому-то и появилось постановление, согласно которому разрешенная полная масса автопоезда увеличилась до 76 т, а высота — до «норвежских» 4,4 м. Длина осталась прежней — 25,25 м.

Все это, естественно, повлекло за собой увеличение числа осей, хотя финские грузовики и так славятся «многоногостью» из-за невысоких нагрузок на ось: дорожное покрытие финны берегут как зеницу ока. Скажем, у традиционных здесь самосвалов при полной массе 42 т — пять осей, у не менее традиционных 60-тонных автопоездов — не меньше семи.

А у 76-тонных автопоездов будет девять осей! Четыре у тягача и пять у прицепа, либо наоборот. Если же у тягача четыре оси, а у прицепа тоже четыре, то полная масса автопоезда равна 68 т. Потому-то новые лесовозные шасси Sisu Timber и получили дополнительную ось. «Нам почти ничего не пришлось переделывать, — комментируют финны. — Рамы и без того имеют огромный запас прочности, а оси созданы с большим запасом грузоподъемности. Так что сейчас государство просто легализовало то, что мы придумали еще раньше».

И здесь Sisu получает весомое преимущество на местном рынке: прочим производителям грузовиков придется строить «76-тонники» по спецзаказам — а это и другие сроки поставки, нежели сейчас, и другие деньги. Вот только...

Высота лонжеронов рамы — почти полметра!

С 2014 года весь Евросоюз переходит на экологические нормы Euro 6. Но есть подозрение, что под кабины от старого ­Актроса, которые Mercedes сейчас поставляет Sisu, новые рядные мерседесовские моторы Euro 6 просто не поместятся! А кабины от нового Актроса финнам вряд ли продадут: лучшее, на что могут те рассчитывать — узкие кабины от строительной серии Arocs. И это будет серьезным минусом: финcкие перевозчики любят комфорт и даже для самосвалов зачастую заказывают самые просторные кабины со спальным местом и высокой крышей.

Но может быть, инженерам Sisu все же удастся скрестить новый двигатель со старой кабиной? Ведь в свое время они поместили под французскую кабину Renault Premium здоровенный 16-литровый Caterpillar!

Тем временем в Финляндии объявлен «переходный период» с прежних весовых норм на новые: он будет длиться пять лет. Но российских перевозчиков все эти нововведения не коснутся: им, как и прежде, разрешено ездить в «Финку» на автопоездах с «европейскими» парамет­рами, длиной лишь 16,5 м и полной массой 40 т.

В свою очередь, Sisu после перехода на нормы Euro 6 может забыть о поставках своих машин в Россию: впрочем, в последние годы они у нас и без того не продавались...

Нынешние кабины Sisu — от модели Mercedes Actros MP3, причем строительной (это видно по «рубчатым» корпусам зеркал)