Материал же о Sisu! Тогда почему на грузовике на заставочном фото ясно написано «КАМАЗ»? Дело в том, что деятельность этой маленькой финской фирмы тесно связана с нашей страной. И экспериментальный КАМАЗ на снимке — результат такого сотрудничества. Даже подъемная третья ось на нем от Sisu, как и кабина.
Вообще, в эпоху расцвета, которая пришлась на 1970—1980 годы прошлого века, доля машин Sisu, уходивших в нашу страну, была одной из самых больших в капиталистических странах. Конечно, в абсолютных числах грузовиков было немного, ведь и в лучшие годы выпуск редко переваливал за тысячу штук, зато в процентах советские поставки составляли чуть ли не половину.
Вся история маленькой компании, само название которой переводится как «воля, упорство», заставляет ее уважать. Появившись на свет в далеком 1931 году, она с самого начала проявляла те самые волю и упорство. Маленькая небогатая страна, жесткая конкуренция (финны всегда импортировали технику со всего мира), отсутствие протекционизма — ничто особо не предполагало успеха. Тем не менее марка Sisu существует вот уже девяносто лет.
Возможно, дело в том, что Sisu своим главным принципом сделала индивидуальный подход к каждому заказчику. К примеру, длина рамы не имеет стандартизованных размеров, а выбор колесных формул едва ли не самый широкий в мире: от 4х2 до 10х10, включая экзотические вроде 4х4+4, 6х4+2, 10х2/6. Кстати, в разработке и производстве мостов Sisu до сих пор один из мировых лидеров. Неслучайно именитые гоночные команды вроде IVECO De Rooy, Маз-СПОРТавто и КАМАЗ-мастер используют их на своих боевых машинах.
Помимо грузовиков и мостов, Sisu выпускала автобусы и трамваи, гусеничные тягачи и бронетранспортеры, локомотивы и терминальные тягачи. В грузовиках же основной упор приходился на лесовозы, самосвалы и спецтехнику для суровых северных условий. Отсюда и особенности машин: мощная рама из легированной стали, разнообразие колесных формул, подогрев всех элементов. Из-за этого машины отличались возросшей собственной массой — и самыми мощными из доступных двигателей. В разные годы это были Valmet, Rolls-Royce, Cummins, Caterpillar, Renault и Mercedes.
Такие автопоезда с активным прицепом получали только самые передовые леспромхозы
Сотрудничество с СССР началось в начале 1970-х, когда пошли поставки в наши леспромхозы лесовозных сцепок с бескапотными тягачами Sisu M. Помимо подъемных третьих мостов, они отличались остроумным решением — активным прицепом. Его передняя ось была одновременно ведущей, с гидроприводом от тягача. Это здорово повышало проходимость, особенно в наших условиях.
Первое шасси КАМАЗ-5325 на заводе Sisu в Карьяа
До самого распада Союза финны продолжали поставки машин, в большинстве для вывоза леса. А в конце 1980-х и наш КАМАЗ договорился об установке современных на тот момент кабин от серии S на свои машины. Была выпущена партия одиночек КАМАЗ-5325 и тягачей 5425. Кроме того, некоторые спец-КАМАЗы оснащались дополнительными подъемными мостами Sisu. Увы, вскоре проект заглох, хотя финские кабины несколько лет использовал отпочковавшийся от КАМАЗа Альткам.
Кабины SM устанавливались на грузовики Альткам
Был знаком наш автопром и со спецпродукцией Sisu. Помимо терминальных тягачей, импорт которых начался еще в конце 1970-х, на самом излете СССР, в 1986 году, Минавтопром подписал контракт на поставку специальных кабин от них для больших карьерных БелАЗов.
Эскизы кабины Sisu для БелАЗа
В настоящее время, увы, импорт этих машин к нам почти прекратился, ведь экологический уровень их двигателей (а это сейчас Mercedes) соответствует Евро-6.
Из-за этого ежегодный выпуск сократился до нескольких сотен экземпляров в год. Несмотря на это, ориентация на клиента в сочетании с высоким качеством позволяют Sisu продолжать выживание.
