Грузовое обозрение: 100 лет марке Kenworth, фургоны Sollers для Сбербанка и прочее
![Грузовое обозрение: 100 лет марке Kenworth, фургоны Sollers для Сбербанка и прочее](/images/Article/1751/Article_175192_860_575.jpg)
В январе празднует столетний юбилей знаменитый грузовой производитель — американская компания Kenworth. Даже ее слоган «The world's best» («лучший в мире») намекает на исключительность.
С тем, что Kenworth — лучший в мире грузовик, можно и поспорить, однако то, что он хорошо известен не только в Штатах, но и в других странах, совершенно справедливо. Рассказывать всю богатую историю сейчас не будем, зато вспомним ее отечественную часть.
Тот самый одиночный W923 во время испытаний в НАМИ
Во время Второй мировой войны продукция Кенворта у нас особо не встречалась, он выпускал лишь тяжелые эвакуаторы и пожарки для армии. А с началом холодной войны техника потенциального противника закупалась лишь единично, для изучения в НАМИ.
Первая партия грузовиков Kenworth пришла в СССР в начале 1970-х. Причем в качестве дополнения: Союз купил в США несколько цельных животноводческих комплексов. Для их функционирования предназначались и спецмашины — кормораздатчики, вносители удобрений и другие входившие в комплект покупки. Построены они были на базе тогдашних флагманов, капотных моделей W923 с двухтактными дизелями Detroit Diesel и механическими коробками передач. Американцы к делу подошли серьезно, несмотря на небольшой заказ: машины утеплили, инструкции, наклейки и надписи перевели на русский, спидометры проградуировали в километрах. Несколько машин из той партии живы и поныне, об одной такой (переделанной из одиночки в тягач) мы уже рассказывали.
В те же годы начались массовые поставки грузовиков Kenworth в СССР, почти неизвестных обывателям. Это были внедорожные модели для нефтегазовой отрасли, в которой Kenworth уже тогда был авторитетным производителем. Сегодня ему с моделями С500 и К500 принадлежит больше половины мирового рынка в этом сегменте. Принципы их постройки не меняются годами, в основе лежат дорожные строительные шасси с усиленной рамой. Мощность двигателей достигает 575 л.с. Мосты тоже, конечно, усиленные, Rockwell или Clark. Коробки передач как механические, так и гидроавтоматические.
А в 1993 году Кенворту выпал шанс стать очередным «американцем» российской сборки, через шестьдесят лет после полуторки ГАЗ-АА. Именно тогда было образовано СП Новотрак тремя партнерами — нашим ЗИЛом и американскими Kenworth и Caterpillar. В качестве образцов были привезены два тягача и шасси, различавшиеся мощностью дизелей Caterpillar: 305, 350, 425 л.с. Они кочевали по выставкам, а потом были распроданы, оставшись в России. А СП развалилось, так и не перейдя к производству.
Больше попытки сборки у нас не производились, и машины этой марки встречаются лишь в виде бэушек, в основном в качестве седельных тягачей.
Компания Соллерс заключила первый крупный контракт на поставку своих фургонов Атлант. Больше семи сотен таких машин заказал Сбербанк. Комплектации самые разные: тут и маленькие 3,5-тонные фургоны с 1,9-литровыми двигателями, и самые крупные в гамме 4,2-тонники с двускатной ошиновкой сзади.
Интересно и то, что, хотя очевидно, что большая часть фургонов из поставки будет трудиться в инкассации, у Соллерса Сбербанк закупает машины в стандартном исполнении. Это значит, что после покупки фургоны Атлант ждет еще и переделка в специализированных компаниях.
Построенный на основе УАЗа Профи электрический малотоннажник EVM Pro постепенно приближается к выходу в серию. Так, сообщается, что недавно этот аппарат получил заключение об оценке типа транспортного средства в НАМИ. Мол, теперь безопасность его конструкции подтверждена соответствующим документом. При этом сообщается, что часть (вероятно большую) показателей для получения сертификата соответствия электрической версии просто перезачли от стандартного Профи. Впрочем, некоторые испытания «электричке» все же пришлось преодолеть. Так, заявлено, что с полной нагрузкой тормозной путь с максимальной скорости (тут это 95 км/ч) составил 57,5 метра (при нормативе 63,7 метра). Угол опрокидывания составил 39 градусов при минимальном 37. Также была проведена и проверка системы отопления: при забортной температуре -25 градусов за 15 минут кабина прогрелась до +31 градуса. Все это позволяет запускать электрический Профи в производство. Но когда именно это произойдет — пока вопрос.
Собственная модель 5270 на Московской выставке 1999 года
Еще один юбилей в этом году справляет автобусостроитель Волгабас, ранее Волжанин. Появился он в 1993 году в городе Волжском на базе местной пассажирской автоколонны №1732. Начинал, как и многие другие, со сборки «общесоюзного» ЛиАЗа-5256 из машинокомплектов. Но уже через два года начал разработку собственных моделей, в том числе междугородных Премьер. Затем вернулся в городской сегмент, и с 1999 года начато производство собственной модели Волжанин-5270. Она отличалась необычным для тогдашнего автопрома разнообразием агрегатов. Одних только двигателей на выбор было семь: ЯМЗ-236, Raba, Deutz, Caterpillar, Cummins, MAN, Scania…
В дальнейшем Волгабас продолжал активно расширять программу. В ней были совершенно разные машины, от малых на индийских шасси Тата до туристической модели Дельфин.
Волжанин Ситиритм 15 на шасси Scania
Но основными всегда были городские модели — первая отечественная 15-метровая трехоска, первый низкопольный автобус с алюминиевым кузовом. Волжанин первым перешел на общеевропейскую тенденцию кузовных ателье: собственный кузов на европейском шасси (обычно Scania).
Туристический Дельфин отличался необычными формами
Невзирая на непростые условия, Волгабас продолжает работать. За прошлый год всего собрано 1217 автобусов, что принесло второе место в российском городском автобусном зачете.