Последнее время, судя по комментариям, наши читатели очень интересуются иранским автопромом, в том числе грузовым. Оно и понятно — ведь он уже больше четырех десятилетий развивается под жесткими санкциями. Местные производства грузовиков накопили богатый опыт в вопросе импортозамещения.
Пример выживаемости: этот Mack L 1940-х годов выпуска попал в кадр пару лет назад. И выглядит еще неплохо!
До революции 1979 года, после которой Иран и «закрыли», грузовики там были в основном американскими (и в меньшей степени — британскими). Ведь Иран имел тесные связи именно с США еще со времен Второй мировой, и у некоторых марок в этой стране были свои сборочные производства.
А этот White выпущен до 1968 года, когда серия Western Star стала отдельной маркой
Самым массовым был Mack — и на долгое время он таковым и оставался. Сначала машины собирали из оставшихся в большом запасе машинокомплектов (помимо гражданских, эти машины собирали и для иранской армии). Затем, по мере их исчерпания, постепенно стали локализовывать узлы и агрегаты местными силами.
Правда, тогда грузовики по конструкции были гораздо проще современных: простые безнаддувные дизели, механические коробки передач, несложная пневматика и электрика — и, конечно, почти никакой электроники. А поскольку рынок грузоперевозок в стране в основном был частным, машины берегли, всячески продлевали им жизнь, и в результате грузовики служили по несколько десятков лет.
Почти молодой, тридцатилетний Mack с кабиной Iran Kaveh в прошлом году забирал из Москвы бурилку
Тогда же иранские машины начали обретать фирменные черты, характерные именно для местного рынка. К примеру, местные грузовики отличались увеличенными шинами на полых дисках с клиньями (как у наших МАЗов и КАМАЗов). Это объяснялось рельефом направлений страны: на затяжных горных перевалах-«тягунах» требовались большие тормозные усилия, а стало быть, увеличенные тормозные барабаны.
Иранская специфика: баки на 3000 литров солярки и большие колеса на «пауках»
Приезжавшие в соседние страны иранские тягачи-«международники» поражали огромными собственными топливными баками. Из-за бесконечных запасов нефти солярка в Иране была баснословна дешева, и водители старались не заправляться в течение всего пути за рубежом.
Привыкшие к «конструктору» иранцы собирали двигатели из всего, что подходило
Государству тоже пришлось перестраиваться вместе с автопромом: грузовые перевозки стали стратегической отраслью. Упростился донельзя технический контроль, на «колхозинг» и перегруз смотрели сквозь пальцы. Экологические нормы на выхлоп впервые появились только в 2010-х годах. Так что витающие слухи об упрощении техтребований у нас уже в полной мере опробованы Ираном.
Тем не менее в стране появлялись и относительно современные грузовики, хотя и в небольших количествах. По-прежнему популярными были «американцы», которых бэушкой завозили из стран Ближнего Востока. И такие же вторичные «европейцы» из других регионов. Ограниченно (из-за нехватки валюты) закупались и новые машины, в основном для экспортных перевозок.
Интересно, что и в то время санкции иногда ослаблялись, причем странами, их же наложившими. К примеру, в середине 1980-х крупный госзаказ на бескапотные тягачи для Ирана выиграла американская фирма ССС. Забавно, что при этом она до того серийно никогда не выпускала дорожных тягачей, только мусоровозы и крановые шасси (даже ее название означает Crane Carrier Corporation).
Местная компания Saipa Diesel, имевшая СП с Volvo еще с начала 1960-х, продолжила отверточную сборку тягачей Volvo. Крупнейший же местный грузовой производитель Iran Khodro, имевший лицензионное соглашение с Мерседесом еще с 1962 года, теперь выпускает почти всю грузовую линейку немецких машин, включая автобусы.
«Американцев» в Иране по-прежнему любят. И ходят на них в дальний бой, доезжая и до нас
А вот те, кто не сотрудничал, естественно, потеряли рынок. И когда в последние годы санкции, наложенные на Иран, ослабли, туда вернулись многие крупные, в основном европейские, марки, но он оказался уже почти полностью захвачен. И понятно кем — Китаем.
Техника большинства крупнейших производителей из Поднебесной уже давно собирается в самом Иране. Та же Saipa производит грузовики Dongfeng, Iran Khodro работает с Howo, Amico выпускает грузовики Shaanxi…
Другие десятки местных компаний выбрали менее известных азиатских партнеров, а сотни иранских заводов и фабрик производят агрегаты и комплектующие: дизели и коробки, амортизаторы и электрику, стекла и блоки управления. В общем, хорошего во всем этом вроде и немного, но и на арбы иранцев санкциями пересадить не удалось.
