Ралли-рейд Шелковый путь: такого поворота событий не ожидал никто

В 2009 году на старт ралли Шелковый путь вышло 20 грузовиков. В прошлом году — всего 16. А на этот раз то ли кризис окончательно отпустил, то ли перемена города, в котором дается старт, повлияла (попробуй найди иностранца, которому не хотелось бы стартовать с Красной площади), но в Москве собрался весь цвет ралли Дакар — 35 «боевых» грузовиков. На этом фоне то, что семь из них носили марку КАМАЗ, воспринималось уже нормально. В конце концов, в России нет других отечественных гоночных грузовиков! И в Казахстане, где ведется сборка КАМАЗов, тоже: одна из семи машин принадлежала казахстанскому экипажу.

Кстати, опасения, что иностранцы не захотят приезжать на Шелковый путь из-за обилия КАМАЗов, не подтвердились: большинство команд рассматривают гонку как отличную тренировку и пробу техники перед Дакаром. А маршрут действительно хорош: тут и непролазная грязь, и типично «дакаровские» пески. Организаторы-камазовцы с Семеном Якубовым во главе постарались на славу! Прибавило интриги и то, что в гонке впервые не участвовал Владимир Чагин (он после победы на Дакаре-2011 завершил карьеру пилота).

Первым в шеренге грузовиков стоит новейший КАМАЗ Николаева — такой же, как у Чагина. Увы, он выбыл из гонки после второго этапа

Спереди — LIAZ с владельцем команды Мачиком в роли штурмана, за ним — один из IVECO де Рооя

0 / 0

Впрочем, первым в ряду гоночных грузовиков, выстроившихся у Кремля, стоял... Это новейший чагинский «СуперКАМАЗ» ценой 680 тысяч евро, о котором мы подробно рассказывали в АР №16, 2010. Нет, но точно такой же: перед ралли команда построила еще одну машину для победителя прошлогоднего Шелкового пути Эдуарда Николаева.

Если с этой моделью читатели уже знакомы, то появление новейшей Татры стало полной неожиданностью. Чехи, как и обещали, построили капотный грузовик! Характеристики машины не разглашаются: известно лишь, что она называется Jamal (от этого самосвала заимствован капот), постройка шла полтора года, а испытания проходили в Польше и Словакии. Чехи заявили, что «сделали огромный шаг вперед»: благодаря капотной компоновке улучшилась маневренность, подвеска переработана, а местная фирма Special Turbo предоставила новые турбокомпрессоры.

Вот только... Капотные грузовики не отвечают правилам FIA, по которым расстояние от передней стенки кабины до центра переднего колеса должно быть не меньше 90 см! Причем на схеме FIA изображена кабина без капота. Но, по нашей информации, Лопрайс привез «спецразрешение» от французской компании ASO (организатор серии Дакар), в котором утверждается, что капот — часть кабины. Странно все это...

Из Чехии прибыли еще два новых грузовика, оба марки LIAZ. Хотя сам чешский завод давно не существует, энтузиаст Мачик по-прежнему гоняется на машинах этой марки (одно время он даже пытался возобновить выпуск ЛИАЗов). Сами гоночные грузовики были созданы еще в годы существования завода, но с тех пор не раз модернизировались, а к нынешней гонке были полностью перестроены. «Мы все делали в собственной мастерской: ведь на поддержку ЛИАЗа рассчитывать не приходится, — комментирует Мачик. — Венгерская Raba дала нам новые мосты, немецкий Deutz — 16-литровые моторы мощностью 800 л.с. Колесную базу удлинили, подвеску улучшили, кузова выполнили из алюминия, да и внешне грузовики выглядят иначе». Но по-прежнему называются LIAZ.

А еще на гонку прибыли два МАЗа, принадлежащих заводской команде по ралли-рейдам. Она была создана в прошлом году и дебютировала на Шелковом пути 2010 года. Тогда, бесконечно ремонтируя машину, минчане героически дошли до финиша с отставанием от победителя на сутки, а к нынешнему ралли не только доработали грузовик, но и построили второй экземпляр.

Он носит тот же индекс МАЗ-5309RR, но если первая машина получилась очень тяжелой, то массу второй удалось уменьшить до 10500 кг. Двигатель здесь другой — не 17-литровый ММЗ Д-280 (адаптированный тутаевский), а такой же, как у гоночных КАМАЗов, ЯМЗ (но тоже тутаевского производства) с приставкой «Э», «экспериментальный». Его объем больше — 18,47 л, мощность выше: в мазовском варианте — 780 л.с. И если в прошлом году минчане мучились с неподходящими амортизаторами от танковозов, то теперь амортизаторы голландские, той же марки Reiger Racing, что у КАМАЗа.

Но все равно дневник белорусов (его автор — Павел Козловский) пока можно назвать «хрониками ремонта». Вот рассказ о втором этапе: «Сначала из-за неиправности централизованной подкачки спустило и разбортировалось заднее правое колесо. Пока сделали — потеряли время. Затем, когда пришлось брать одну из точек на огромном бархане, выяснилось, что не включаются блокировки. Осмотр показал, что разорвало шланг пневмопривода блокировок. Пришлось переставлять шланг, идущий к клаксону. Потом у нас оторвало крепление амортизаторов заднего правого колеса (Все то же колесо! — Ф. Л.), а это опять потеря времени: пришлось останавливаться, снимать... Правда, какое-то время мы потеряли из-за помощи другим экипажам: внедорожники сидели в песках основательно, экипажи просили вытащить — и отказать в такой ситуации и сложно, и некрасиво.

Впрочем, мы не единственные столкнулись с техническими проблемами. Главной новостью стал сход лидера КАМАЗ-Мастера Эдуарда Николаева: на его автомобиле срезало шестерню привода компрессора. Из всех зубьев осталось только четыре! Механики сняли деталь с «технички» и повезли на трассу, а менеджеры, не стесняясь в выражениях, звонили на Ярославский моторный завод. Кстати, новую шестерню привезут самолетом — это о бюджете камазовской команды...»

Но у машины Николаева обнаружились другие технические проблемы (какие именно, камазовцы не сообщают) — и она выбыла из гонки. Продолжаем мазовские хроники: четвертый этап. «Механики толком не спят с начала гонки, самые хладнокровные засыпают везде, где можно прислониться. Сегодня всю ночь варили кронштейны задних амортизаторов. На обоих МАЗах сломались гидромуфты вентилятора охлаждения. Вроде бы сделали, но когда съездили на заправку, проблема появилась снова. Снова сделали, но проблема появилась опять — и экипаж стартовал в прогулочном темпе, чтобы не запороть новый мотор...»

А на пятом этапе один из МАЗов перевернулся, к счастью, без тяжелых последствий. «Никто не пострадал, и грузовик отделался мелкими повреждениями: поцарапался пластик, разбито лобовое стекло, погнута его стойка и дверь, есть вмятины на крыше. «Лежали» недолго: едва экипаж покинул машину, подъехала Tatra, «лежавшая» вчера (Помимо машины Лопрайса в гонке участвовало еще две Татры. — Ф. Л.). Парни сами остановились и жестами показали: цепляйте, будем поднимать. Поставили на колеса — МАЗ завелся и поехал! Правда, мелкие проблемы все же начались: «прикусило» тросик газа, и еще кое-что по мелочи...»

У другой машины незадолго до финиша «пропали» тормоза, и она вылетела в повороте с трассы, чудом никого не зацепив. В итоге один минский экипаж, несмотря на переворот, финишировал 18-м, второй — 23-м из 26 завершивших гонку. Прогресс налицо: в прошлом году МАЗ пришел предпоследним.

Почти до самого финиша гонку возглавлял камазовский ветеран Фирдаус Кабиров. Ехидные чехи комментировали на своем интернет-сайте: «В отсутствие царя Чагина он стал наследником трона». Вторым уверенно шел Лопрайс на Татре. Казалось, они так и финишируют. Однако в предпоследний день ралли пресс-служба гонок опубликовала сообщение: «За превышение скоростного режима на дорожной связке при выезде с бивуака в Ставрополе экипаж Фирдауса Кабирова получил часовой штраф».

В итоге Лопрайс стал победителем, а Кабиров занял второе место. Мы сразу заподозрили «игру в поддавки»: как же так, камазовцы-организаторы оштрафовали своего же, да еще без пяти минут победителя! Может быть, это было сделано специально, чтобы дать Лопрайсу выйти вперед и показать остальным «грузовым» участникам — мол, в этом ралли может побеждать не только сам КАМАЗ?

Новая капотная Tatra великолепно зарекомендовала себя в гонке — и в итоге выиграла ее. Но формально она не отвечает правилам FIA!

В гонке участвовало уже два «боевых» МАЗа. На снимке — второй, усовершенствованный экземпляр

0 / 0

Позже мы узнали истинную версию происшедшего. Камазовцы не раз предупреждали участников о наказании за превышение скорости на дорогах общего пользования: это записано в правилах гонки. Но после тяжелой аварии в Калмыкии, когда пикап Mitsubishi технического персонала ралли под управлением бельгийца выскочил на шоссе «в лоб» легковому Пассату с милиционерами (они остались живы, но попали в больницу), было принято решение закрутить гайки. И среди тех, кто «попал под раздачу», оказался Кабиров — без скидок на лидерство.

Третьим стал Андрей Каргинов (КАМАЗ-Мастер), а вот четвертым — давний соперник камазовцев Ханс Стейси. Раньше он гонялся на МАНе при поддержке завода, а теперь, после двухлетнего перерыва, пилотирует IVECO, принадлежащий другому конкуренту камазовцев, де Роою. Сам де Роой-младший за руль пока не садится — лечит позвоночник.

Из стартовавших грузовиков до финиша не дошли девять, среди них — MAN команды Ренат-Транс ростовского перевозчика Ярослава Мехтиева: перед самым финишем отказал двигатель. И знаете, что решил Мехтиев после гонки? Приобрести Татру и выступить на Дакаре-2012 в содружестве с Лопрайсом! Минчане тоже собираются в Южную Америку. МАЗов на Дакаре еще не было....

Готовятся к предстоящему ралли и камазовцы: уже построен третий «СуперКАМАЗ», для Ильгизара Мардеева. Но выиграть Дакар с Чагиным — не проблема. А без него?

Ралли Шелковый путь — 2011
зачет грузовиков
(первая десятка)

В кабине с Эхтером

Максим ЧЕРНЯВСКИЙ

Перед началом ралли MAN организовал знакомство с гоночным грузовиком немецкой команды Veka-Maurer (ее поддерживает российское представительство компании) — и я прокатился на штурманском месте с пилотом Францем Эхтером. Спокойный и улыбчивый Эхтер работает — нет, не профессиональным гонщиком, как пилоты КАМАЗ-Мастера, а инженером-испытателем военного подразделения концерна! Но при этом много лет участвует в ралли-рейдах, включая Дакар. Пристегиваемся шеститочечными ремнями, Эхтер кладет правую руку на рычаг 16-ступенчатой коробки передач с привычным дальнобойщикам переключением «двойное Н»... Конечно, заезд был недлинным: пара поворотов в заносе, крутой спуск и немного бездорожья. Особо не разгонишься, к тому же мановцы берегли машину перед гонкой. И все равно дух захватывает, особенно когда Эхтер проходит повороты в заносе.

Сама машина, по сути, — та же, что участвовала в прошлогоднем Шелковом пути, но двигатель еще больше форсирован: силами самой компании MAN мощность 13-литровой «шестерки» D2676 увеличена с 700 до 800 л.с., а крутящий момент — до 3000 Нм при 1100—1200 об/мин и 4000 Нм при 1500—1600 об/мин. «Это очень актуально в дюнах, когда нужно как можно реже переключаться», — поясняет Эхтер.

Кузов стал легче и прочнее: развесовка по осям теперь равна 60/40 (что, впрочем, еще далеко от идеала), а «боевая» масса снижена до 9200 кг при минимально разрешенных 8500 кг.

MAN по-прежнему придерживается политики максимального использования серийных узлов: это коробка передач ZF, «раздатка» Steyr, мосты от армейского варианта. А вот амортизаторы специальные, голландской фирмы Reiger (их же, но с другими характеристиками, используют камазовцы), и передний стабилизатор поперечной устойчивости отключается — опять же, как у КАМАЗов. Он-то и подвел Эхтера на одном из этапов гонки: «застыл» в отключенном положении. Была и проблема с системой подкачки шин... Эхтер финишировал шестым.

В интерьере почти ничего не осталось от серийных МАНов — разве что набалдашник рычага коробки передач

Хорошо видны двойные амортизаторы Reiger Racing и гидроцилиндр отключения стабилизатора

0 / 0