Полноприводные Volkswagen Rockton и PanAmericana в немецкой грязи

Постоянные читатели, взглянув на снимок в начале статьи, припомнят: что-то похожее в Авторевю уже публиковалось! Так и есть, в 2014 году мы испытывали на Дмитровском полигоне полноприводный Volkswagen Transporter 4MOTION. Эта модель, только уже новой серии Т6, остается в программе, а я ездил в Германии на более дорогих версиях с полным приводом: это Transporter Rockton и Multivan PanAmericana.

Говорим «полный привод» — подразумеваем подразделение Volkswagen Nutzfahrzeuge! Из 477 тысяч коммерческих Фольксвагенов, проданных по всему миру в прошлом году, 88,5 тысячи оснащены фирменной трансмиссией 4MOTION, и половина этих экземпляров — Transporter/Multivan.

Такие машины есть и у нас: скажем, Сбербанк эксплуатирует инкассаторские Транспортеры с полным приводом. В российском ­онлайн-конфигураторе присутствуют и версии, на которых я катался по немецкому лесу, — Transporter Rockton и Multivan PanAmericana. Что они из себя представляют?

PanAmericana — дама высшего света: здесь блестящие накладки на бортах, салон с двухцветной обивкой кожей Nappa, трехзонный климат-контроль, продвинутая мультимедиа и прочие радости жизни. Это полноценный микроавтобус, да еще и с салоном-трансформером: кресла и даже заказной столик передвигаются на салазках, причем салон можно превратить в купе, развернув часть сидений против хода. Ну этим нас не удивить: подобное исполнение Ривьера предлагается и для газовского Баргузина.

Клиренс исполнения Multivan PanAmericana 4MOTION всего на 2 см больше, нежели у обычного Мультивэна

Полный привод (PanAmericana может быть и без него) предлагается только для машин с турбодизелями 140 и 180 л.с. либо с самой мощной, ­204-сильной бензинкой. Для недолгой поездки по немецкому лесу мне достался как раз 180-сильный вариант с «роботом» DSG. На обычной дороге он не отличается по поведению от обычного Мультивэна, а шумоизоляция здесь даже лучше, нежели у Каравеллы, которую я испытывал на финском Арктик-тесте.

Контраст в салоне ПанАмериканы: кожаные кресла и алюминиевое покрытие пола

Почти не доставила проблем и грунтовка с неглубокими (чтобы журналисты не застряли!), но скользкими колеями: муфта Haldex при пробуксовках быстро подключала колеса, которые цеплялись за грунт. Правда, пару раз я задевал легкосплавной защитой силового агрегата небольшие камни и палки: дорожный просвет увеличен здесь, по сравнению с Мультивэном, всего на два сантиметра.

Знаете, сколько просят у нас за эту самую защиту? 205 тысяч рублей, при том что сам полный привод стоит 200 тысяч! И цена самого автомобиля соответствующая, от 3,5 млн. А стоимость того варианта, что я водил, переваливает за отметку 5 млн. Да такой даже на грунт загнать рука не поднимется: поцарапаешь еще...

Transporter Rockton легко отличить по клиренсу, увеличенному до 245 мм

С Роктоном все не столь критично: во-первых, потому что он не так безумно дорог, от 2 млн 550 тысяч рублей (обычный Transporter Kombi — около двух миллионов). А во-вторых, эта машина предназначена для более серьезного бездорожья: клиренс — 245 мм против 193 у ПанАмериканы, в подвеске стоят усиленные пружины и амортизаторы, блокировка заднего дифференциала уже не опция, а серийное оснащение.

Легкосплавная защита двигателя и трансмиссии стоит 205 тысяч рублей

В Россию Rockton поставляется только со ­­140-сильным турбодизелем и шестиступенчатой механикой, а я ездил на аналогичной, но ­­150-сильной машине.

Сидеть за рулем так же удобно, как и в ПанАмерикане, но обстановка явно попроще: климат-контроль недоступен даже по заказу, за подушку безопасности для пассажира и за боковые «занавески» придется доплачивать. В разряд опций попала даже «музыка», не говоря про адаптивный круиз-контроль.

Салон (мой вариант был «полугрузовым», с одним рядом сидений) еще более аскетичен: если не брать в расчет пепельницу и одинокий плафон на потолке, дополнительных удобств здесь нет вовсе. А чтобы передвинуть по салазкам каждое из трех сидений салона (они раздельные), надо сперва ослабить, а потом затянуть обратно 12 болтов.

На асфальте Rockton откровенно грубоват. Педали жесткие, усилие на руле из-за «зубастых» колес великовато, и крены в поворотах ощутимы. Но его стихия — это бездорожье: дизель тянет чуть ли не с холостых оборотов, прощая ошибки в переключениях, в меру жесткая подвеска уверенно проглатывает ямы и выбоины, а на длинных спусках можно включить функцию поддержания скорости. В итоге там, где на ПанАмерикане я крался, боясь, что колея окажется слишком глубокой, на Роктоне проезжал спокойно и даже успевал посмотреть на природу вокруг.

Вывод будет коротким: машины породистые (это слово мы уже употребляли в ­Арктик-тесте), однако дорогие, а иногда и очень дорогие. Но раз они предлагаются у нас — видимо, находятся и покупатели.