Соблюдать или игнорировать: все о фирменных допусках моторных масел

Соблюдать или игнорировать: все о фирменных допусках моторных масел
Ликбез | АР №21 2021
Фото: архив редакции | Дмитрий Питерский | Юрий Ветров

Что означают все эти малопонятные фирменные допуски моторных масел — например, МВ 229.51 или Fiat 9.55535-GH2? В чем разница между допусками VW 504 00 и VW 508 00 кроме единственной цифры в индексе? И можно ли вообще плюнуть на все эти строгости, особенно если заводская гарантия уже закончилась?

Иногда доходит до смешного. К примеру, вы можете представить себе такой сверхтехнологичный и требовательный к смазке двигатель, что моторное масло для него не в состоянии сделать ни Mobil 1, ни Castrol, ни Shell, ни ZIC? Подсказываю: Fiat 1.4 Multiair в 170-сильной версии для моего родстера Abarth 124 Spider — турбомотор не самой высокой литровой мощности, причем с чугунным блоком цилиндров. А разгадка проста: мировым масляным грандам просто экономически невыгодно договариваться с концерном Stellantis об одобрении своей продукции под весьма специфичный «абартовский» допуск Fiat ­9.55535-GH2 — объемы продаж не те, чтобы окупить вложения. Поэтому из крупных концернов этот допуск официально имеет лишь продукция фирмы Petronas — придворного поставщика масел для Абартов и Alfa Romeo. Кривая маркетинговая гримаса, не имеющая никакой технической подоплеки.

А ведь изначально допуски автопроизводителей задумывались с благой целью. Владельцу автомобиля надо было дать четкий маркер «можно/нельзя», чтобы он не запутался во всех классах вязкости, уровнях качества и прочих параметрах по мере усложнения двигателей и технических требований к маслам.

Пионерами в деле заводских масляных допусков были европейские автопроизводители. Позже подтянулись и американцы. А вот японцы и корейцы до сих пор в инструкциях к своим автомобилям указывают и класс вязкости, и минимальный уровень качества по общим требованиям API (American Petroleum Institute) и/или ILSAC (International Lubricant Standartization and Approval Committee). Исключение у азиатов составляет лишь Honda с ее оригинальным допуском для масел, используемых в турбомоторах.

В 90-х была мода на увеличение межсервисных интервалов и продление срока службы масел. Затем настала экологическая эра сажевых фильтров у дизельных двигателей и непосредственного впрыска, наддува и даунсайзинга у бензиновых. А потом, с ужесточением норм средних выбросов углекислого газа, пришло время борьбы за снижение расхода топлива, в том числе за счет уменьшения вязкости масла.

Многие тесты для получения допуска автопроизводителя натурные и проводятся на моторных стендах

Однако суть допусков все эти годы оставалась неизменной: каждый автопроизводитель дополнял и дополняет стандартный набор API-, ILSAC- и ACEA-тестов своими специфичными испытаниями и ужесточает нормы по отдельным позициям, причем порой в несколько раз. Например, Ford особое внимание уделяет износу кулачков распредвала и предусматривает для этого специальный тест. Но главное — для испытаний на получение допусков автопроизводителей используются современные двигатели, в то время как проверки АСЕА до сих пор делают на замшелых моторах тридцатилетней давности, а то и старше. Например, АСЕА-тест на экономичность проводится на древнем агрегате ­Mercedes-Benz M111, который дебютировал аж на Е-классе W124 в начале 90-х.
Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас
Подписка на месяц
229
Подписка на год
27481590
я уже подписан

Рекомендованные статьи