Новый BMW X3: куда движется прежний лидер класса?

Скоростной Сапсан из Москвы в Санкт-Петербург часто ходит дуплетом: поезда отправляются с разницей десять минут. И даром что перед отправкой составы стоят на соседних платформах, эти электровозы и вагоны Siemens — стопроцентные соплатформенники. Новый кроссовер BMW X3 в фирменном расписании делит платформу с седаном пятой серии. Но они едут вообще в разные стороны. В разные, CLAR!

Взял рычаг подвески от Фокуса, прикрутил его к Мазде 3... Нет-нет, проходят времена, когда соплатформенность можно воспринимать настолько буквально. Такой подход, конечно, встречается и сейчас, например у концерна Volkswagen, но в BMW видят сожительство двух моделей на одной платформе иначе.

У всех BMW нынешней волны единая модульная платформа — CLAR. И если «пятерка» и «семерка» и впрямь во многом унифицированы, то кроссовер X3… Как вам, к примеру, передние стойки McPherson вместо двойных поперечных рычагов, с которыми лично я уже плотно ассоциировал ­CLAR-автомобили? И вообще, если смотреть снизу, то у «икс-третьего» нет почти ничего общего с «пятеркой», кроме части пола спереди. И если до встречи с кроссовером мне казалось, что рассказывать тут будет не о чем — и всех интересующихся можно посылать напрямую к дилерам оформлять заказ, то сейчас я не советую вам спешить.

Для BMW соплатформенность с точки зрения «харда» означает лишь несколько общих геометрических точек (это прежде всего расположение моторного щита и педального узла) плюс общий для всех автомобилей набор силовых агрегатов. Согласитесь, не так уж много, чтобы загодя уверять, что очередная модель будет столь же хороша, как и «пятерка». Сомневаться не приходится разве что в уровне ездовой и развлекательной электроники: системы помощи водителю вроде адаптивного круиза или удержания в полосе у X3 практически те же, что на «пятерке» и «семерке». Работают они ничуть не хуже «автопилота» Мерседесов, то есть не прочь расколотить машину об отбойник. Но к мультимедийной системе NBT Evo вопросов нет: сейчас это лучшая программа — и по-прежнему единственная, которой можно управлять жестами. Поэтому если вам шашечки, а не ехать, то с новым X3 все хорошо, тем более и выглядит он отлично, особенно в М-обвесе.

Но не стоит думать, что лишние пять сантиметров длины колесной базы дадут вам простор для смелых фантазий на заднем диване. Субъективно тут стало даже теснее: подушка ниже, бедра висят, пластиковая накладка на переднем кресле неприятно давит в голень, да и проем довольно скромный. И ­по-прежнему нельзя сдвигать сиденье вперед-назад — только наклонять спинку. Почему? Чтобы не делать лишнего: по опросам покупателей им эта подвижность не нужна.

Дверной проем сзади узковат, а подушка опущена ниже, чем раньше, поэтому сидеть не так удобно. Запас места для ног устроит людей среднего роста, центральному пассажиру делать тут нечего, а крайних порадует трехступенчатый обогрев

В новом Х3 вообще многое сделано в угоду непритязательным клиентам. Например, крышка центрального подлокотника спереди не регулируется ни по высоте, ни по вылету и почему-то ­неудачно наклонена вперед. В панорамной крыше открывается совсем маленькая секция, зато на стыке тоннеля с центральной консолью нашлось место для медальона из серебристой пластмассы с широким символом Х3 или М, в случае если вы купите BMW X3 M40i. Что за нелепица?

Слоеная передняя панель у BMW все больше напоминает шинного человечка Бибендума. Жаль, что, как и на «семерке», блок климат-контроля поразила серебрянка, а центральные дефлекторы получились скромного размера. К качеству сборки претензий нет, разве что усилие на фиксированном рычажке поворотников слишком высокое. За доплату передняя панель может быть обшита материалом сенсатек

Но самое грустное, что нам, похоже, пора прощаться со знаменитыми спортивными креслами на младших моделях BMW. С опционной регулировкой поясничного подпора это были лучшие сиденья в массовых автомобилях, а сейчас... Возможно, мне нужно поездить в них подольше, но пока такого желания не возникло. Наполнитель стал жестче, профиль валиков боковой поддержки острее — и былого ощущения левитации благодаря равномерному распределению нагрузки нет. Хотя, безусловно, эргономика хороша, да и кресла неплохие, просто я очень любил прежние.

Спортивные сиденья нового поколения легче прежних и заметно жестче. Наросты боковых поддержек стали скромнее, особенно на подушке. Мне эти кресла нравятся меньше

У меня вообще возникло ощущение, что максимальную заботу новый X3 оказывает сумкам и чемоданам. Багажник большой, красивый и аккуратный. Поднятый пол удерживается газовым упором, в нужных местах есть крючки и резиновые ремешки. Благодарить за такой простор нужно компактную пятирычажную подвеску. Вспомните багажник седана пятой серии — с большими выступами-пузырями, которые нужны, чтобы спрятать новую подвеску с вильчатым рычагом. Правда, едет «пятерка» так, что про багажник тут же забываешь.

По идее, не должно быть проблем и у BMW Х3. Ведь по конструкции подвесок новый автомобиль лишь эволюция старого (пятирычажка была и у прежнего Х3 с индексом F25). Но вот первый поворот... И полон рот хлопот.

Почему усилие на руле такое высокое? Отчего машина не хочет менять курс и вынуждает переруливать? Откуда взялась эта тряска?

Главные претензии у меня к рулевому управлению и адаптивным амортизаторам. На презентации были только шестицилиндровые версии: дизельная X3 30d (265 л.с.) и бензиновая X3 M40i (360 л.с.). К слову, лучшим BMW Х3 прошлого поколения был тот, что с трехлитровым дизелем. Все неплохо и сейчас, но «модульный» двигатель B57 по ощущениям едет не так локомотивно, как прежний N57. И что-то я не помню, чтобы тот мотор столь же заметно рокотал. Тем не менее двигатель дружит с восьмиступенчатым «автоматом» ZF и позволяет легко контролировать темп. ­По-прежнему рекомендую.

Двигатели, как и прежде, сдвинуты почти в пределы колесной базы, а брызговики и рамку радиатора связывают распорки. Можно обойтись и без них, но, чтобы получить такую же жесткость на кручение, придется сделать более тяжелый кузов. Новый Х3 на 15% жестче предыдущего в случае с панорамной крышей (29000 Нм/град) и на 10% без нее (32000 Нм/град)

И советую отказаться от спортивного рулевого управления. Правда, другого инженеры BMW пока не представили, но в декабре или начале следующего года появится вариант с обычной рейкой. Нынешние настройки кроссоверу не подходят. Во-первых, в отличие от других автомобилей на платформе CLAR здесь очень высокий уровень усилия на руле даже в обычном режиме, а во-вторых, переменный шаг зубьев на рейке получился слишком переменным. В довольно широкой зоне около нуля реакции машины спокойнее, чем ожидаешь, приходится доворачивать — и вдруг оказывается, что автомобиль уходит на вираж слишком круто. Причем кренов — а это ведь и дополнительный канал информации для водителя! — почти нет. По сравнению с прошлым BMW X3 пружины и стабилизаторы поперечной устойчивости стали жестче, само собой, доработали и амортизаторы — и в итоге получилось довольно тряско. На 20-дюймовых колесах (базовые теперь диаметром 18 дюймов) это скорее похоже на самый первый X3 серии E83, чем на сбалансированный автомобиль F-поколения. Но с учетом пяти вариантов пружин и амортизаторов окончательные выводы делать рано. Кстати, пневмоподвески в этом списке нет, инженеры опять ссылаются на просьбы покупателей и проблемы с комфортом «пневмы» на острых неровностях, но главная причина отсутствия баллонов — компоновочная. В X3 нет для них места — и острой необходимости: действительно, с точки зрения комфорта это далеко не панацея, а проходимость у X3 и так хороша. Электроника отлично имитирует межколесные блокировки, здорово работает ассистент спуска с горы, а под плоским днищем 20 см до земли.

Тревожит то, что машина показалась отнюдь не плавной даже в комфортной позиции адаптивных стоек, когда вертикальные ускорения, как правило, на 15—20% меньше, чем в случае с обычной пассивной подвеской, не говоря уже про М-амортизаторы.

Когда я спросил, к чему вся эта показушная игра в спортивность, ответ не удивил: так хотели покупатели. Не знаю, кого спрашивали в BMW, но мои знакомые, которые думают о покупке нового BMW X3, прежде всего интересуются комфортом.

Неуместная жесткость оставила дизельную машину в тени самой быстрой бензиновой. Странный выбор версий для презентации тоже укладывается в общий лейтмотив «спортивности» нового Х3. Но к чему мне как покупателю информация про BMW Х3 М40i, который стоит минимум четыре миллиона? Да, он сбалансированнее, здесь другие сайлент-блоки, иные углы установки колес, свой сетап амортизаторов — и в итоге почти исчезло раздвоение реакций на руль. Да и к тряске с такой динамикой и по-настоящему классным звуком выхлопа относишься спокойнее: турбошестерка B58 не только здорово едет под полным дросселем, но и, кажется, впервые хорошо ладит с восьмиступенчатым «автоматом». Такие настройки силового агрегата можно смело перенести на BMW 540i и 440i, в которых пока что удобнее ездить в спортивном режиме коробки передач.

Но стоит покатить по закрученной дороге действительно быстро — и желание делать это пропадает: легкости в ощущениях, которую дает новая «пятерка», тут и близко нет. Опять этот тяжелый руль, опять снос при переборе скорости. Приятные эмоции дарит только настройка полного привода xDrive, который в спортивном режиме работает с ярким заднеприводным акцентом. Но в целом X3 M40i — это не Porsche Macan.

У Х3 самый низкий коэффициент аэродинамического сопротивления в классе — 0,29, у Audi Q5 0,3, а Mercedes GLC уступает еще «десятку». Силовой каркас кузова почти полностью выполнен из высокопрочных сталей, а наружные панели спереди алюминиевые для половинной развесовки

Да мне и не надо! Куда важнее, чтобы популярные двухлитровые версии оказались настроены лучше. Первые автомобили приедут в Россию в начале ноября. Базовые двухлитровые версии привлекают ценой 3 млн рублей — это меньше, чем у кроссовера Mercedes GLC, и на одном уровне с Audi Q5. Но если в 2011 году BMW X3 серии F25 просто уничтожил всех соперников в нашем сравнительном тесте, то сейчас я бы не делал рисковые ставки на новенького. А главное в этой истории то, что если прежде с будущими моделями BMW на платформе CLAR мне было все ясно, или, как говорят немцы, alles klar, то теперь — ХЗ.