Александр Тычинин поездил на обновленном кроссовере Honda CR-V в Стамбуле

Оказывается, Яндекс.Навигатор отлично работает в Стамбуле! Зеленая линия, до боли знакомая по московским пробкам, ведет меня сквозь местные заторы, а привычным движением двух пальцев можно уменьшить или увеличить картинку. Причем приложение запущено не на смартфоне — стамбульский трафик показывает мне сама обновленная Honda CR-V!

Бамперы, светотехника, решетка радиатора, колеса да хромированная накладка на пятой двери — вот самые заметные перемены во внешности CR-V. Кстати, ближний свет теперь ксеноновый, причем во всех комплектациях, кроме самой дешевой.

Это — передок двухлитровой CR-V, которая поставляется к нам из Англии, а на заглавном фото — «американка» с мотором 2.4, отличающаяся другим бампером. Тем, у кого в приоритете внедорожные качества, больше подойдет версия из США с «поджатой губой» и увеличенным углом въезда

В интерьере появились такие опции, как кнопка запуска двигателя, память водительского сиденья и… Вот ради чего стоило так долго ждать и терпеть все эти медленные и чужеродные автомобильные интерфейсы — чтобы сейчас провести пальцем по экрану CR-V и получить моментальный отклик. Это Honda Connect, первый в мире автомобильный мультимедийный комплекс, выполненный на базе процессора Nvidia Tegra и с операционной системой Android. Его уже устанавливают и на CR-V, и на Civic. Скорость работы потрясающая, а оформление и логика управления хорошо знакомы по «гуглофонам». Хочешь — сконфигурируй под себя рабочий стол, а хочешь — скачивай дополнительные приложения из Honda App Center. Для этого надо просто «раздать» Wi-Fi с любого мобильного устройства — и можно выходить в интернет. Например, включаем браузер, залезаем на страничку Авторевю и вспоминаем, как ехала Honda CR-V до обновления.

Видите небольшую подушечку сбоку на центральной консоли под рычагом коробки передач? Такая же есть и со стороны водителя, но только у версии 2.0. На CR-V 2.4 их нет, зато пластик теперь мягкий не только у «европейки»

Тряско ехала — и в нашем сравнительном тесте она уступила конкурентам по плавности хода. Но теперь японские инженеры поработали над шасси: применили другие пружины и амортизаторы, изменили конструкцию передних и задних рычагов — и результат, как говорится, налицо. Хотя нет, не на лицо, а на...

Словом, не трясет! Даже по разбитым второсортным дорожкам в окрестнос­тях Стамбула CR-V катится, как хорошо накачанный мячик: упруго и собранно, но совсем не жестко. А как здорово кроссовер проходит «лежачих полицейских»! Тех, что с плавными краями и пожирнее, он проезжает словно на цыпочках — в тишине и без лишней раскачки, а острые и узкие «скругляет» без мысли о пробое. Да и микропрофиль в подвеске растворяется почти без осадка. Причем так гладко CR-V стелет вне зависимости от версии.

Рычаг на центральной консоли — это удобно

Не обольщайтесь: одна из этих кнопок включает обогрев не всего лобового стекла, а лишь зоны покоя стеклоочистителей

Память водительского сиденья «завязана» на ключ от автомобиля: если он основной, то автоматически выставляются настройки, записанные владельцем на клавише «1», а если запасной — то на клавише «2»

Несколько минут на безобидном бездорожье — и двухлитровая версия сообщила о перегреве межосевой муфты. Чтобы с приборной панели исчезли пугающие символы, нужно дождаться, пока муфта остынет

0 / 0

Теперь на нашем рынке появился вариант с передним приводом, двухлит­ровым мотором и «механикой», но в Турции в моем распоряжении оказались только полноприводные машины с двумя педалями.

Хорошо знакомая одновальная «четверка» R20 мощностью 150 л.с. не изменилась. Она по-прежнему приятно­ голосит и заметно расцветает после 4000 об/мин, но старый хондовский вальный (то есть спроектированный на основе механической коробки передач) «автомат» о пяти ступенях ей не помощник. Передачи меняются на удивление быстро и плавно, но по современным меркам они уж очень «длинные», а заставить трансмиссию спрыгнуть вниз — та еще задачка. Газ уже почти в полу, а она все еще топчется внутри одной ступени.

Сенсорный дисплей мультимедийной системы Honda Connect отлично реагирует на жесты, которыми мы привыкли пользоваться на смартфонах или планшетах. А камера заднего вида получила динамическую траекторную подсказку

Сенсорный дисплей мультимедийной системы Honda Connect отлично реагирует на жесты, которыми мы привыкли пользоваться на смартфонах или планшетах. А камера заднего вида получила динамическую траекторную подсказку

0 / 0

В рамках этого рестайлинга CR-V получил новый турбодизель объемом 1,6 литра (160 л.с./350 Нм) в паре с девятиступенчатым «автоматом» ZF, но к нам такие машины не попадут. Настоящая новинка для нас — на вершине гаммы. У нее под капотом силовой агрегат от американского Аккорда: атмосферная «четверка» K24W объемом 2,4 литра с непосредственным впрыском, состыкованная с вариатором. Такая комбинация на CR-V встречается впервые. По сравнению с предыдущим мотором 2.4 новый хоть и слабее на пару сил (188 против 190 л.с.), зато тяги тут 245 вместо 220 Нм, и доступна она на 400 об/ мин раньше.

Конструкция и принцип работы межосевой муфты собственного производства не изменились: электрический насос увеличивает давление масла, и за счет этого сжимаются фрикционные диски. Кнопки принудительной блокировки муфты по-прежнему нет

И такая CR-V едет намного бодрее двухлитровой с «автоматом», подтверждая трехсекундную разницу в разгоне до «сотни». Машина резво следует за педалью газа — правда, стоит утопить ее в пол, как двигатель начинает тянуть одну громкую ноту. Вариатор... Однако с такой уверенной динамикой нудятину можно и потерпеть — или выбрать спортивный режим, в котором вариатор отменно имитирует фиксированные ступени.

Но двигатель 2.4 явно громче двухлитрового, а иногда в ответ на небольшую подачу топлива машина начинает слегка вибрировать. Инженеры знают об этой проблеме и говорят, что дело в подрамнике, который на версии 2.4 новый и крепится к кузову жестко, без резинок. А так как автомобили на презентации были предсерийными, то еще есть время, чтобы это поправить.

У нового двигателя 2.4 непосредственный впрыск бензина помог увеличить степень сжатия с 10,0:1 до 11,1:1. Уменьшены потери на трение, снижена масса, а выпускной коллектор интег­рирован в головку блока и «поменялся местами» с впускным, который теперь расположен позади блока по ходу движения

Новый клиноременный вариатор на CR-V 2.4 является собственной разработкой компании Honda и дебютировал на девятом поколении седана Accord. Передаточное отношение изменяется от 2,645 до 0,405, то есть силовой диапазон составляет 6,5. Для сравнения: силовой диапазон одного из вариаторов Jatco, который устанавливается на Ниссаны, равен семи

0 / 0

И если ездить по загородным трассам, то я бы точно выбрал CR-V 2.4: можно не бояться обгонов, да и реактивное действие на руле интереснее. Но для размеренной толкотни в пробках более тихая двухлитровая машина лучше.

Багажник CR-V остался одним из самых вместительных в классе. Жаль, что электропривод пятой двери есть только в самой дорогой комплектации с двигателем 2.4

Багажник CR-V остался одним из самых вместительных в классе. Жаль, что электропривод пятой двери есть только в самой дорогой комплектации с двигателем 2.4

0 / 0

Правда, на бездорожье я бы не сунулся ни на одной из них — даже несмот­ря на то, что специально для российского рынка клиренс увеличен примерно на 15 мм, а у CR-V 2.4, которая выпускается в США, по традиции скошен передний бампер. Мы с коллегой и пяти минут не провели, экспериментируя с диагональным вывешиванием, как двухлитровая машина сообщила о перегреве муфты полного привода — точно так же, как и в нашем сравнительном тесте, разве что тогда это произошло с CR-V 2.4. Хотя с тех пор настройки блока управления муфты изменились. Но это еще полбеды: даже с отключенной системой стабилизации электроника «душит» мотор и не позволяет буксовать ни на версии с «автоматом», ни с вариатором. Как итог — беспомощность на бездорожье.

Но представители Хонды говорят, что главный козырь CR-V — в ее сбалансированности. Пусть, дескать, она не слишком хороша вне дорог, зато у нее по-прежнему огромный багажник, для двери которого наконец-то стал доступен электропривод. Плюс великолепная система трансформации, достаточный простор и ровный пол на втором ряду. А теперь еще и подвеска, которая не боится грунтовки, и уникальная мультимедийная система.

В рамках этого обновления CR-V оснас­тили дополнительными элементами шумоизоляции по всему периметру кузова, а также на полу. Доработана конструкция дверных уплотнителей. Даже на высоких скоростях в машине действительно тихо

Изменена конструкция рычагов передней подвески, из-за чего колея спереди увеличилась на 15 мм, а развал — на полградуса. Спереди новые поворотные кулаки, а сзади — продольные рычаги. Версия 2.4 из-за изменившегося силового агрегата получила иной подрамник

0 / 0

Правда, с ней тоже есть нюансы. Например, зайти в браузер или в настройки можно, только если перевести селектор трансмиссии в положение «P» и… затянуть стояночный тормоз. А Яндекс.Навигатор не умеет распознавать адрес на слух. Но эти проблемки — ничто на фоне отсутствия российской сборки.

Сейчас минимальная стоимость дорестайлинговой двухлитровой версии с «автоматом» — 1619000 рублей. Новая Honda CR-V появится у наших дилеров в июне, и цены точно не станут ниже — с учетом дополнительного оборудования и происхождения: версия 2.0 по-прежнему будет идти к нам из Англии, а 2.4 — из США. А ведь только что на рынок вышел Nissan X-Trail питерской сборки, в следующем году появится «локализованная» Toyota RAV4...

Уже по итогам прошлого года российские продажи CR-V просели на пятнадцать процентов (15543 машины) — и, увы, продолжают падать. Поможет ли тут Android?