Что изменилось в новом хэтчбеке Toyota Auris и каковы его российские перспективы?

Заместитель главного конструктора Ауриса Ясунори Суезава закончил свою речь, модератор призвал задавать вопросы, но в конференц-зале гостиницы повисло неловкое молчание. Вопросов не было. Как водится в таких случаях, ведущий поблагодарил оратора: мол, выступление было таким полным, что вопросов не осталось. Я же отметил, что по ходу презентации Суезава-сан ни разу не упомянул «driving pleasure», то есть удовольствие от вождения.

Прежний Auris многие воспринимали как сборник цитат на тему европейских автомобилей. А вот новичок уже не стесняется своего азиатского происхождения: Auris, как и новый RAV4, - квинтэссенция всего японского в стекле, металле и пластике. Другое дело, что окажись на передке эмблемы Ниссана, Mitsubishi или Subaru, меня бы это ничуть не покоробило. Поэтому без бычьей головы тойотовской эмблемы, причем нарочито крупной, тут никак!

Типичный покупатель Ауриса, по расчетам японцев, - это либо семейный человек «в самом расцвете», то бишь в возрасте от 36 до 45 лет, либо тот, кому за 55, почти пенсионер. А 40% хэтчбеков уйдет в корпоративные автопарки.

Приборы теперь почти всефольксвагеновские. Только стрелки второстепенных указателей смотрят вниз, а не вверх. По скорости размножения кнопок на руле Auris не отстает от Гольфа - на левой спице их уже девять штук!

В отличие от буйной, разнофактурной передней панели предшественника, теперь - просто панель с шестидюймовым «телевизором» в центре. Мягкий верх, жесткий низ, а в топ-версиях - центральная пластиковая вставка отделана либо «под карбон» (комплектация Спорт), либо обтянута искусственной кожей (Престиж). Приборы теперь напоминают шкодовские, разве что зеленая подсветка заменена на ядовито-синюю. Зрелище так себе. Зато как удобно сидеть! Кресло на версии Спорт облегает водителя, возможно, даже плотнее, чем в Гольфе. Установлено оно на 40 мм ниже, чем прежде, а наклон рулевого вала относительно горизонтали уменьшен на два градуса. Спортивненько! А сзади - просторно, причем ступни легко проходят под заниженное сиденье. Для коленей удалось выгадать пару дополнительных сантиметров за счет утончения спинок кресел. Впрочем, Auris и без того слыл одним из самых просторных хэтчбеков гольф-класса.

За ужином я подсел к господину Суезаве, поскольку успел просмотреть пресс-материалы - и вопросы таки появились.

Навигатор доступен уже в «средней» версии Элеганс (859 тысяч рублей). Графика невзрачна, подсказки выводятся на дальний от водителя угол экрана и не дублируются на панели приборов. А голосовые команды порой столь длинны, что успеваешь промахнуть нужный поворот

Климат-контроль есть у любого «российского» Ауриса

0 / 0

Суезава-сан следует по пути, проторенному тысячами японских инженеров. В Тойоту пришел сразу после окончания университета - и с тех пор ни разу не менял место работы. С самого начала его специализацией было шасси, а перед новым Аурисом он работал над шасси Короллы десятого поколения - той самой, что в 2007 году стала исключительно седаном (Короллу-хэтчбек маркетологи тогда решили позиционировать как продукт для Европы и переименовали в Auris). Так что кому, как не Суезаве, знать, насколько нов автомобиль? Смотрите, говорю, колесная база и ширина остались неизменными, схема подвесок, рулевой механизм с элект­роусилителем - с виду все тоже самое…

- Нет, что вы! Для новой концепции заниженного кузова мы пересмотрели конструкцию практически всех узлов и агрегатов! Дорожный просвет мы уменьшили на десять миллиметров, водитель сидит на четыре сантиметра ближе к земле, а высота автомобиля уменьшилась на пятьдесят пять миллиметров. То есть центр тяжести стал значительно ниже - и это позволило сделать мягче пружины и амортизаторы, но без ущерба для управляемости.

О, думаю, это вселяет надежду: занизить автомобиль ради улучшения баланса ездовых свойств, то есть пойти наперекор маркетологам, которые наверняка уверяли, что люди хотят сидеть повыше: мол, проще садиться в машину, лучше обзорность, чувство защищенности. Мне даже захотелось верить, что мой собеседник был вправе сам принимать подобные решения, тем более что «по жизни» он ездит на среднемоторном родстере Toyota MR2...

Избавившись от горбатой «дизайнерской» консоли, Auris получил два удобных подстаканника вдополнение к большому боксу между сиденьями

Забота о безопасности в каждой детали: например, огнетушитель надежно закреплен внизу, перед креслом пассажира

0 / 0

Кузов теперь жестче и легче благодаря широкому применению более высокопрочных сталей. Причем, по словам Суезавы, основной упор был сделан на облегчение крыши - центр масс стал ниже и от этого. Для нового Ауриса, как и для предшественника, предусмотрено два типа задней подвески. На хэтчбеки с турбодизелем 1.4 (90 л.с.) и бензиновым мотором объемом 1,3 л (99 л.с.) ставится полузависимая балка (она дешевле, проще и легче), а для более мощных машин - многорычажка.

Двигателей для европейских версий нынче предусмотрено пять. Вдобавок к двум вышеупомянутым есть двухлитровый дизель (124 л.с.) и бензиновый атмосферник объемом 1,6 л мощностью 132 л.с. с бездроссельным впуском - оба мотора четыре года ставятся на Avensis. Есть и пятая вариация - гибрид с начинкой от Приуса третьего поколения. Любопытно, что в гибридном Аурисе батарею и бензобак «прописали» под днищем без существенных переделок кузова, то есть без ущерба объему багажника и трансформации салона.

Но дизели и гибрид - это европейская история, там на них придется две трети от общего спроса, а нам, россиянам, отведены только бензиновые машины. «Младший» мотор 1.3 - с безальтернативной шестиступенчатой «механикой», а «старший» 1.6 помимо этой шестиступки будет агрегатироваться еще и с вариатором.

Однако на ездовой презентации в Лиссабоне, чьи окрестности манят роскошными серпантинами, выбора у меня не было: только 1.6 и только «ручка».

Нарочитая асимметричность явно призвана подчеркнуть значимость водителя, однако центральная консоль к нему не развернута

Красная прострочка и очень выразительная боковая поддержка: кресло в комплектации Спорт вполне соответствует названию этой версии

0 / 0

Старт, разго… Нет-нет, братцы, Auris 1.6 не разгоняется, а под тихий скулеж мотора просто набирает скорость. Виной тому довольно «длинные» передачи: на второй можно набрать 100 км/ч, а на третьей - все 150. Не добавляют эмоций и сильно задемпфированные отклики на акселератор, и ровная характеристика двигателя, который без огонька тянет свою лямку что при 1500, что при 6000 об/мин. Так что в городской толчее меня грела только одна мысль: скорее бы дотянуть до автобана, а с него - в горы.

На высокой скорости Auris хорош - не сбить с пути! Я заочно сравниваю его с новым Гольфом - и подозреваю, что кто-то лукавит. Toyota заявляет рекордно низкий в классе коэффициент аэродинамического сопротивления (Сх равен 0,277, а у Гольфа - 0,29). С другой стороны, Volkswagen обещает 203 км/ч «максималки», а Toyota - 200 км/ч, хотя Golf на четыре сантиметра шире Ауриса и при этом гольфовский турбомотор 1.4 на десять сил слабее - 122 л.с. против 132л.с. у Ауриса. В любом случае аэродинамика Ауриса хороша: обгоны на трассе даются легко и шума минимум - даже на высокой скорости общаешься с пассажирами, не повышая голоса. Лишь когда под колеса попадают песок или камни, понимаешь, что на шумоизоляции арок задних колес японцы сэкономили.

На серпантинах и прежний Auris был не промах. А теперь, когда с 16:1 до 14,8:1 уменьшили передаточное отношение рулевого механизма (у нового Гольфа, кстати, руль еще «острее» - 13,56:1), перенастроили электроусилитель и поколдовали с настройками задней многорычажки, Toyota поехала как Audi! Ей-богу! Цельно, точно, быстро. И бесстрастно.

Грузопассажирский Auris уже готов - до премьеры осталось лишь несколько месяцев

Auris немного просторнее, чем Golf. Обстановка, как и в Фольксвагене, спартанская — на мягкий пластик для задних дверей японцы поскупились

0 / 0

Новый Auris, безусловно, комфортнее старого, и все же выбоины и заплатки вызывают бодрое вздрагивание.

Auris небезупречен. Но, в отличие от Гольфа, он и не претендует на лидерство в классе. В Тойоте хотят лишь поднять европейские продажи Ауриса с нынешних 100 тысяч в год до 125 тысяч. Вполне реально! Если не забывать, что даже парочка Hyundai i30/Kia cee'd расходится в Старом Свете в полтора раза лучше, уже не говоря о «классических» европейских лидерах жанра.

В России перспективы Ауриса не столь радужны - и, конечно, прежде всего дело в ценах. Они и до смены поколений были несладкими, а теперь, с прекращением производства Аурисов в Турции (хэтчбеки для Европы отныне будут собирать исключительно в Англии), поднимутся еще на 5-8%. Базовая версия Комфорт с мотором 1.3 будет стоить 735 тысяч рублей. А цены на Auris 1.6 с вариатором (на него и придется основной спрос) начинаются с 814 тысяч рублей. Оснащение у вариаторного хэтчбека, конечно, достойное: система стабилизации, климат-контроль, полный электропакет, электроподогрев сидений и зеркал. Так ведь и основные конкуренты - Ford Focus и Opel Astra - при схожем наборе опций стоят на 80-100 тысяч меньше!

Поэтому о былых достижениях (в 2008 году Auris с результатом 19342 автомобиля входил в пятерку самых продаваемых в России хэтчбеков гольф-класса) можно и не мечтать. С другой стороны, и ниже падать нельзя: за 2010 и 2011 годы в сумме было продано всего 3962 пяти­дверки - Auris в России, похоже, достиг своего «дна». Главное, чтобы новый Auris не пов­торил печальный путь Яриса, который убрали из российской линейки из-за нич­тожного спроса.