Леонид Голованов и Avatr 12 на треке «Сириус Автодром» и сочинских дорогах

— Тише, тише, плавнее! Без тормозов же останемся! Если бы не инструктор на правом кресле, хана колодкам. А так жженым запахло лишь на третьем круге по коротенькому «Сириус Автодрому». Но эффектен ведь Avatr 12 — как не простить такому нерасторопность на гоночном треке?

Я не ездил по этим дорожкам с тех пор, как еще до Олимпиады испытывал здесь Aston Martin V8 Vantage. Тогда погонять вволю мешал отвратительный асфальт, а теперь… Ту статью я назвал «Обещание» — и оно воплотилось в реальность: Сочи и впрямь Ривьера. С фешенебельными горнолыжными курортами, муляжами замков, великолепными дорогами и, увы, с плотнейшим трафиком. «Р-р-р» — садится мне на хвост черная заниженная ­Гранта Спорт, нервно обгоняет по обочине и тут же ныряет куда-то вбок.

— Давай за ней! Если повезет, объедем пробку.

Увы, даже с местным провожатым от Адлера до Красной Поляны не зажечь («и это еще ничего, вот летом будет ад»). Впрочем, я уже мимолетно катал Avatr 12 позапрошлым летом благодаря коллеге Петровскому — и тогда чисто китайский фастбек 650 GT Edition особого впечатления не произвел. ­Тяжелый, не слишком быстрый, склонный к раздвоению реакций при резких маневрах и к раннему сносу передка в пределе. А теперь у меня официальная машина — и, как мы знаем по электрокроссоверу Avatr 11, она должна ехать благороднее.

Притягательно-странный силуэт с подчеркнуто тяжелой кормой и округ­лым передком в обрамлении усов ходовых огней, футуристичный кокпит с прямо­угольным штурвалом и длинным дисплеем над передней панелью — не таким огромным, как у машин лопнувшего проекта Byton, однако неожиданно удобным. Здесь нет ­проектора, но и не надо: переводишь взгляд к кромке лобового стекла — и моментально считываешь скорость. Правее к центру навигация и полуавтопилотная картинка окружения, и даже данные ­борткомпьютера в дальнем углу мне легко рассмотреть.

За экранные решения пять баллов! Две 50-ваттные площадки ­индукционной зарядки снабжены микролифтами и обдувом гаджетов

Мало того, в уголках передней панели топ-версии Dynamic Pro вмонтированы небольшие экраны, а снаружи висят кронштейны с камерами — паспортный коэффициент аэродина­мического лобового сопротивления (Сх) 0,21 получен ­именно с ними. Но у меня ­предтопо­вый Avatr 12 Dynamic с обычными ­зеркалами, так что степень ­­­не/удобства электронных пока оценить не берусь.

Но что до дизайна, то молодцы ­кита… Или все-таки Бэнгл? Это ведь его гнезда птенцы: Николас Гуйе еще 12 лет назад рисовал концепт-кар BMW Vision Future Luxury, а ­Бенуа Кае продумывал интерьер для iX. И понятно, почему обоих взял с собой Надер ­Фахизаде в мюнхенский дизайн-центр бренда Avatr. Вот вам The Futuristic Luxury Gran Coupe, как китайцы именуют Avatr 12, — ­творите, выдумывайте, пробуйте!

Так что если прищуриться и мысленно пририсовать передку ноздри, они же почки, а рулевому октаэдру пропеллер… Чу, прочь, наваждение!

Ведь BMW так не едет. Даже с самым слабым мотором.

Более тяжелый «один один» снаряженной массой 2425 кг на наших замерах на две десятки отстал от паспортных 4,5 c до «сотни», а Avatr 12 должен быть легче на 135 кг — при тех же суммарных 578 силах двухмоторной силовой установки Huawei DriveONE. И хотелось бы верить в 3,9 с, но сейчас их точно нет. В экорежиме «один два» неспешен, в Комфорте оживляется, но и в Спорте реагирует на акселератор без азарта — отклик вроде быстр, однако электроника словно держит лошадей в узде, не давая им воли.

Avatr 12, как и первенец 11, построен на совместной платформе CHN (Changan, Huawei и Ningde Times, он же CATL): 800-вольтовая архитектура с карбид-кремниевой силовой электроникой современная, но гибридные версии исключительно заднеприводные, а нижнее поясное расположение лидаров моментально устарело. Тяговая батарея у фастбека 12 меньше, чем у кроссовера 11

Конечно, такой динамики в реальной ­жизни хватит за глаза — а тех, кто не страдает избытком темперамента, удовлетворит и базовый заднеприводный Avatr 12 Advance с единственным 230-киловаттным синхронным мотором. Но от такой космической капсулы, тем более двухмоторной, ждешь эмоций — которые дает и Zeekr 001, и особенно Xiaomi SU7. А Avatr словно ленится.

И реактивное действие на прямо­угольном штурвале появляется только в Спорте. Но прямую «один два» держит четко, на команды реагирует активно, слитно и без подруливаний, ­которыми запомнился «серый» китайский экземп­ляр. А все потому, что в Россию поставляется экспортная версия, над подвеской которой явно поработали дополнительно.

За клавиши спасибо, но четыре из этих шести — стеклоподъемники. ­Климат-контроль, увы, по-китайски несовершенен

В том числе и над плавностью ­хода. Если Avatr 11 вышел на рынок исключительно с пружинами, то фастбек имеет «сталь» только в двух нижних комплектациях, а пара верхних уже оснащена пневмобаллонами. Жаль, не многокамерными: электроника не способна подавить вздохи кузова даже в спортрежиме.

Зато комфортно. И спешить-то некуда. Включил полуавтопилот и массаж, ножки калачиком — и слушай джаз. Но странно, почему мне приходится выкручивать громкость на максимум — и никак не выходит убрать эквалайзером жесткость на средних ­частотах? ­Вроде тот же двухкиловаттный аудиокомп­лекс Meridian с 25 динамиками, что и в «одиннадцатом», а звук гораздо хуже. Опять прошивка не та?

• Кресла широки, лопатки повисают в воздухе, зато греется даже опора для ног
• Сзади просторно, но стеклянная крыша слишком поката, а ступни приходится ставить под наклоном

А вот выхлоп соседних машин в кокпитно-электромобильной тишине слышу отчетливо, равно как и зимний фрикционный Michelin. И блямканье полуавтопилота раздражает. Рулит он неплохо и даже не сильно зажимает штурвал, однако в затяжных правых виражах то и дело пугается встречных автобусов. Ведь экспортная версия традиционно кастрирована: китайский Avatr 12 дебютировал с тремя «поясными» лидарами, а теперь имеет и четвертый сзади — solid-state без механической развертки. Но у машин для внешних рынков на этих местах заглушки. И нет функции «магического ковра», когда электроника, анализируя дорогу перед машиной с помощью лазерного сканирования, готовит подвеску к преодолению неровностей.

В откидном подлокотнике — пульт управления массажем и обогревом-вентиляцией

Ладно, без «ковра» как-нибудь переживем. Зато камера заднего вида у экспортных версий с капельным омывателем, и лобовое стекло обогревается. А сложносочиненная стеклянная крыша призвана не пускать УФ-излучение снаружи и оставлять ИК-тепло внутри.

Кстати, если бы не она, места над головой вообще бы не было, особенно сзади. И почему я никак не могу удобно усесться за рулем? Лопатки висят в воздухе, а боковой поддержки негусто. Как без нее на «Сириус Автодроме»?

Когда-то в этом паддоке ­кипела жизнь ­Формулы-1, а теперь ­тишина. И трек сокращен до 2,3 км и 10 поворотов.

Парящие козырьки — дополнение к секционированной «аквариумной» крыше

— Не торопимся, нам надо тормоза следующим оставить. Плавнее, без газа…

На гоночной трассе Avatr 12 явно не в своей тарелке, даром что на «21-х» колесах уже штатный Dunlop e.Sport Maxx. Скользит «по морде» и задействует АБС электромобиль рановато, а подвеска отлично глотает поребрики, но качает машину при подруливаниях в быстром правом ходовом вираже вдоль трибун. Мало того, система стабилизации на мгновение прикусывает тягу при выходе из каждого апекса. И это в Спорте.

Красный цвет не шибко помогает четырехпоршневым фиксированным суппортам Brembo

Словом, одна борьба с массой и электроникой. На грани выживания колодок.

Интересно, как себя здесь ведет Zeekr 001? 

— Не лучше, — отвечает инструктор. Мол, такой же тяжелый. 

А как же Taycan?

— Ну Porsche — это другое дело…

Когда ребята из российского ­представительства компании Changan сравнивают Avatr 12 c ­такими одноклассниками, как Porsche Panamera и ­Mercedes-Benz AMG GT, им надо понимать, что на гоночной трассе те навсегда быстрее. И ладно бы трек, хотя владельцу такой вроде бы мощной машины с низким центром масс и половинной развесовкой по осям грех не заплатить 4000 рублей за 15-минутную сессию на «Сириус Автодроме» — который мне, ­ламеру, в качестве учебной ­трассочки вполне понравился. Ведь и сложная связка в наличии, и ходовой закрытый вираж, где на более быстрой машине будет делать «жим-жим», ну скажем, сердце.

Передний багажник на 65 литров невелик, зато…

Однако есть же серпантины. Прочный сталеалюминиевый кузов, восемь подушек безопасности и двойное резервирование тормозной и рулевой систем — дело хорошее, но шасси в целом разве не должно соответствовать?

Кстати, на оцинкованный лист в кузове приходится 38%, на обычную сталь 32%, а остальное — это алюминиевые сплавы.

Ладно, забыли о виражах и о скорости, не гоняем, ездим спокойно. Стоит ли Avatr 12 своих минимум шести миллионов рублей, уж не говоря про восемь за топовый Dynamic Pro с серводверями и электронными зеркалами?

…задний отсек на 425 литров, как у седана, но с увеличенным проемом, как у хэтчей. И лючок для лыж присутствует

Я с детства люблю жанр ­научной фантастики, мне нравится футуризм. Но знаете, что отличает хороший ­сай-фай от посредственного? Настоящий фантаст конструирует законченный мир без смысловых лакун-ляпов, в которые, как в черные дыры, проваливается твое внимание к тексту или к фильму. Взять, например, нашумевшую «Задачу трех тел», по которой уже снято два сериала — китайский и Netflix. Идея ­Цысиня Лю хороша: дочь профессора, ­забитого ­хунвейбинами, в качестве мести игнорирует предупреждение доброго инопланетянина и шлет призыв — прилетайте и жгите, здесь уже ничего не исправить. Но если трисолярианцы могут послать к Земле всесильные суперкомпьютеры размером с элементарную частицу, то почему бы им не свести все человечество разом с ума, а не устраивать пляски с бубнами? Зачем спецслужбистам резать судно с ценнейшей инопланетной аппаратурой нановолокнами, вместо того чтобы усыпить всех на борту?

Про миллионократное усиление радиолуча Солнцем вообще молчу.

Вот так и Avatr.

Вместо зад­него стекла глухая стенка, зато глазок камеры — с капельным омывателем

Штурвал вместо руля — но тогда уж сделайте его покороче, чтобы ­lock-to-lock было хотя бы 2,2 оборота, а не тривиальные 2,7. Ведь в затычных виражах приходится перехватывать. Кресла отрисованы парочкой французов великолепно — и, кстати, подголовники удобны, — но докрутите профиль, а? Сзади вроде бы просторно, а вот зачем пол под ногами наклонный? Наконец, почему клавиши стеклоподъемников на центральной консоли — французы-дизайнеры вспомнили свой первый Logan?

Я уж не говорю о том, что в 2026 году электронные наружные зеркала могут показаться повторением неудачных экспериментов — Audi e-tron, Honda e, Lexus ES 300h и Genesis GV60 давно оттоптались на этих граблях. Да и выдвижные дверные ручки в КНР скоро будут под запретом. Угловатым штурвалам приготовиться.

Однако не зря Цысинь Лю завоевал признание — и вообще открыл миру китайский сай-фай как явление, которого раньше просто не существовало. И теперь его имя, возможно, будут ставить в ряд с Кларком, Азимовым, Саймаком, Бестером или Хайнлайном (жаль, Стругацких знают только у нас). Кроме того, не зря же Avatr «один два»: он и 11 ­— первенцы новоявленного бренда. Фантастически быстро летит время в китайской автовселенной: вроде только что вышел 12, в 2023 году, а молодая-то уже и не молода. И добиралась к нам что-то уж очень долго.

— Сертификация, — разводят руками в российском офисе Чанъаня. — Вы просто не представляете объем работ. Например, у головной оптики экспортных и чисто китайских машин разные не только маркировки, но и конструкция. Ведь в России действуют европейские нормы и требования, поэтому много нужно переделывать, включая светораспределение. И даже разъемы: фары невзаимозаменяемы!

Понимаете, почему более свежий Avatr 07 до нас доберется только к лету? Кстати, не только в чисто электрической, но и в гибридной версии — потому что она может быть полноприводной. А первенцы 11 и 12 в гибридном исполнении исключительно с зад­ним приводом, и это еще одна ошибка китайской научно-фантастической электрогибридной молодости. Была бы процедура сертификации попроще, в ­Чанъане привезли бы в Россию и их. Но, учитывая ­заведомо небольшой спрос, гибриды отдали на откуп «параллельщикам».

И вот тут тоже хочется побыть Станиславским: не верю, ну какой фантаст такое придумал? Зачем для России, где основной электромобильный поток ­по-любому будет идти из Китая, переделывать зарядные разъемы официальных машин с GB/T на CCS?

Однако, как говорится, другого глобуса у нас для вас нет. И, учитывая закручивающиеся над параллельным импортом гайки, остается радоваться тому, что Avatr у нас не на птичьих правах. А с русифицированной голосовой ассистенткой («Хай, Аватр, включи массаж!»), пожизненной безлимитной еSIM-картой МТС и восьмилетней гарантией на тяговую батарею.

Ну разве не фантастика?

Паспортные данные
Электромобиль		Avatr 12 Dynamic
Тип кузова		четырехдверный седан
Число мест		5
Размеры, мм	длина	5020
	ширина	1999
	высота	1450
	колесная база	3020
	колея передняя/задняя	1688/1702
Дорожный просвет, мм		120—165
Коэффициент аэродинамического сопротивления, Сx		0,21
Снаряженная масса, кг		2300
Полная масса, кг		2700
Объем багажника переднего/заднего, л		65/425
Электромотор передний		асинхронный
Макс. мощность, л.с./кВт		265/195
Макс. крутящий момент, Нм		280
Электромотор задний		синхронный
Макс. мощность, л.с./кВт		313/230
Макс. крутящий момент, Нм		370
Суммарная мощность, л.с./кВт		578/425
Суммарная 30-минутная мощность, л.с./кВт		150/110
Суммарный крутящий момент, Нм		650
Коробка передач		одноступенчатые редукторы на обеих осях
Привод		полный
Тип тяговой батареи		литий-ионная (NMC)
Емкость тяговой батареи, кВт·ч		94,5
Максимальная мощность зарядки AC/DC, кВт		11/240
Передняя подвеска		независимая, пневматическая, двухрычажная
Задняя подвеска		независимая, пневматическая, многорычажная
Размерность шин		265/40 R21
Максимальная скорость, км/ч		220
Время разгона 0—100 км/ч, с		3,9
Запас хода по циклу NEDC, км		525