Subaru XV на дорогах Кавказа: EyeSight, X-Mode и модульная платформа

Первенец глобальной конструкторской идеологии Subaru, легкий кроссовер Subaru XV, добрался до России и взглянул на наши дороги широко раскрытыми глазами оптической системы EyeSight. Ездовые повадки машины и остроту ее электронного зрения я изучал на дорогах Северного Кавказа и на кавказском бездорожье.

Не судите о нем по одежке! Под архаичными формами, которые сами субаровцы называют подчеркнуто угловатыми (и с ними тут нельзя не согласиться), скрывается самая передовая и современная модель фирмы. Как же хочется размашисто мазнуть по картинке маркером, сгладив острые сопряжения и подрезав передний свес! Но нельзя. Лицевая хирургия «глобальным» моделям противопоказана, ведь все они имеют унифицированную конструкцию передней части с одинаковым взаиморасположением передней оси, двигателя и педального блока (подробно о платформе SGP и производственных технологиях Subaru).

Длина и ширина нового XV изменились незначительно (на 15 и 20 мм соответственно), однако задним пассажирам модульная матрица подарила целых 40 мм свободного пространства — за счет увеличившейся колесной базы. Передние кресла удобные, руль хваткий, регулировок под мой рост — с запасом. Три информационных дисплея (в комбинации приборов, сверху передней панели и на центральной консоли) — это, пожалуй, перебор, зато «планшет» радует удачным сочетанием «виртуальных» и аппаратных клавиш. Обратил внимание, что отопитель салона на новом XV работает заметно тише и существенно лучше дует в ноги.

Нынешний двухлитровый бензиновый двигатель развивает прежние 156 л.с., а в российской спецификации даже на шесть «лошадок» меньше, так что в резвости новый Subaru XV не прибавил. А вот разница в акустическом комфорте между новой и старой машинами слышна невооруженным ухом: сам двигатель, да и подкапотные шумы, японцы придушили капитально. Только дорога по-прежнему лезет в салон — главным образом через короба задних дверей и колесные арки.

Трансмиссия — обновленный вариатор Lineartronic, и других вариантов нет. 

Модульная платформа подарила новому кроссоверу поистине несгибаемый кузов, причем жесткость его отдельных элементов возросла вдвое. Задний стабилизатор поперечной устойчивости теперь интегрированный (на прежней машине он крепился к подрамнику), центр масс опустился на 5 мм, а передаточное отношение рулевого механизма уменьшилось на целую единицу. Доработки — с явным прицелом на драйв, и активное управление вектором тяги, которое теперь есть и на XV (суть — подтормаживание внутренних колес в повороте), в этом контексте воспринимается вполне уместным. Результат налицо: рулиться японский кроссовер стал с азартом хорошего физкультурника, причем острота реакций временами мне даже казалась избыточной. Клиренс (220 мм!) и фирменная субаровская энергоемкость подвески сохранились, стало поменьше вибраций (я ездил на машине с 18-дюймовыми колесами), раскачка и крены существенно ниже раздражающего уровня. 

По наследству от Форестера новому XV перешла фирменная субаровская внедорожная система X-Mode, при поддержке которой я без проблем колесил по скользким грунтовым серпантинам с боковыми уклонами и поперечными промоинами. Думаю, большего от легкого кроссовера и не требуется. И хватит уже бояться вариаторов! Хотя бы субаровских, у которых вместо ремня — цепь. Приучите себя не бросать педаль газа на бездорожье и держать вариатор под постоянной тягой — это существенно облегчает управление автомобилем и уменьшает задержки в работе трансмиссии.

Тяговый потенциал и моментный запас многодисковой муфты здесь более чем достаточен. По крайней мере, психически здоровому человеку перегреть трансмиссию Subaru непросто: год назад я убедился в этом за рулем Форестера и то же самое могу сказать про новый XV.

Фотография редко отражает реальную крутизну уклона. Но в таких условиях Subaru XV легко трогается с места. Разумеется, при включенной системе X-Mode

Что с электроникой? Слепые зоны, в том числе и при выезде с парковки задним ходом, новый XV отслеживает с помощью радаров. Парковаться помогают цветная камера и ультрасоники. Раззяв, которые часто сдают назад, уткнувшись в телефон, страхует система автоматического торможения, срабатывающая в том случае, если водитель прозевал препятствие. Я испытал эту штуку на стандартных парковочных столбиках. Работает, бампер будет целым. Но ничего не подозревающий пассажир может крепко приложиться о стойку, потому что при резком торможении со скорости 15 км/ч (это предел срабатывания автоматического тормоза) голова совершает размашистый кивок.

Работы над системами визуального распознавания инженеры Subaru начали в далеком 1989 году, когда перспектива использования гражданских радаров была еще очень туманной, а оптические дальномерные технологии, наоборот, прогрессировали. Российский тюнинг системы EyeSight свелся к установке трубки дополнительного подвода воды под пассажирскую щетку — это было сделано после езды по нашим реагентам в условиях околонулевых температур

А вот вперед новый Subaru XV смотрит глазами электронной системы EyeSight. Она обеспечивает работу адаптивного круиз-контроля, предупреждений о сходе с полосы движения и удержания в полосе (на кавказских дорогах машина подруливала плохо), предаварийного управления акселератором (это для милых дам — если вместо Reverse случайно включили Drive) и системы автоматического торможения перед препятствием, которая работает на скоростях до 50 км/ч. Интрига в том, что эти самые препятствия распознаются «глазами» без использования излучающих радиоповодырей. Делает это стереокамера, объективы которой установлены с разносом по ширине и небольшим «косоглазием». При такой юстировке возникает неизбежный сдвиг картинки (см. рисунок), по величине которого 3D-процессор рассчитывает расстояние до объекта. Дальность распознавания — 110 метров, при условии, что объект видимый (ночью — подсвечен) и контрастный. Почему японцы выбрали столь экзотический путь к прозрению, а не стали использовать обычные радары? Официальный ответ: так проще, а значит, надежнее.

Метод опознавания, используемый системой EyeSight, основан на сравнении картинки, которую видит камера, с цифровыми образами, хранящимися в двух электронных библиотеках. Первая содержит описательные признаки (сигнатуры) объектов, которых надо бояться: автомобилей, пешеходов, велосипедов, мотоциклов, крупных животных, ограждений, объектов дорожной инфраструктуры и т.д. Распознав их на критическом расстоянии, машина ждет реакции водителя и, если ее нет, автоматически останавливается. Во второй библиотеке собраны образы эфемерных препятствий, которые визуально различимы, но не представляют угрозы. К ним, в частности, относится дым из выхлопных труб и пар из дорожных колодцев — их система игнорирует. Если же образ не бьется ни по одной из баз, то автомобиль принимает промежуточное решение: включает оповещение, однако тормозную автоматику не задействует.

Система аварийного торможения — это полезный городской ассистент, особенно для тех, кто, пробираясь от светофора до светофора, периодически отвлекается на телефон, музыку или просто считает ворон. В Японии количество мелких попутных столкновений она сократила на 61 процент!

Сев за руль на специальной тестовой площадке, я несколько раз попытался въехать в багажник нарисованной машины. Сначала — на скорости 30 км/ч, а потом — на 50 км/ч. Электронный глаз — алмаз: используя ступенчатое торможение, XV послушно и ­корректно замирал перед препятствием. А вот в тумане, который накрыл нашу группу в горах на высоте 2000 метров, систему EyeSight сковала сразу и близорукость, и дальнозоркость. Замечу, что радары в таких ситуациях не слепнут.

Две тысячи метров над уровнем моря: машина ослепла в непроглядном «молоке», но, как только мы спустились под нижнюю кромку облачности, система EyeSight снова заработала

На вопрос, почему электронное зрение не распознает дорожные знаки, субаровцы ответили, что, по их мнению, без интеграции с картографическими сервисами и точной привязки к дорожной инфраструктуре это лишено смысла.

От прайс-листов глаза на лоб. Кроссовер Subaru XV на 17-дюймовых колесах и без ассистирующей электроники стоит 1 млн 770 тысяч рублей. Такая же машина, но с задними радарами и электронным зрением EyeSight на 100 тысяч дороже. Автомобиль со старым, 114-сильным атмосферником объемом 1,6 литра и в базовой комплектации предлагается за 1 млн 600 тысяч.

И разглядеть рыночные перспективы XV с такими ценниками мне, увы, сложно. Может, EyeSight поможет?