Первая встреча: новый BMW X6 c ангельскими ноздрями

Если ноздри зажигают, значит, это кому-нибудь нужно. Даже если бы новый BMW X6 полностью перешел на электрическую тягу или начал работать на растительном масле, а из его выхлопных труб струилась бы радуга, все равно мир говорил бы только о его светящейся решетке радиатора. Прощайте, ангельские глазки, — и да здравствуют ангельские ноздри?

Светодиодные полоски проложены по контуру ноздрей, позади вертикальных прутьев решетки. Днем свечение почти незаметно, а ночью его яркость существенно меньше, чем у основной оптики

Я знаю, кто все это делает. Кто зажигает. В прямом и в переносном. Не абстрактные маркетологи, а вполне конкретные люди — команда «продуктовиков» проекта G06, в которой заводилой по части креатива выступает продакт-менеджер Роберт Кохтес, ответственный за содержание и стратегию запуска нового Х6.

Кстати, отличный парень. На вид ботаник-очкарик, но по Мюнхену носится, словно гангстер (в этом я убедился, когда попросил Роберта ассистировать мне со съемкой «икс-шестого» в движении). Кохтес с детства за BMW, но к своим 36 уже успел окончить два университета, защитить докторскую по маркетингу, поработать в сфере управления инвестактивами и переехать в Мюнхен, чтобы заняться стратегиями продаж подразделения M GmbH и послепродажного взаимодействия с клиентами всего BMW. А с прошлой весны — «контентом» нового BMW X6. В общем, вундеркинд. У Роберта есть только одна проблема: он слишком хорошо знает нужды и желания клиентов BMW.

Простой пример. Слышали о ­шоу-каре X6 Vantablack, вместе с которым серийный X6 представили в сентябре на Франкфуртском автосалоне? Машина, покрытая абсолютно черной матовой краской. Думаете, какая-то химкомпания развела баварцев на коллаборацию, чтобы засветиться на фоне BMW? Как бы не так. Это Роберт со своими «подельниками» долго уговаривал британскую фирму Surrey NanoSystems покрасить автомобиль, потому что ­бээмвэшникам позарез нужна была ­какая-то фишка для премьеры, а компанию, которая поставляет светопоглощающие покрытия для оптики космических аппаратов, возня с машинками совсем не привлекала.

Но все же одни уговорили — а другие покрасили. Получилось такое, что любому автодизайнеру захотелось бы повеситься. Бесформенная черная дыра, засосавшая в себя ноздри и фары. Однако электронная почта отдела продаж взорвалась: клиенты готовы были купить самый черный в мире X6 за любые деньги. Не продали только по той причине, что покрытие Vantablack из вертикально выращенных углеродных нанотрубок живет лишь до первой встречи с грязью, насекомыми или песком — и не переносит мойку.

Я все к тому, что BMW давно не бренд, — это культурный код. А Роберт Кохтес со товарищи — культурные программисты, которые с помощью своих продуктов могут закодировать для клиентов любой месседж. Правда, делают они почему-то наоборот — слушают чужие коды и спешат воспроизвести любую прихоть публики.

Светящиеся ноздри тоже их работа. Конечно, такое невозможно было провернуть без дизайнеров. Но в дизайне BMW сейчас смута. С тех пор, как в 2017 году Хабиб — не тот, о ком вы подумали, а дизайнер Карим Хабиб, определявший облик машин первой G-волны, — отправился в свое азиатское турне (сначала на Infiniti, потом на Kia). На место Хабиба пришел Йозеф Кабан из Шкоды, но весной ­2019-го его спешно перевели в подразделение Rolls-Royce, где дизайн меняется раз в тысячелетие и откуда предыдущий шеф-стилист Джайлс Тейлор предпочел съехать в Китай. Кабан продержался полгода.

В общем, сегодня центральную студию BMW возглавляет некто Домагой Дукеч, назначенный в апреле нынешнего года, а Rolls-Royce остается без главного стилиста. И при этом не до конца понятно, увидим мы автомобили, над которыми работал Кабан, или нет. В Мюнхене мне сказали, что пока таких моделей не появлялось, а если купе четвертой серии с огромными вертикальными ноздрями и есть наследие Кабана, то в принципе понятно, почему он больше не работает на BMW.

Ясно, что всеми процессами так или иначе рулит Адриан ван Хойдонк как главный дизайнер BMW Group, но вот вам новый X6, работу над которым начинали, очевидно, еще при Хабибе, финализировали при Кабане, а выводят на рынок при Дукече. У трех нянек дитя с ноздрями. C горящими.

Подсветка нужна была «продуктовикам» по той же причине, что и покрытие Vantablack. Ведь новый X6 по концепции повторяет предшественников, а по технике — BMW X5. «Нам необходимо было что-то, что сделало бы этот автомобиль особенным», — в один голос говорили мне и Роберт, и глава всего проекта Герхард Тиль.

В какой-то момент они, видимо, спросили себя: «Кто наши клиенты и что им нужно?» И ответ оказался на поверхности: основной рынок для марки BMW — это Китай. А китайская мода номер один — это светящиеся эмблемы на автомобилях. В Европе такая иллюминация запрещена, потому что, во-первых, подпадает под закон о рекламе, а, ­во-вторых, световые приборы на машине должны быть строго парными. Именно по этой причине подсветка ноздрей хоть и доступна на «пятерке» G30 в качестве дилерской опции (42 тысячи рублей в России), но работает только на парковке — как и подсветка мерседесовских звезд. Однако для X6 Роберт и компания придумали уловку.

Две сросшиеся ноздри на Х6 считаются разными элементами светотехники: по всем сертификатам левая ноздря — это часть левой фары, а правая — правой. И загораются они в движении вместе с ближним светом, а на парковке работают как приветственные огни. Менять мощность излучения, его цвет и превращать ноздри в стробоскопы нельзя. Хотя я бы добавил «пока».

Шуткам о вариантах применения новых огней в России уже нет числа, и я уверен, что совсем скоро мы увидим, как X6 своими ноздрями разгоняет народ из левых рядов или мчит в кортеже, исторгая из того же места красные и синие всполохи проблесковых огней.

Как и прежде, у X6 пластиковые передние крылья, но на них появились новые бутафорские «жабры» за передними колесами

В общем, Роберт все сделал правильно: новый BMW X6 — это вовсе не очередной купе-кроссовер, а первый BMW c ангельскими ноздрями. Чувствуете разницу?

Хотя инженерам должно быть немного обидно, ведь даже без ноздрей X6 был бы выдающимся BMW.

Из всех вариаций платформы X5 эта мне нравится больше всего. Большой X7 я оставляю за скобками, потому что пока на нем не поездил и потому что различий с «икс-пятым» у него намного больше. А X6 под капотом и под полом почти идентичен собрату — начиная с размера колесной базы и заканчивая новым набором офроуд-вооружения: X6 теперь тоже можно оснастить либо пружинами, либо пневмостойками по кругу, самоблокирующимся задним дифференциалом, защитой днища, накладками на пороги и бамперы и даже «зубастыми» внедорожными шинами.

Многоступенчатая корма в реальности выглядит менее громоздко, чем на фото. Дверь багажника, доходящая почти до диффузора, — иллюзия, на самом деле створка заканчивается над номерным знаком

Разница между кроссоверами выше пояса — увеличенный наклон передних стоек крыши и кресла, установленные примерно на пару сантиметров ниже. Кстати, сиденья не самые удачные: они должны быть спортивными и мультиконтурными уже по умолчанию, но вместо слитного профиля я ощущаю все его части по отдельности, начиная с подколенного валика и заканчивая маленькими низкими «ушами» боковой поддержки.

Интерьер, руль и приборы — точно как в X5, но водительские впечатления немного другие. Возможно, потому, что я не ездил на X5 в версии M50i, а ­«икс-шестой» журналистам выкатили только в таком варианте.

Настоящий тираннозавр. Ноздрилла!

Как отличить интерьер X6 от X5? У «икс-шестого» на тоннеле есть бортики с упорами для коленей, а клавиши стеклоподъемников спрятаны за дверной ручкой

Битурбовосьмерка N63B44 здесь в самой продвинутой версии TU3 (technical update 3) от купе M850i — 530 л.с. и 750 Нм. В разгоне до 100 км/ч такой X6 лишь на 0,1 с медленнее, чем прошлый X6 M, — всего 4,3 секунды. И мне понравилось, что в M50i эта мощь настроена очень деликатно: даже при старте с лаунч-контроля «автомат» не лупит по спине переключениями, а просто обозначает импульсы на почти монолитной волне ускорения.

Нужно только следить за качеством дороги: короткие волны асфальта на скорости выше 130 км/ч превращают разгон в подобие скачек. Хотя на ровном асфальте X6 оказался неожиданно комфортным. И тихим. Даже громадных разношироких шин почти не слышно.

Спортивные электрокресла — «в базе», массаж и вентиляция — за доплату

До сих пор мне казалось, что оптимальная конфигурация этого шасси — базовые пружины и длинная рейка. Пневмоподвеска и особенно управляемые задние колеса вносят некую разобщенность по рулю в околонулевой зоне, и она ощутима даже на версии X5 M50d с пружинами и активным рулевым редуктором сзади. Но M50i почти лишен этой особенности, хотя у него руль как раз «короткий» (2,3 оборота от упора до упора). Похоже, помогли другие пружины и собственная настройка активных стабилизаторов: X6 затачивали на более острые повадки, чем X5.

Низкий потолок мешает высоким пассажирам сзади, но запас в коленях нормальный: колесная база выросла на 26 мм

А еще X6 порадовал близким к идеалу режимом Sport. Обычно я долго ковыряюсь в меню мехатронных систем, подбирая индивидуальные настройки акселератора, трансмиссии, электронноуправляемых амортизаторов и электроусилителя руля, но здесь можно ограничиться фабричным пресетом, в котором собраны в меру тяжелый руль, идеальная связь по газу и плотная, однако не тряская подвеска. Рецепт на каждый день.

Объем багажника не изменился (580 л), но спинка дивана теперь даже «в базе» трехсекционная

Ну а если даже M50i недостаточно свиреп, то на подходе у BMW уже есть полноценный X6 M, в котором с того же мотора снято 600 либо 625 л.с.! Но и цена — от 9,4 до 9,6 млн рублей. А X6 M50i — это 6,8 млн. Одновременно сразу со старта продаж будут доступны и более скромные версии: X6 M50d (400 л.с.) — от 6,6 млн, X6 xDrive 40i (340 л.с.) — от 5,5 млн и X6 xDrive 30d (249 л.с.) — от 5,4 млн.

Кстати, несмотря на то, что три из пяти доступных модификаций содержат букву M, самым популярным ­«икс-шестым» в России, как и в случае с X5, является базовый дизельный вариант xDrive30d. Так что, если увидите в зеркале заднего вида его пылающую решетку радиатора, не пугайтесь сразу: Ноздрилла может быть вполне безобидным.