Максим Кадаков поездил на новом седане Citroen C-Elysee. Много ли в автомобиле французского?
Прищуривщись, я держу на вытянутой руке сжатый кулак с оттопыренным вбок большим пальцем. Парень из команды технического персонала Ситроена оживился: - Как римский император, решаешь, куда повернуть палец - вверх или вниз? - Нет, прикрываю фалангой эмблему. - И не видишь в C-Elysee ничего французского? Я тоже.
Электрический замок багажника у «Сэ-Элизе» не имеет наружной ручки: его можно открыть либо кнопкой на передней панели, либо с ключа. Зато под действием пружины крышка сама приподнимается на половину своего хода. Но зачем тогда выемка под пальцы в заднем бампере?
- Тесты показали, что зимой в ваших широтах крышка багажника часто примерзает, а выемка позволяет поддернуть ее рукой.
Седан - это не по-французски. И уж тем более не по-ситроеновски. Поэтому , самое французское из всех возможных имен, кажется мне неуместным. Оно подошло бы роскошному купе или футуристическому концепт-кару, но никак не бюджетному седану.
Ситроен Елисейский? Так и вижу, как парижанка мучается на притротуарной парковке, пытаясь растолкать местечко для машины длиной 4,4 м (парковка «бампер-в-бампер» обычное для Парижа дело). К чему ей хвост багажника и лишние полметра длины? На «булочке» С3 явно сподручнее, чем на этом «багете»!
Париж, Елисейские Поля и пристрастия французов здесь ни при чем: в большинстве стран Западной Европы C-вообще продавать не будут. В последние годы Группа PSA выживает преимущественно за счет восточных рынков. Предполагается, что к 2020 году каждый второй Citroen будут продавать за пределами Старого Света. А в китайский храм, турецкую мечеть, да и в наш монастырь со своим уставом лучше не соваться. Восток любит седаны!
Впервые на горло собственной песне французы наступили в 1994 году, когда специально для китайского рынка сделали седан из старого хэтчбека ZX. Машинка получилась страшненькой, но в Китае пользовалась огромной популярностью - в том числе у автомобильных пиратов, которые копировали кузов и шасси, но не могли правильно настроить капризную заднюю торсионную подвеску, отчего «копии» управлялись безобразно.
В 2008 году после очередной модернизации ZX-седан сменил местное прозвище Fukang на благозвучное имя С- (китайцы падки на все европейское). Его-то французы и решили закрепить за новой машиной, причем на всех рынках. По-нашему - Це Елисей?
Проектировать новый седан начали четыре года назад. В качестве базы рассматривались два варианта - Платформа 1 (Citroen С3) и Платформа 2 (С4 и С5). Остановились на первом варианте - дешевле и меньше противоречий с более крупным седаном C4 L.
Поскольку C- изначально проектировался как седан, от донорского С3 остались лишь узлы подвески, передний подрамник и некоторые силовые панели кузова. Передняя колея стала шире на 35 мм, а задняя - на 10 мм. Колесную базу растянули до 2652 мм: это больше, чем у главных конкурентов, среди которых называются Hyundai Accent/Solaris, Skoda Rapid, Chevrolet Aveo и седан Volkswagen Polo российской сборки.
Logan? На пресс-конференции в Барселоне, куда я отправился для знакомства с С-, о нем не было сказано ни слова. Но даже беглый осмотр Елисея не оставляет сомнений: бюджетный Renault был исследован инженерами Группы PSA вдоль и поперек, чтобы не перейти ту грань, за которой автомобиль превращается в откровенно дешевый.
Взять хотя бы стеклоподъемники. Устанавливать кнопки на всех дверях дорого, поэтому даже у нового Логана они остались в самой неудобной зоне - в нижней части центральной консоли. А в Елисее кнопки сосредоточены в более удобном месте - около рычага коробки передач, причем их не две, а четыре. Кнопки для задних пассажиров размещены в торце центрального тоннеля (как в Логане), но они подняты выше и уже не пачкаются грязной обувью.
Красивый руль, вписанные в окружности клавиши климат-контроля и древний матричный дисплей аудиосистемы - от хэтчбека С3. У него же заимствована идея передней панели с блестящей лакированной пластмассой.
Похоже, что с С3 перекочевали и механизмы открывания дверей - они распахиваются на сравнительно небольшие углы. Но дверные проемы у Елисея шире, поэтому даже на заднее сиденье я пробираюсь легко и усаживаюсь с приличным зазором по коленям и почти враспор с крышей: заявленных 848 мм от подушки до потолка все же маловато. В задних дверях нет даже мелких карманов, а вместо рукояток - «логановские» кармашки.
- Над дверью переднего пассажира нет рукоятки.
- А зачем она, если спереди есть удобная дверная ручка под естественный хват?
Гийом Клерк руководил созданием Елисея и знает о машине все. Наизусть помнит, где и на чем сэкономили. Говорит, что предсерийные образцы гоняли в хвост и в гриву по дорогам всех типов. Четыре миллиона тестовых километров раскрыли французам глаза: кривоватая брусчатка Елисейских Полей - это автобан по сравнению с асфальтом в нашей глубинке.
Усилен кузов в местах крепления подвески. На всех дверях появились двойные уплотнители «по кругу». Воздухозаборник системы питания двигателя подняли выше двойного шеврона на решетке радиатора. В дверях клепаные соединения уступили место резьбовым: они допускают меньшие деформации при тряске, а потому более долговечны. Лобовое стекло оснащено подогревом в зоне «парковки» щеток стеклоочистителей, а у кондиционера появилась кнопка «Max» - для предельно быстрого охлаждения нагретого солнцем салона.
- На незагруженной машине клиренс составляет 140-150 мм в зависимости от модификации. Это на 20 мм больше, чем у С3. По-моему, достаточно. И если для хэтчбека мы специально разрабатывали «восточную» подвеску, отчего машина кажется приподнявшейся на цыпочках, то С- изначально проектировался под ваши условия, поэтому колесные арки смотрятся гармонично.
Эх, Гийом! Если бы я входил в состав команды разработчиков, то настоял бы на увеличении клиренса на дополнительные 20 мм. Низшая точка - поддон двигателя, который сейчас ничем не защищен. Поставь сюда металлическую защиту, для которой вы предусмотрели места крепления, и она вместе с зазором «съест» эти 20 мм. А работать зимним утром бульдозером во дворе - занятие не из приятных.
А как настроена подвеска?
- Разрабатывать несколько вариантов шасси для разных рынков мы посчитали нерентабельным. Долго подбирали сайлент-блоки, амортизаторы, настраивали усилитель руля - и в итоге оставили лишь два варианта: «бензиновый» и «дизельный».
Снова опрометчиво, Гийом!
Машин с «младшим» бензиновым мотором 1.2 VTi (72 л.с.) в тестовом парке не оказалось. Беру 115-сильный C- 1.6 VTi.
У мягкого сиденья - широченный диапазон регулировки по длине, а вот руль по вылету не регулируется. Пожалели поставить рулевую колонку от С3?
Придвигаюсь чуть ближе, улыбаюсь крупным наружным зеркалам, морщусь от серенького привода коробки передач - и только теперь замечаю, что в передних дверях нет треугольных окошек, которые стали общим местом всех Ситроенов. Настоящий седан!
Что такое 115 л.с. в сочетании с пятиступенчатой «механикой» для машины массой 1100 кг? В городе - бодренько. На шоссе - приемлемо. А удивило то, что двигатель крутится до 6500 об/мин, хотя красная зона тахометра начинается с пяти тысяч. Тоже унификация: на все машины устанавливается одна панель приборов.
Шумновато. На 100 км/ч в салон пробивается свист ветра, слышен гул шин. Но главный поставщик шумов - мотор, который работает на повышенных оборотах. На скорости 120 км/ч стрелка тахометра показывает 3400 об/мин. Сюда бы шестиступенчатую коробку! Но ответ месье Клерка я знаю наперед: «Дорого».
Но неужели здесь и впрямь электрический усилитель руля? Как им удалось обеспечить столь правдивое усилие?
Отменное шасси! В быстрых виражах - легкий крен, незначительное «облегчение» руля, плавный доворот внутрь с падением скорости и деликатное подключение к делу системы стабилизации. «Затычные» шпильки, повороты средней крутизны и скоростные профилированные виражи даются Елисею непринужденно - и столь же легко машина идет по брусчатке и драному асфальту испанской глубинки. Вот это баланс! Конечно, мы еще посмотрим, какими шинами будут комплектовать российскийC-Elysee. Но на породистых 16-дюймовых покрышках Michelin Energy - кайф.
Не хуже и дизельный 90-сильныйC-Elysee. Поскольку мотор тут тяжелее, подвеска должна быть жестче. Но на деле - все те же приятная плотность и удивительная покладистость в поворотах, сдобренная благородным усилием на баранке. Конечно, дизель заметно шумнее, и нужда в шестой передаче становится еще острее. Зато он в полтора раза экономичнее: у меня вышло всего 6л/100 км против 8,5 л/100 км у бензиновой версии в том же среднединамичном режиме.
Автоматической коробки для дизельной версии не предусмотрено вовсе - во многом это объясняется тем, что основным «дизельным» рынком остаются восточноевропейские страны (а не Китай с Россией), а там спрос на компактные «автоматические» машины не слишком высок: люди считают каждую копеечку. По этой же причине предполагается, что около половины продаж придется на самые простые версии, а еще около трети - на машины в комплектациях не выше средней.
В пару к «младшему» бензиновому мотору в следующем году предложат пятиступенчатую роботизированную коробку, а компанию 115-сильному двигателю составит четырехступенчатый гидромеханический «автомат».
У нас C-Elysee появится в первом квартале будущего года- от 455900 рублей за базовую версию с мотором 1.2 VTi (72 л.с.), механической коробкой передач и без кондиционера. Более подробный список оснащения пока не раскрыт, но известно, что адаптация к российскому рынку включает двойные уплотнители дверей, дополнительную защиту двигателя и обогрев нижней части лобового стекла.
Для начального седана это, конечно, дороговато. Но ведь и автомобиль неплох!
Хоть и не похож на Citroen. А корпоративный двойник Peugeot 301 внешне отличается от Елисея только эмблемами и декором. Может, он еще лучше Ситроена? Скоро узнаю - на турецких дорогах, которые так похожи на российские.
Паспортные данные | ||||
---|---|---|---|---|
Автомобиль | Citroen C-Elysee | |||
Модификация | 1.2 VTi | 1.6 VTi | 1.6 HDi | |
Тип кузова | 4-дверный седан | 4-дверный седан | 4-дверный седан | |
Число мест | 5 | 5 | 5 | |
Объем багажника, л | 506 | 506 | 506 | |
Снаряженная масса, кг | 1029 (1035)* | 1090 (1141) | 1090 | |
Полная масса, кг | 1485 (1490) | 1551 (1590) | 1548 | |
Двигатель | бензиновый | бензиновый | турбодизель | |
Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно | |
Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд | |
Рабочий объем, см3 | 1199 | 1587 | 1560 | |
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 75,0/90,5 | 78,5/82,0 | 75,0/88,3 | |
Степень сжатия | 11,0:1 | 11,1:1 | 16,0:1 | |
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 72/53/5500 | 150/110/6200 | 91/67/3500 | |
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 110/3000 | 196/4200 | 230/1750 | |
Коробка передач | механическая, 5-ступенчатая (роботизированная, 5-ступенчатая) | механическая, 5-ступенчатая (автоматическая, 4-ступенчатая) | механическая, 5-ступенчатая | |
Привод | передний | передний | передний | |
Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | |
Задняя подвеска | полузависимая, пружинная | полузависимая, пружинная | полузависимая, пружинная | |
Передние тормоза | дисковые | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | |
Задние тормоза | барабанные | барабанные | барабанные | |
Шины | 185/65 R15 или 195/55 R16 | 185/65 R15 или 195/55 R16 | 185/65 R15 или 195/55 R16 | |
Максимальная скорость, км/ч | 160 (н.д.***) | 188 (188) | 180 (180) | |
Время разгона 0-100 км/ч, с | 14,2 (н.д.) | 9,4 (10,8) | 11,2 | |
Расход топлива, л/100 км | городской цикл | 7,0 (6,3) | 8,8 (10,0) | 4,9 |
загородный цикл | 4,3 (4,6) | 5,3 (5,6) | 3,9 | |
смешанный цикл | 5,3 (5,2) | 6,5 (7,3) | 4,3 | |
Выбросы CO2, г/км | 124 (119) | 151 (168) | 112 | |
Емкость топливного бака, л | 50 | 50 | 48 | |
Топливо | бензин АИ-95 | бензин АИ-95 | дизтопливо | |
* Данные для версий с двигателями, отвечающими нормам Евро-5 ** В скобках - данные для машин с автоматическими трансмиссиями *** Н.д. - нет данных |