Haval Dargo: на китайском мачо-мобиле по дорогам Башкирии

У себя на родине эта машинка называется Haval DaGou, в переводе с китайского — «большая собака».
А для иностранцев она Dargo — так благозвучнее. Кроссовер-неоклассик из Поднебесной не так давно
начали собирать в России, а предсерийные автомобили показали журналистам в Башкирии.

Турбомотор, роботизированная коробка передач, полноприводная трансмиссия с многодисковой муфтой... Уже заскучали? Тогда взгляните на обертку! Шеф-дизайнер марки Haval Фил Симмонс оказался порядочным человеком: покинув Land Rover, не «схавал» у своего прежнего работодателя ни единой идеи. Правда, у остальных заокеанских конкурентов отжал по полной программе: в облике Dargo видны дизайнерские нотки неоклассиков Jeep Renegade и Ford Bronco. Завидная геометрия кузова, абсолютно плоское днище, неокрашенный пластик по кругу, смелая отделка салона и богатое ­оснащение. Получился брутальный и одновременно смазливый мачомобиль, который сам производитель позиционирует как кроссовер-переросток сегмента SUV-C.

Турбомотор может работать на бензине АИ-92, предусмотрен автоматический запуск по таймеру. Штатная защита мотора — пластиковый пыльник, а за металлический щит придется доплачивать. Емкость бачка омывателя для России увеличена до 4,5 литра

А техника здесь и правда скучная. Четырехцилиндровый бензиновый турбомотор объемом два литра 4N20 специально для нас дефорсировали с 204 л.с. до 192 л.с. и адаптировали под «девяносто второй» бензин. В Китае у Dargo есть еще полуторалитровый двигатель мощностью 159 л.с. (GW4B15A), но в России от него отказались. Коробка передач тоже безальтернативная — семиступенчатая, роботизированная, со сцеплениями мокрого типа, одна из самых популярных сегодня в кроссоверном сегменте. У Dargo на нашем рынке четыре модификации: одна с приводом на передние колеса и три ­полноприводные. Причем, реализуя схему 4x4, китайцы тоже не стали изобретать велосипед, а применили в приводе задней оси многодисковую фрикционную муфту BorgWarner в картере заднего межколесного редуктора.

Открываешь водительскую дверь и чувствуешь, как снова плывут мимические мышцы. На интерьере дизайнеры тоже оторвались по полной программе! Самые отвязные элементы в салоне — это яркие раструбы дефлекторов двухзонного климат-контроля и карманы для бутылок с «резинками». Но у водительского кресла почему-то очень маленький запас продольной регулировки, прямо впритык. Поясничный подпор надувается архимудрено, через меню. А чтобы добраться до вентиляции сиденья, надо четыре раза ткнуть пальцем в виртуальный дисплей — кошмар! Слава богу, что «бублик» можно вытянуть на себя и наклон подушки водительского кресла здесь тоже меняется.

Продольная регулировка водительского кресла — впритык. Подпор и вентиляция регулируются виртуально, через меню, а подушка может менять угол наклона

Бескаркасная комбинация приборов получилась красивой — и ужасной одновременно. Тот случай, когда в схватке эргономики с дизайном победил последний. В солнечную погоду щиток засвечивается и «слепнет», а обод руля режет его на две части, вызывая визуальный дискомфорт, — мне все время хотелось поднырнуть взглядом под баранку. И главное место почему-то занимают не актуальные приборы, а индикаторы режима работы коробки передач. Хотя понятно почему: коробка-то управляется бесконечно вращающейся шайбой, которая не имеет упоров в крайних положениях. И навязанная индикация — это не что иное, как попытка упростить слепое переключение режимов. Получается, что одно неудачное решение порождает другое.

Этот ракурс фотограф выбрал для того, чтобы в кадр попала вся комбинация приборов. Но водитель смотрит на нее через обод руля и видит «расчлененку»

Но все же интерьер хорош! И куда ни протяни руку, как пить дать нащупаешь какой-нибудь фактурный поручень или ручку-держалку. Есть даже специальная хваткая подштамповка на средних стойках для маленьких пассажиров, чтобы они могли самостоятельно забраться на задний диван. Взрослым на галерке тоже комфортно, даже несмотря на то, что подушка сиденья расположена высоковато, а секции спинок не регулируются по углу наклона. Секрет — в отсутствии центрального тоннеля и в запасе по длине, который интерьерщики отвоевали у грузового отсека.

Заднее сиденье Dargo оснащено ­многоуровневым подогревом, причем греется не только подушка, но и спинка. Однако включается грелка почему-то лишь с переднего ряда

Поэтому багажник у Dargo скромный. Его объем у машин с нишей под полноценное запасное колесо (версии Premium и Tech Plus) составляет 333 литра, а у машин с докаткой (Comfort и Elite) — 371 литр. К слову, раскладывающееся почти горизонтально, с минимальной ступенькой, заднее сиденье заставляет забыть об этих цифрах.

Очень понравилась мультимедийная «голова». Она не поражает размерами экрана (10 или 12 дюймов в зависимости от комплектации), но радует качеством картинки, быстрым откликом и очень толково работает с внешней навигацией (iOS и Android). Гаджетозависимые личности рискуют раствориться в ней навсегда, потому что кастомизация интерфейса напоминает функционал современного смартфона: актуальные функции, быстрое меню, виджеты. И приложение MyHaval, позволяющее дистанционно заводить двигатель по таймеру, через равные промежутки времени, — это сделано специально для России. Правда, общаться с новой китайской мультимедией надо учиться заново, ведь у каждой модели Haval традиционно свой особенный интерфейс. И как хорошо, что головное устройство не торчит из панели чужеродным планшетом, а аккуратно в нее вписано!

Любите технические «мультики»? Любите! Графика очень приличная

Непритязательным водителям Haval Dargo понравится. Его мотор честно тянет на свои два литра, «робот» сносно переключается, муфта тоже отрабатывает без особых замечаний. Да и неряшливые настройки акселератора заметят не все. Тем не менее машина очень нерасторопно стартует с места, не всегда понимает, какую передачу включать после движения накатом, и часто ошибается в выборе. Управлять тягой неудобно, потому что невозможно спрогнозировать, когда Dargo рванет за педалью, а когда зависнет в раздумьях. Спортивный режим ситуацию не исправляет, а лишь влияет на ездовой комфорт: пассажиры начинают кивать головами в такт ускорениям. Не исключено, что такие настройки выбраны для того, чтобы продлить коробке жизнь, но это все равно неудачный выбор.

Селектор управления коробкой передач сделан в виде бесконечно вращающейся шайбы, у которой нет упора в крайних положениях, — не самое удачное решение

А вот подвеска словно из иной эпохи, причем настроена она так специально для России: китайцев попросили убрать расхлябанность. Получилось! Можно ворчать на тему искусственно «пережатого» руля, но в целом Dargo едет очень собранно — хорошо управляется, причем едва ли не на всех покрытиях, демонстрирует невысокие крены кузова и уверенно стоит на дуге.

Haval Dargo умеет взглянуть на себя со стороны и даже предоставить вид сквозь капот — это бывает полезно на бездорожье

А на грунтовках я почувствовал себя прямо-таки безнаказанно благодаря «бронебойной» подвеске — Большая Собака вела себя всеядно, всепрощающе и была невероятно послушной. И вдруг — бабах! На ровном месте. Будто на мину наехал. Подвеску пробило на камне, причем с зубодробительным грохотом и отстрелом в подушку сиденья. Потом попалась небольшая ямка — и вновь грохот. Судя по всему, подвеска устала терпеть издевательства, амортизаторы «поплыли» от перегрева — и энергоемкость кончилась.

Ругать машину у меня не поворачивается язык, просто предупреждаю будущих владельцев: не увлекайтесь продубасом! Пожалуй, единственная особенность ходовой части, которая проявляется при обычной эксплуатации, — это сильная вертикальная раскачка кузова на волне. Временами — до невесомости! Успеешь сбить колебание превентивным торможением — молодец. Не успеешь — вспомнишь американские горки.

Акустический комфорт мне тоже понравился. Мотор голосит умеренно, а «кирпичность» аэродинамики проявляется лишь на высоких (более 120 км/ч) скоростях. Особенно порадовала шумоизоляция колесных арок. Шинам прощаю шумы за отменный зацеп на гравии: покрышки Giti Сomfort F50 показали себя невероятно цепкими. И настройки системы динамической стабилизации у Dargo вполне себе современные: по «сыпучке» машина позволяет ехать с умеренными скольжениями.

А вот внедорожность Dargo — с бесконечными оговорками. Легковая модульная платформа B30 (L.E.M.O.N.) не подразумевает наличия демультипликатора и возможности принудительно заневолить межосевые связи. У российского Dargo нет даже блокировки заднего межколесного дифференциала, которая, к слову, присутствует на китайских версиях. При этом у машины аж восемь (!) режимов работы ездовой электроники: Эко, Спорт, Стандарт, Снег, Грязь, Песок, Трава/Гравий и Ухабы. Зачем? Тем более объяснить, что именно происходит с трансмиссией при этих переключениях, не могут даже сами китайцы.

С визуализацией величины тяги на колесах вообще произошла неловкость. Решив штурмовать грунтовый подъем по «миксту», я съехал одной стороной на траву — и машина начала вопить, забыла про моментные показатели и включила круговой обзор. Чего испугалась?

Но китайцы обещают быстро «допилить» все предсерийные автомобили.  Правильно расставить приоритеты, отшлифовать логику и отдать управление некоторыми функциями «физическим» кнопкам. Скорее бы!

А вот от сегодняшних цен хочется скулить. За переднеприводный Haval Dargo просят 3,2 млн рублей, а минимальная цена машины с приводом на все колеса составляет 3,4 млн рублей — это в два раза дороже, чем в Китае. На потребительский негатив производитель реагирует сдержанно: дескать, автомобиль нишевой, имиджевый, с малообещающими объемами продаж. И не скрывает, что нынешние цены отчасти определяются простым стремлением перекрыть все маркетинговые зазоры. Но если автомобильный Китай — это надолго или вообще навсегда, то Haval Dargo, особенно «допиленный», не худший вариант.