Черный Mercedes G 63 AMG рычал и метался по паркингу дубайского аэропорта, словно запертый в клетке зверь: мой водитель Салим никак не мог активировать карточку на выезд. Выбравшись на шоссе, Салим тут же включил круиз-контроль и, кажется, задремал. Э, брат, так не пойдет.
— С какой скоростью здесь можно ехать?
— Что? А, скорость... Можно сто двадцать, но все едут сто сорок.
Мы мчали в ночь по прямой, как струна, автостраде уже около часа, когда Салим, словно очнувшись, вдруг неожиданно свернул в пустыню, и мы уперлись в пост охраны. За этим постом последовал еще десяток темных и пыльных километров, затем еще один пост, еще один... Наконец мы подрулили к отелю, и в тени подсвеченных фонарями пальм я увидел двух гигантов: один — серый, другой — белый, и оба — трехосные Мерседесы G-класса!
Стыдно признаться, но раньше на G-вагенах я вообще не ездил, а потому перед вылетом в Дубай попросил на пару дней Mercedes G 500. И проникся! Тугой руль, ремень безопасности постоянно спадает с плеча, плоские двери — все почти как в папиной «шестерке» из детства. А пугало неожиданное сочетание «кирпичности» с динамичностью: под полным дросселем «пятисотый» прыгает с места так, что чувствуешь себя Емелей, из-под которого убегает печь!
Поразил и расход топлива. Большую часть времени я ездил чуть ли не на холостых оборотах (именно здесь, на низах, «восьмерка» особенно волнующеурчит и булькает), но так и не смог добиться среднего расхода меньше 17,5л/100 км - «на круг» в эти дни и вовсе вышло по двадцать литров бензина на сотню. А тот G 63 AMG, на котором мы вместе с Салимом добирались до гостиницы, даже на «автопилоте» расходовал под 23 л/100 км!
Впрочем, сильно ли расход топлива беспокоит G-владельцев? У многих другие заботы. Например, на Кутузовском проспекте со мной поравнялся G-ваген, набитый парнями в камуфляже. У меня в руках были орешки, у них - рации...
Клавиш, управляющих блокировками дифференциалов, как и у двухосной машины, три, но самих дифференциалов - пять. На первом этапе блокируются межосевые дифференциалы: в «раздатке» и между задними мостами. На втором - оба задних межколесных. И только потом можно «закрыть» передок
С помощью левой пары потолочных кнопок изменяется давление в передних колесах, с помощью правой — во всех четырех задних. Под красным колпачком — тумблер, запускающий компрессор, который наполняет воздухом четыре 20-литровых ресивера, расположенных в задних колесных арках. На то, чтобы поднять давление в шести гигантских шинах пикапа с «грязевых» 0,5 до «дорожных» 1,8 атмосферы, заимствованной у G-броневиков системе подкачки требуется всего 20 секунд!
Но первым же дубайским утром я убедился, что и G-вагены бывают беспомощными. Это только кажется, что в бескрайней пустыне - мчи, куда глаза глядят. На деле же все мероприятие проходило под присмотром местных гидов: «Эй, туда нельзя, надо правее! Здесь - только налево!» - то и дело голосили они в рации, каким-то неведомым образом ориентируясь в барханах. Но сначала один из сопровождавших нас знатоков пустыни зарыл G 63 AMG в песок по ступицы, потом они с товарищем закопали и подоспевший на помощь буксир G 500... Покачиваются связанные тросом красавцы на гребнях песчаных волн, рычат, выбраться не могут. А рядом резвится, если не сказать бесится, Geländewagen о трех осях и шести колесах.
Вот кто тут король!
Внутреннее убранство пикапа непримечательно, разве что сзади стоят два разделенных центральной консолью индивидуальных кресла, а грузовой отсек устлан бамбуковым паркетом. И сразу все понятно - это машина напоказ.
Задние мосты связаны между собой только карданным валом и подвешены на продольных рычагах независимо друг от друга. В картере среднего моста (на переднем плане) спрятаны и межосевой, и межколесный дифференциалы
Единственное, как уверяет руководитель постройки трехосного пикапа Аксель Харрис, отличие «гражданского» шасси от военного — в гоночных пружинах и амортизаторах Ohlins. Черные баллоны над колесами — ресиверы системы подкачки шин
Огромные шины 37х12,5х18 (наружный диаметр - аж 940 мм!), портальные мосты - и дорожный просвет 460мм против 210 мм у обычного G-класса. Не зря я занимаюсь физкультурой: чтобы ступить на подножку трехосника, бедро надо почти прижать к груди!
Резво стартовать от отеля не вышло - при полностью вывернутом руле Mercedes ткнулся носом в кустарник. Тяну на себя крохотный кожано-алюминиевый джойстик, сдаю назад. Вот теперь - Drive! Пдум-пдум-пдум... На лежачем полицейском не два, а три подброса. Смотрю в зеркала - да нет, вроде как не раздавил «постового». Вообще я ожидал даже большей разницы, но при спокойной езде по асфальту разве что «замах» перед поворотами нужен побольше, да чувствуется, что часть энергии идет не на движение четырехтонной махины (3775 кг - на 1375 кг тяжелее четырехколесной версии), а растворяется в трансмиссии и колесах с их «личными» редукторами.
На центральной консоли - три традиционные для G-вагена клавиши, которые управляют блокировками дифференциалов. Но если у четырехколесного G-вагена таких блокировок три, то здесь - пять! Одна клавиша замыкает межосевой дифференциал в раздаточной коробке и тот, что связывает между собой задние оси. Вторая - левые и правые колеса на каждой из задних осей. И только потом, третьей клавишей, можно «закрыть» межколесный дифференциал спереди. Вдобавок, конечно, есть и «понижайка».
- Не надо нажимать на все клавиши, нам хватит и этого, - по-русски произнес мерседесовский инструктор («У меня жена из Коломны»), ткнул «межосевую» клавишу и, нажав пару потолочных кнопок, подспустил колеса.
Развесовку по осям мерседесовцы, говорят, еще не измеряли, но средняя ось тут явно нагружена сильнее остальных - взгляните, как при равном давлении проминаются ее шины
Могучий передний мост портального типа с передаточным числом бортового редуктора 1,27: обратите внимание, насколько балка моста выше оси колеса — отсюда и клиренс 460 мм! Вентилируемые дисковые тормоза — на всех шести колесах
Я боялся, что нас забросает песком, но фотограф настоял на открытых окнах. Педаль газа- в полу, на каждом изгибе размеченного маршрута «заблокированный» трехосный пикап норовит ехать прямо, но я уже смекнул, как готовить его к поворотам заранее. Сбросил газ, направил нос в нужную сторону - и вот теперь снова газ: пусть 544-сильная «турбовосьмерка» М157 (двенадцатицилиндровый агрегат был отвергнут из-за большей массы и трудностей с охлаждением) хоть зафыркается и обрычится. Да пусть не только моя прическа, а весь салон утонет в песке - чтобы слышать это вновь и вновь, я теперь и сам ни за что не закрою окна!
Не думаю, что в городе ездить на трехосном G-вагене будет много проще, чем на свадебном лимузине, но пустыня меня не стесняла. Через пару минут посадка уже не казалась мне по-грузовому высокой, а вскоре перестали пугать и просьбы фотографа подрифтить вдоль обрыва. Газ-газ-газ! Задняя... Простите, задние оси уходят в занос неспешно, словно в настоящем длительном времени из курса английского языка, а вот стабилизируется G-ваген, нагребая боком кучу песка, почти моментально. Впрочем, беситься подобным образом можно и на четырехколесной машине. А вот на горбатом, будто стадо верблюдов, участке...
- Здесь вас прокачу я, - спокойно, но твердо заявил инструктор.
Как, уже все? Я хочу еще! Но после того как этот парень окинул взглядом маньяка песчаную стену, нацелил на нее пикап и топнул по акселератору, я передумал. Сейчас мы воткнемся в песок, раскроются подушки безопасности, может, согнется рама... Пусть это будет на твоей совести, дружище. Когда от лобового стекла до стены оставался только капот, мы взмыли вверх. И тут - ба-бах! - средний мост так громко «отстрелил» на отбое, будто под колеса попала шпала. Приземлились мягко, но тут же полетели носом в овраг. Теперь точно воткнемся. И снова - «перпендикулярный» прыжок!
Спереди салон пикапа - такой же, как у четырехколесной модификации G 63 AMG, но возможности индивидуализации здесь, вероятно, будут еще шире
Смотрю на инструктора - у того вид испытателя, которого призвали сломать изделие конкурентов. Следующую четверть часа мы только и делали что взлетали на песчаные стены и обрушивались с них. Вот зачем перед пассажиром привинчена мощная ручка! Ни машина, ни кости вроде бы не сломались, но всевозможным Дакарам я про себя сказал бесповоротное нет.
Но зачем мерседесовцы сделали этот пикап трехосным? Ведь чтобы прыгать и мчать, не разбирая бездорожья, дополнительная пара колес без надобности - посмотрите на гоночные КАМАЗы или, скажем, на пикап Ford Raptor, на котором пару лет назад мы с Олегом Растегаевым носились по Дмитровскому полигону!
Главное, что дает автомобилю «лишняя» ось, - это снижение давления колес на грунт: они меньше проваливаются в снег, грязь, песок. Второй плюс - это лучшая геометрическая проходимость в случае длинных, как, например, наш G-пикап, автомобилей: можно одновременно сделать большими и угол рампы, и угол съезда. Последний здесь, к слову, вдвое больше, чем у стандартного внедорожника: 54 против 27 градусов. А третье преимущество - лучшая курсовая устойчивость. Особенно это почувствовалось, когда за рулем оказался один из старейших испытателей G-вагена Эрвин Вониш - и выбрал в песчаной колее весь заданный электроникой лимит скорости в 160 км/ч.
Но самое интересное, что обо всех этих плюсах и минусе в виде возросшей массы мерседесовцы, похоже, особо не думали. Они строили шоу-кар, а три оси, согласитесь, всяко эффектнее, чем две. Вот и Вониш, солидный такой дядька (это он за рулем пикапа на представленных здесь фотографиях), вместо того чтобы поразить меня каким-нибудь запредельным скрещиванием осей, принялся истово дрифтить на огороженной площадке. С осевым распределением тяги в соотношении 30/40/30 шестиколесник «дает угла» не по размерам проворно. Пыли - выше крыши! Еле рассмотрели потом, где выезд.
Ради простора сзади кабина «гражданского» пикапа сделана длиннее, чем у армейской модификации. Индивидуальные кресла разделены постаментом с боксом-подлокотником и контроллером системы Comand. Потолочные ручки тут отнюдь не лишние
Грузовой отсек, рассчитанный на полтонны поклажи, устлан бамбуковым паркетом
Несмотря на всю свою монструозность, шестиколесный G-ваген - автомобиль, очень близкий к серийному производству. Потому что собран по большей части, как конструктор, из готовых деталей. Кабина, мотор и семиступенчатый «автомат» AMG Speedshift Plus 7G-Tronic - от внедорожника G 63 AMG, филейная часть кузова - от G-кабриолета, рама с мостами - от шестиколесного G-вагена, что служит, например, в австралийской армии, колеса с антипрокольными вставками и системой подкачки - от броневика G 280 CDI LAPV 5.4, а «своего» - разве что гоночные пружины и амортизаторы Ohlins с вынесенными камерами.
А развесовка? И вообще, есть ли хоть какое-то внятно сформулированное внедорожное превосходство трехосника над стандартным G-вагеном?
- Еще не взвешивали и не сравнивали, - ответил Аксель Харрис, отвечающий за все кроссоверно-вездеходное подразделение Мерседеса. - Мы ориентируемся, прежде всего, на интуицию и на собственные ощущения от езды. Сейчас вот остаемся в Дубае на доводочные испытания, может быть, что-то измерим.
В общем, машина почти готова. По словам Харриса, это будет второй по дороговизне Mercedes после электрического родстера SLS, оцененного в 420 тысяч евро. Но дальше слово, мол, за потенциальными покупателями. Из тех же Эмиратов, из России...
Пока в маленькой мастерской на севере Штутгарта меньше чем за год построили два показанных здесь прототипа. Будет интерес- и первый покупатель получит свой пикап уже в октябре, а дальше мерседесовцы готовы ежегодно выпускать по 20-30 «гражданских» трехосников на том же конвейере в австрийском Граце, где собирают и обычные G-вагены.
У вас еще остались сомнения, что спросбудет? Мои G-ваген перемолол всеми тремя осями, а на auto.ru уже появилось объявление, предлагающее сделать предварительный заказ - от 25 млн 920 тысяч рублей...
Слон и моська? С габаритами 5875х2110х2280 мм шестиколесный пикап на 1106 мм длиннее, на 255 мм шире и на 340 мм выше своего пятидверного донора. Расстояние между первой парой осей у трехосника больше на 270 мм, а прибавка в колее - 290 мм!
| Паспортные данные | ||
|---|---|---|
| Автомобиль | Mercedes-Benz G 63 AMG 6x6 | |
| Тип кузова | четырехдверный пикап | |
| Число мест | 4 | |
| Размеры, мм | длина | 5875 |
| ширина | 2110 | |
| высота | 2280 | |
| колесная база* | 3120/1100/4220 | |
| колея передняя/средняя/задняя | 1790/1790/1790 | |
| Дорожный просвет | 460 | |
| Свес передний/задний | 821/834 | |
| Глубина преодолеваемого брода, мм | 1000 | |
| Геометрическая проходимость, град. | угол въезда/съезда | 52/54 |
| преодолеваемый подъем | 45 | |
| Грузоподъемность, кг | 650 | |
| Снаряженная масса, кг | 3775 | |
| Полная масса, кг | 4500 | |
| Двигатель | бензиновый, с турбонаддувом | |
| Расположение | спереди, продольно | |
| Число и расположение цилиндров | 8, V-образно | |
| Рабочий объем, см3 | 5461 | |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 98,0/90,5 | |
| Степень сжатия | 10,0:1 | |
| Число клапанов | 32 | |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 544/400/5500 | |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 760/2000-5000 | |
| Коробка передач | автоматическая, 7-ступенчатая | |
| Передаточные числа | I | 4,38 |
| II | 2,86 | |
| III | 1,92 | |
| IV | 1,37 | |
| V | 1,00 | |
| VI | 0,82 | |
| VII | 0,73 | |
| задний ход | 3,42 | |
| главная передача | 5,29 | |
| раздаточная коробка | 0,87/2,16 | |
| колесный редуктор | 1,27 | |
| Привод | постоянный полный, с блокировками всех пяти дифференциалов | |
| Передняя подвеска | зависимая, пружинная | |
| Задняя подвеска | зависимые, пружинные | |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | |
| Задние тормоза | дисковые, вентилируемые | |
| Шины | 37x12,5x18 | |
| Максимальная скорость, км/ч ** | 160 | |
| Время разгона 0-100 км/ч, с | менее 6 | |
| Расход топлива, л/100 км | смешанный цикл | около 15 |
| Емкость топливных баков, л*** | 96/63/159 | |
| Топливо | бензин АИ-95-98 | |
| * До средней оси/между осями задней тележки/общая ** Ограничена электроникой *** Основной/дополнительный/общая |
||
Лишние оси
Экспериментам с дополнительными (к паре общепринятых) осями автомобилей уже больше века. Поначалу конструкторы прорабатывали этот вопрос в двух направлениях. Те, что занимались легковушками, гнались за плавностью хода, а создатели грузовиков - за грузоподъемностью и проходимостью.
Первые начали опыты раньше: например, основанная Милтоном Ривзом фирма Reeves Sexto-Octo Company в 1911 году представила четырехосник Octoauto на основе автомобиля Overland модели 38, а в 1913 году - трехосник Sixauto на базе модели Stutz Bearcat. Оба автомобиля, правда, сгубила цена - вдвое-втрое дороже исходников.
А одним из первопроходцев в грузовом направлении стала шинная фирма Goodyear, которая, испытывая нагрузочные способности покрышек, своими силами построила к 1917 году несколько трехосных шестиколесных грузовиков на базе моделей Mack, Packard и White - и отправила их в 1190-километровый демопробег из Огайо в Массачусетс.
Но если из-за ограничений осевой нагрузки, которые вводились почти во всех странах, для тяжелых грузовиков третья ось быстро стала, по сути, обязательной, то по мере совершенствования подвесок «легковые» конструкторы от нее отказывались.
Со временем шестиколесные пассажирские автомобили были призваны в армию, на бездорожье, где меньшее удельное давление на грунт как раз было востребовано. А самой известной армейской машиной такого вида стал, пожалуй, Mercedes-Benz G4 серии W31, один из любимых автомобилей Адольфа Гитлера. С 1934 по 1939 год было построено 57 таких трехосок с колесными формулами 6х4 и 6х6.
Удивительно, насколько «габаритно» близок оказался Mercedes G4 к современному G-вагену о трех осях. Разница в длине - меньше 100 мм, в массе - меньше 200 кг, а колесные базы и вовсе почти одинаковы!
Сегодня легковые трехосники разных моделей и марок строят по спецзаказам мелкие ателье - даже с 20-30-штучным ежегодным тиражом Mercedes G 63 AMG 6x6 на их фоне будет выглядеть очень даже серийным. Хотя на самом деле G-ваген и без того претендует на звание самого востребованного шестиколесника - по контракту с австралийской армией с 2011 по 2015 год Mercedes должен изготовить аж 2100 таких автомобилей! Любопытно, что разработку армейской трехоски мерседесовцы вели с 2004 по 2008 год без каких-либо гарантий на получение заказа.
- Иногда мы вынуждены рисковать, - поясняет «внедорожный» глава Мерседеса Аксель Харрис. - В данном случае это оказалось оправданным.
Трехосный Mercedes-Benz G4 в оригинальном (вверху) - и в восстановленном заводом виде. Задняя подвеска так называемого балансирного типа
Трехосный Mercedes-Benz G4 в оригинальном (вверху) - и в восстановленном заводом виде. Задняя подвеска так называемого балансирного типа
