Станет ли популярным Haval Jolion?

Компактный кроссовер в стиле «ехать, а не шашечки» за миллион триста тысяч рублей — это Duster. Который для будущих покупателей автомобиля Haval Jolion так и останется неотесанным парнем из Текстильщиков: где Renault со своими архаичными стрелочными приборами — и где Haval с его многоцветным дисплеем?

Красив ли Jolion? Cовременен. И собран аккуратно: как и кроссоверы F7/F7X, его выпускают по полному циклу на заводе под Тулой. Потенциальная мощность предприятия — 80 тысяч автомобилей в год, но пока оно не загружено даже на четверть: в прошлом году было продано 17 тысяч автомобилей Haval локальной сборки. Однако продажи, по сравнению с 2019 годом, выросли на 40%, и Jolion спешит на помощь — уверен, это будущий бестселлер марки.

Как и кроссовер Haval H6 третьего поколения, он построен на платформе с забавным названием L.E.M.O.N. Доля высокопрочных сталей у «лимонных» кузовов не менее 70%, предел текучести у самых нагруженных деталей — 2000 МПа. Более совершенная штамповка — например, стойки и порог, формирующие дверной проем, теперь единая деталь, а не сваренная из нескольких. Плюс пол из стального листа переменной толщины. Кстати, внешние панели оцинкованы до линии остекления — арки и нижние части дверей гнить не должны.

Увы, несмотря на внушительный объем инвестиций, до регулировки руля по вылету руки у китайцев не дошли: мягкое сиденье без поясничного подпора и далекая баранка поощряют мою сутулость и заставляют сидеть с излишне согнутыми ногами. Все это не очень вяжется с расшифровкой имени Jolion — Joy Life On, или «жизнь в кайф» в вольном переводе.

К тому же материал, которым обтянуты сиденья в максимальной комплектации Premium, совсем не дышит, и спина прилипает к нему минут через двадцать. Однако именно комплектация — главный козырь Джолиона. Судите сами: базовый Comfort за 1 млн 189 тысяч рублей — это уже две подушки, ­климат-контроль, мультимедийная система с десятидюймовым экраном, датчики света и дождя плюс бесключевой доступ. Средняя версия Elite — уже шесть подушек, светодиодные фары и зимний пакет из обогрева руля и лобового стекла. Кстати, у всех Джолионов емкий аккумулятор на 62 А·ч. А самый дорогой Premium за 1 млн 559 тысяч предлагает двухзонный «климат», тот самый кожзам, 12-дюймовый монитор, проекцию показаний на лобовое стекло и адаптивный круиз-контроль! Как вам такое, каршероводы? Правда, обзвон дилеров показал, что купить Jolion в наличии без наценки почти невозможно — некоторые салоны прибавляют по 250 тысяч рублей. Но можно заказать автомобиль по заявленной цене — правда, ждать придется минимум до сентября. Чтобы лайф джоем не казался.

Графика приборов словно не предполагает их использования по назначению — просто еще один элемент декора. Но работа ассистентов водителя отображается наглядно

А еще в Премиуме есть экран вместо приборов. Единственная информация, которую с него можно быстро считать, — это скорость, но, собственно, что еще нужно в современном городе? Не понравилось, что при включении любого из многочисленных ассистентов (а Haval умеет даже удерживать себя в полосе) воспользоваться меню на панели приборов удается только после длительного нажатия одной из клавиш. Но стоит сработать оповещению ассистента — и вас снова выкинет на основную страницу.

Оболочка мультимедийной системы тоже требует привыкания, ведь ни одной физической кнопки в комплектации Premium на центральной консоли нет. Однако поколение свайпа легко найдет, как здесь отрегулировать громкость или изменить температуру «климата», — отклики на нажатия вполне пристойные. Если бы акселератор был настроен с таким же тщанием… Но нет.

На полноприводной версии со 150-сильным турбомотором 1.5, как у кроссоверов F7 и F7x, и многорычажной задней подвеской я поездил лишь по закрытой территории виноградников Абрау-Дюрсо — такие машины начнут выпускать только в конце июля, а у дилеров они появятся не раньше середины осени. Переднеприводный кроссовер с полузависимой задней подвеской и уже 143-сильным 1500-кубовым турбодвигателем от кроссовера Haval H6 (здесь распределенный впрыск вместо непосредственного) я опробовал на обычных дорогах. Заявленные 9,8 с разгона до 100 км/ч, похоже, замерялись на спуске с очередного холма между виноградными долинами — на деле выйдет около 12 секунд. В городском режиме такой Jolion неплохо следует за педалью, но момент старта недошлифован: сперва кроссовер ждет, а затем берет с места резковато. Увы, преселективный «робот» о семи передачах больше напоминает древний четырехступенчатый «автомат» DP0 у Renault: вялые переключения, заторможенные реакции. Хорошо хоть, что коробка шустро реагирует на ­шайбу-селектор и не тупит при переходе с «драйва» на «реверс».

Jolion — переросток класса и рекордсмен по длине колесной базы, поэтому он очень гостеприимен: широкий проем, небольшой порог, практически отсутствующий центральный тоннель и приличный запас места по всем направлениям

Подвеска подходит лишь для ровных дорог: Jolion замечает все типы неровностей, начиная с микропрофиля покрытия. Он постоянно подрагивает, а на череде коротких волн легко заметить вибрации неподрессоренных масс. Острые ступеньки проходят болезненно, и лишь «лежачие полицейские» удаются этой подвеске. Но в Туле уже работает испытательный центр, где китайские инженеры совместно с нашими специалистами будут адаптировать автомобили для российских условий: в рамках компании это уникальный опыт.

Размеры багажника как у старой Креты, разве что по высоте отсек Джолиона скромнее на три сантиметра. Разложенные спинки заднего сиденья образуют почти ровную площадку

По большому счету подвесочного комфорта Джолиону не хватает сильнее всего — примерно как регулировки руля по вылету. У него вполне пристойная шумоизоляция и надежная управляемость. Хотелось бы только кренов поменьше. Информации на руле достаточно, хотя посмаковать усилие здесь не выйдет. К чему оно, когда в машине есть интернет?

И я бы не стал переплачивать 120 тысяч рублей за полный привод, пускай даже он реализован на базе муфты Haldex пятого поколения. Многорычажка не делает Jolion заметно комфортнее: принципиальной разницы нет, а некоторые виды неровностей моноприводный кроссовер преодолевает спокойнее. Вдобавок имитации межколесных блокировок работают вяло, и проехать перегиб по дороге к речке в любом случае удастся лишь ходом. Дорожный просвет, вне зависимости от типа привода, 180 мм, а отклики на газ у полноприводного кроссовера совсем тупые. В общем, кроме уверенности зимой Jolion 4x4 мало что может дать. А если учесть, что это прежде всего городской автомобиль, то наверняка можно обойтись без пары ведущих колес.

Задняя многорычажка на полноприводном кроссовере выполнена в духе времени. Ход на отбой у нее скромный, а имитации межколесных блокировок работают вяло

Ведь ключевое преимущество Джолиона — это цена. Лучший вариант — это моноприводный кроссовер в средней комплектации Elite за 1 млн 389 тысяч рублей. Но и от топ-версии отговаривать не стану, ведь адаптивный круиз-контроль приятно удивил: с ним Jolion логично останавливается, поддерживает адекватную дистанцию. И в целом система работает лучше, чем, например, на новой Октавии.

Однако автомобильной сущности здесь на миллион триста, даже с учетом просторнейшего второго ряда и нормального багажника, не уступающего по размерам отсеку Креты. И если вдруг я недостаточно ясно выразился, то уточню, что это — комплимент лимонному Джо.