BMW-эмпат: отключаемый полный привод и 600 сил

Я отключаю привод на передние колеса — и BMW M5 автоматически остается без системы стабилизации. Только я, 600 сил и мокрый асфальт пятачка возле трассы «Сочи Автодром». Зачем двухтонному бизнес-седану специальный режим для отморозков вроде меня?

Помните статью Павла Карина о прежней М5? Быстрой, но комфортабельной. Идеальной на обычных дорогах и вполне состоятельной на треке. Правда, с течением времени стало понятно, что машина серии F10 не так уж и универсальна. Для гоночной трассы она тяжеловата, степень недостаточной поворачиваемости великовата. Температура масла всего через несколько кругов начинает ползти к 140°С, а градус ощущений проходит через нулевую отметку. Да и боком та «пятерка» едет умело и азартно, однако недолго: вскоре вспыхивает ошибка привода. А если «раздавать угла» регулярно, то быстро закончится насос гидроусилителя.

Понятно, что здравомыслящий человек не потащит двухтонный седан на трек-день и не будет бесконечно дрифтовать. А в обычной жизни к М5 претензий немного. Не больше, чем к любой другой «пятерке» — например, с двухлитровым дизелем.

Но согласитесь, автомобилю сейчас недостаточно быть отличным: уже далеко не конец 90-х, когда сбалансированная, мощная и удобная М5 серии Е39 стала прижизненной легендой. Хочется чего-то из ряда вон, противоречивого и дерзкого. Например, такого, как BMW М5 в кузове Е60 с уникальным мотором V10 и дерганым «роботом» с одним сцеплением, который в самой злой программе вколачивал передачи за 65 мс. Моргнули? А за это время на какой-то из тех «эм-пятых» вместо второй включилась третья.

Декоративная крышка двигателя может быть углепластиковой — за 102200 рублей. Но это не единственное изменение: давление впрыска выросло до 350 бар, а наддува — с 1,4 до 1,7 бара

Теперь вы приносите дилеру минимум семь миллионов рублей, а учитывая стоимость опций, то и все девять, — и получаете… С виду обычную «пятерку» G30 в М-обвесе. Почему этот автомобиль минимум на полтора миллиона дороже, чем М550i с таким же мотором V8? Хорошо, не с таким же: двигатель здесь с индексом S63 вместо N63. По сути, это развитие агрегата от прошлой М5. Даже степень форсировки пока не рекордная: те же 600 сил развивала «восьмерка» седана серии F10 в прощальной версии Competition. У мотора другие кованые поршни, новые (уже сложно сказать, какие по счету) вкладыши с керамическим напылением, в головке блока оптимизированы каналы смазки и охлаждения. В общем, многострадальный V8 с парой турбокомпрессоров в развале блока (они, кстати, иные, большего размера) в очередной раз пробует стать надежнее. А злые языки продолжают сплетничать на тему того, что BMW уже десять лет не может сделать новый двигатель для своих самых мощных автомобилей.

Самый красивый элемент усиления кузова — алюминиевая распорка между опорами амортизаторов и моторным щитом — спрятан за пластиковыми панелями

А теперь шок: у М5 больше нет оригинальной трансмиссии. Необычный рычаг с традиционной М-логистикой ­(задняя передача — к себе и вперед, Драйв — вправо, а Паркинг включается отдельной кнопкой) управляет восьмиступенчатым «автоматом» ZF вместо прежнего преселектива Getrag. Более того, с ним сблокирована раздаточная коробка от M760Li: чтобы опередить Mercedes и Audi по динамике разгона, новая М5 стала полноприводной. И я креплю на лобовое стекло ­GPS-приемник VBox Sport, чтобы проверить паспортные 3,4 с разгона до 100 км/ч.

Новый рычаг хорошо ложится в руку — не то что маленькие джойстики роботизированных коробок у прежних М5

На холостых оборотах в салоне абсолютная тишина, хотя снаружи опционный спортивный выхлоп приятно басит. Городская езда теперь совсем ламинарна — передачи меняются незаметно. А могли бы и не меняться, потому что 750 Нм крутящего момента доступны словно с первого оборота коленвала.

Все тихо и плавно. Даже опционные углерод-керамические тормоза по цене новой Весты SW Cross не напрягают острым первым прихватом. А еще тормоза — единственное, что в этом автомобиле нельзя настроить.

Новый рубленый шрифт приборов наверняка распространится на все будущие М-автомобили. Привыкаем

Сейчас, когда справа торчит металлическая кокарда Адлер-Арены, а впереди километр возвратной прямой трассы «Сочи Автодром», мне нужно перевести двигатель в режим Sport Plus, выключить систему стабилизации, толкнуть рычаг «автомата» в позицию Sport, сглотнуть и утопить обе педали в пол. На панели приборов высвечивается клетчатый флаг, обороты поднимаются до 3000 в минуту — и одним мощным прыжком М5 улетает с места. Алый наконечник стрелки тахометра раз за разом вспарывает правую часть шкалы, доходя до семи тысяч оборотов, а расшифровка данных показала, что «пятерка» с двумя людьми и полным баком набрала «сотню» за 3,56 с, а 200 км/ч — за 11,34!

Выделение горячих клавиш М1 и М2, которые отвечают за индивидуальные пакеты настроек, — отличная идея

Европейские коллеги, ­которые ­изучают М5 уже четыре месяца, не раз сталкивали в дрэг-рейсинге ­«эм-пятые» с такими конкурентами, как ­Mercedes-AMG E 63 S (612 л.с.) и Porsche Panamera Turbo S (680 л.с.). При разгоне до 280 км/ч Porsche остается позади, а с Мерседесом возможны разные сценарии, но в любом случае разрыв с BMW измеряется одной—двумя десятыми. Интересно, в чью пользу сыграет асфальт нашей динамометрической дороги.

А на треке Moscow Raceway я ставлю на BMW. При условии, что М5 будет на покрышках Michelin Pilot Sport 4 S с фирменной звездочкой, означающей, что это шины первичной комплектации. На конвейере ставят еще Pirelli P Zero, которые в Сочи понравились мне меньше.

Несмотря на полный привод, новая «эмка» весит те же 1855 кг, что и более компактная машина серии Е60. Спасибо эффективной платформе CLAR и легкому кузову с углепластиковой крышей. Вместо нее можно заказать стальную с люком и добавить к снаряженной массе почти 30 кг.

У М5 нет практически ни одного рычага подвески от обычной «пятерки», а все сайлент-блоки оригинальные. За 128 тысяч рублей можно заказать спортивный выхлоп, но в салоне звук все равно останется сдержанным

Так вот, единственная ситуация, когда вы почувствуете, что едете на тяжелом автомобиле, — это предельное торможение со скоростей далеко за 200 км/ч. И затычные повороты, потому что даже в среднескоростных М5 стоит практически как М4. Заявляю ответственно, потому что, помимо новых седанов, поездил в Сочи на двухдверках М2 и М4 Competition. Например, в знаменитом левом тягуне, где на половине автомобилей РСКГ кончались двигатели из-за отлива масла, все М-автомобили сохраняли устойчивость до 160 км/ч. Понятно, что М5 потом скользит дольше и дальше, однако предел в поворотах очень высок. На входах F90 вообще не упирается, легко принимает маневр, дает хорошую обратную связь на руле с электроусилителем (теперь он не боится дрифта) и даже при ошибке в скорости быстро переводит снос в скольжение четырех колес. При этом у М5 не бывает ни активных стабилизаторов, ни подруливающих задних колес, которые можно заказать на М550i. Теперь, правда, стало окончательно понятно, что не нужно: раз этого нет на М5, которая должна выехать на Нордшляйфе из семи с половиной минут, то никакого преимущества в скорости эти опции не дают. Даже задний дифференциал здесь с обычной электронноуправляемой блокировкой, как на М3, а не сложный активный узел от X6 M.

А может, именно этим и объясняется феноменальная естественность «эм-пятой»? Она так чутко и натурально подстраивается под мои желания и настроения, что кажется, будто вместо бесчисленных режимов всех элементов мехатронного шасси есть секретная кнопка Adaptive M.

Даже в начальном режиме 4WD «пятерка» однозначно уходит в занос под тягой, а позиция 4WD Sport местами кажется заднеприводной: передней оси достается не больше 30% момента. Полностью вывести муфту из игры можно только с деактивированной системой стабилизации. Мол, если тебе действительно нужны 600 сил на задних колесах шириной 285 мм (это, кстати, на 10 мм меньше, чем раньше: полноприводность повлекла пересмотр ширины всех покрышек), то обойдешься и без помощи. И это круто — в такой причесанной и политкорректной машине, которая даже звук мотора транслирует через динамики и только по вашей просьбе, есть режим для отморозков, которые умеют ездить!

Срыв ожидаемо резкий — с таким уровнем сцепления по-другому не бывает. Но дальше M5 очень покладиста и надежна. Мощность дозировать просто, угол заноса контролируешь легко. Разве что передние колеса, нагруженные приводными валами, поворачиваются на меньший угол, чем хотелось бы.

У заднего дифференциала мощное оребрение для лучшего охлаждения и углепластиковые диски блокировки

Жалея шины, организаторы предложили дрифт на орошаемом пятаке в паддоке — в том числе в ­полноприводных режимах. Разница между ними едва заметна, даже в обычном 4WD седан моментально уходит в занос под тягой и позволяет ­скользить с приличным углом. Но ­злоупотреблять этим не стоит: муфта оказалась единственным узлом, который не выдержал температурных нагрузок. После десяти минут силовых скольжений на низкой скорости автомобиль попросил перерыв.

Других намеков на перегрев не было, хотя «Сочи Автодром» в этом плане не показателен: здесь много длинных прямых, высокая средняя скорость, да и за бортом было всего +18°. В таких условиях стрелка указателя температуры масла замерла на 120°С — в BMW это считают нормой. Держались и тормоза с обычными чугунными дисками. Базовые колодки, кстати, на тестовых машинах заменили деталями из линейки дооснащения M-Performance: по составу и термостойкости они близки к колодкам Ferodo DS 3000.

Не поднималась температура и у меня, да и пульс в основном был спокойным. Просто я уже привык к совершенным автомобилям. А в рамках этой встречи в Сочи «эм-пятая» едва ли не совершенство. Это автомобиль-эмпат, полностью растворяющий в себе мои желания и эмоции. Ширина мехатронной души перекрывает любое настроение водителя — на рынке нет другой настолько всемогущей легковой машины. И пускай большинство запомнит седан F90 как первую полноприводную легковую «эмку». Но для меня это прежде всего 600-сильный бизнес-седан, у которого задний привод доступен исключительно без системы стабилизации.