Обновленный Volkswagen Golf: какими стали электромобиль, гибрид и GTI-версии?

Сперва был электрический e-Golf. Потом — гибридный Golf GTE, а за ними — «заряженные» хот-хэтч GTI и универсал Golf R. И только обычного Гольфа не было. Поэтому знакомство с обновленным гольф-семейством на крошечном острове Майорка получилось миноритарным.

В большинстве стран Евросоюза модернизированный Golf начали продавать еще в январе, а с марта на него ставят новый бензиновый двигатель 1.5 TSI (130 либо 150 л.с.), который пришел на смену мотору 1.4 TSI ­(122—150 л.с.). Новая «четверка» — главное ноу-хау в программе рестайлинга и первый двигатель доработанного семейства EA 211 evo. Она сделана на том же блоке, что и 1400-кубовый мотор, но отличается увеличенным ходом поршня, другим механизмом фазовращателей, турбокомпрессором с изменяемой геометрией направляющего аппарата, способностью работать по циклу Миллера и системой отключения двух цилиндров.

С учетом дизельгейта и общеевропейского разочарования в моторах на тяжелом топливе (к примеру, в Германии продажи дизелей за апрель упали на 19%) двигатель 1.5 TSI по идее должен был серьезно помочь Гольфу, потому что расход с ним почти такой же, как с мотором 2.0 TDI (4,9 л на 100 км), а выбросы CO₂ даже ниже (112 г/км). Но получилось почему-то наоборот — весной продажи сокращались, да так что в марте Golf ненадолго, но впервые за семь лет уступил лавры евробестселлера автомобилю Ford Fiesta.

Спасение — в электричестве?

За 2016 год в Европе было продано 6657 электрических Гольфов, но 4705 из них — в Норвегии. В Германии e-Golf оказался аж на 12-м месте — 860 штук, тогда как результат BMW i3 — 2863 машины. Golf GTE занял пятое место в Европе, восьмое — в Германии. Ну а электробестселлер Старого Света — Renault Zoe (21735 штук), немного опередивший гибридный Outlander (21318)

В прошлом году e-Golf на электротяге нашел лишь 6657 владельцев — при том что продается в Европе за те же 35 тысяч евро, что и версия 2.0 TDI в самом богатом оснащении. Но теперь модернизированный e-Golf стал мощнее: вместо 85 кВт его трехфазный электромотор развивает ровно сотню, то есть 136 л.с. вместо 115. Емкость батареи тоже увеличилась: было 24,2 кВт·ч — стало 35,8. Вместо ­литий-ионных аккумуляторов Panasonic теперь используется более совершенный Samsung, и масса батареи выросла всего на 9% — до 345 кг.

До 100 км/ч e-Golf теперь разгоняется почти на секунду быстрее — за 9,6 с. На словах — не фонтан, но почти три секунды из этого времени уходит на то, чтобы стрелка спидометра переползла с отметки 80 на 100. А вот первые ­шесть—­семь секунд ускорения на самом деле приятны, потому что электромотор выдает все свои 290 Нм тяги мгновенно.

Заявленный пробег при полном заряде батареи вырос почти вдвое, до 300 км по методике NEDC. Правда, сами фольксвагеновцы признают, что в реальности дальность вряд ли превысит 200 километров. Мне и впрямь удалось за 90-километровый пробег разрядить батарею только наполовину, но коллега, который прошел 130 км по-боевому, приехал практически на нуле.

Хорошо едет e-Golf! Он почти бесшумен, а во всем остальном — привычный Volkswagen: удобный, продуманный и понятный. Привыкания потребуют только тормоза, потому что после каждого нажатия на педаль электроника заново решает, сможет ли обойтись лишь деликатным рекуперативным замедлением или уже пора врубать штатную гидравлическую систему. Водителю в такие мгновения кажется, что тормозов не хватает. Но я просто переводил селектор в режим «B» (Brake, интенсивное торможение двигателем), который заменяет здесь режим Sport, и старался ехать, вовсе не прикасаясь к левой педали.

У любого Гольфа, в том числе и электрического, теперь есть жидкокристаллические приборы по образу Пассата или Тигуана — и здесь они тоже погружают водителя в море цифр, стрелок и диаграмм. Кроме того, появилась новая мультимедийная система, которая обходится без реальных кнопок и ручек. Все они — и даже регулировка громкости — теперь сенсорные. И к этому непросто привыкнуть.

Зато интерфейс и функциональность безупречны. Внятная навигация с красивой картой, масштаб которой можно менять двумя пальцами, плюс вся возможная коллаборация со смартфонами. Вплоть до того, что со своего телефона вы можете удаленно выставить температуру в салоне, проложить маршрут или следить за зарядкой.

Volkswagen, как и прежде, использует разъем CCS Combo 2, который позволяет заряжаться и переменным, и постоянным током. Это самый современный тип штекеров, отыскать его можно почти на каждой зарядной станции Европы, в отличие от японского стандарта CHAdeMO, который в Старом Свете не обязателен. Даже на крошечной Майорке, если верить интерактивной карте, работают десять Combo-станций!

Правда, e-Golf сохранил прежнее зарядное оснащение, а оно, мягко говоря, не самое мощное. От 220-вольтовой розетки Volkswagen в базовом оснащении может принимать только 2,3 кВт в час, то есть свою пустую батарею на 100% он зарядит за 16 часов. Опциональный зарядник незначительно мощнее — 3,6 кВт. А потенциал трехфазных зарядных станций, которые могут выдавать переменный ток мощностью до 43 кВт, e-Golf все равно не способен использовать по полной, потому что от них его бортовой зарядник даже после модернизации научился принимать лишь 7,2 кВт. Это значит, что с пустой батареей у подобной колонки нужно провести 5 часов 20 минут. И только если станция предлагает постоянный ток, e-Golf способен принять 40 кВт, а 80% батареи «зальются» за 45 минут.

Но всего этого по-прежнему недостаточно, чтобы превзойти наиболее востребованный электромобиль Европы Renault Zoe, который оснащается более емкой батареей (44 кВт·ч), едет дальше (400 км по паспорту) и стоит на треть дешевле (22100 евро). И если честно, складывается впечатление, что, проводя плановый рестайлинг, Volkswagen не очень-то пытался изменить положение дел — иначе e-Golf перенес бы более масштабную реформу. На самом деле реновация грядет, но это будет уже не Golf, а электромобиль на новой заднемоторной платформе, который появится в 2020 году.

Ну а e-Golf пока нужен как «посол бренда» — причем возможно, что и у нас! Год назад немцы привезли e-Golf для изучения спроса, но дело осложнялось тем, что по всей России пока есть лишь около десяти станций формата CCS Combo 2 (из них половина в Питере и Москве), ну а спрос на рынке таков, что даже обычный Golf у нас в 2016 году смог найти только 407 покупателей и исчез с официального россисйского сайта до появления обновленной версии. Одним словом, когда грешный электромобиль умирает, он попадает в Россию.

Для поиска «электрозаправок» разработано немало приложений для смартфонов. На интерактивной карте сервиса PlugShare, например, отмечены все зарядные станции (в том числе частные), а пользователи оставляют к ним отзывы и рекомендации. В России это выглядит примерно так

Обновленный подключаемый гибрид Golf GTE к нам завозить пока не будут. А жаль. Вот Toyota все-таки решилась запустить в России новый Prius, а Golf GTE — это такой Prius для тех, кто еще имеет шансы стать отцом. Он управляется интереснее Тойоты, на него можно смотреть без риска повредить сетчатку глаза... Кстати, продается гибридный Golf вдвое лучше электрического. Конечно, по сравнению с Приусом это копейки — вернее, евроценты против миллионов долларов. Но все же, все же...

Обещанный запас хода 50 км на полной батарее и средний расход топлива 1,8 л на сотню, конечно, не имеют к реальности никакого отношения. Но практический аппетит ниже пяти литров и 30 км электропробега тоже неплохо. А главное, что этот Golf прекрасно умеет сочетать экологию и спорт.

Под капотом здесь турбомотор 1.4 TSI (150 л.с.), а в картер «мокрого» шестиступенчатого «робота» DSG встроен трехфазный электродвигатель на 75 кВт (это еще 102 л.с.). То есть совокупная мощность даже выше, чем у версии Golf GTI (там 230 л.с.). Однако под полом в задней части лежит литий-ионная батарея с жидкостным охлаждением, ее емкость всего 8,7 кВт·ч, а масса — 120 кг, поэтому в итоге GTE и е-Golf весят одинаковые 1615 кг.

Однако у гибридной трансмиссии есть режим GTE, который призван оправдывать буквы GT в шильдике. Когда оба двигателя задействованы одновременно, Golf по паспорту способен набрать 100 км/ч за 7,6 секунды. Верю: измерительный прибор Racelogic, который на Майорку прихватил один из коллег, пару раз даже показал цифру 7,3 с! Причем с пассажиром и багажом на борту. А это, между прочим, всего на секунду больше показателей Гольфа GTI.

Конечно, выводить GTE на трек все равно смысла нет, но для города он весьма быстр. Мне показалось удобным ехать на электричестве, сколько позволяет заряд (а это среднестатистическое расстояние от дома до офиса, даже несколько больше), а далее — либо зарядить машину на работе, либо начать обратный путь в режиме GTE, чтобы немного отвести душу, а уже дома поставить автомобиль на зарядку по ночному тарифу. ­Разумеется, так мне думалось до того, как я вспомнил, что на работе у меня нет зарядки, а во дворе дома не поймут, если я спущу удлинитель с шестого этажа и воткну его под лючок бензобака.

Golf GTI Performance, по сути, чипованный GTI, но впечатлить он может едва ли не больше, чем Golf R

Кроме электромобиля и гибрида я попробовал еще обновленный Golf GTI в исполнении Performance, у которого двигатель 2.0 TSI форсирован на лишние 15 «лошадей» (до 245 л.с.); появился новый семиступенчатый «робот» DSG, и 100 км/ч теперь достигаются через 6,2 секунды после старта. Это удивительно послушный, динамичный и практичный автомобиль, но в прошлом году я несколько дней водил дореформенный GTI в Москве: мне показалось, что в крупном городе, да еще с нашей зимой переднеприводному хот-хэтчу просто негде себя показать. Тот же Golf GTE был бы даже уместнее.

Golf R единственный из «заряженных» автомобилей Volkswagen предлагает грузопассажирскую версию

Или Golf R. Он еще мощнее — 310 л.с., но зато у него есть полный привод и версия универсал. А с пакетом Performance — доработанные тормоза, благородный выхлоп фирмы Akrapovic и шины Michelin Pilot Sport Cup 2, не теряющие держак там, где водитель уже потерял рассудок.

Тут я, по-хорошему, должен подвести итог и огласить свой выбор: какой из обновленных Гольфов наиболее удачен и какой лучше всего проявил бы себя в России. Но воздержусь. Ибо ни один из этих четырех автомобилей в ближайшее время на наш рынок, скорее всего, не выйдет. А чтобы автомобильный спрос в России воспрянул и покупательская способность выросла до того уровня, когда массово продается хотя бы базовый Golf, нужны совсем другие технологии, нежели электромотор, батарея или пакет Performance. Требуется подзаряд для кошельков. Но я не уверен, что такие вещи есть в арсенале концерна VW.