BMW: обновленные «двойка», «шестерка», «единица». Владимир Мельников пробует все

Эта «копейка» бережет не рубль, а целое состояние компактных заднеприводных автомобилей BMW! Обновленные «единички» после рестайлинга стали красотками, а едут ничуть не хуже. И сейчас именно они несут в массы высокое, доброе и светлое удовольствие от вождения. А не двухдверки шестой серии, которые я опробовал здесь же, на извилистых и неровных дорогах Португалии.

Ultimate driving machine. Даже этот мышиного цвета хэтчбек с двухлитровым турбодизелем, «автоматом» и полным приводом — проводник в мир типичных ценностей BMW. Низкая посадка, длинный капот перед глазами — и фантастическое шасси. Несмотря на внушительные 1530 кг снаряженной массы, BMW 120d xDrive легко управляется и воздушно меняет курс, накрепко связывая меня с асфальтовой лентой.

Правда, каждый динамичный обгон — повод помянуть отрокотавший свое турбодизель N47 на дорестайлинговых машинах. Его наследник с индексом B47 стал чище, сдав на эко-нормы Евро-6, но при этом растерял широту турбодизельной души. Подхват стал мягче, прилив тяги — заметно короче... А еще можно придраться к настройкам электроусилителя обновленной «единички»: в околонулевой зоне усилие не успевает за реакцией на отклонение руля.

Но оставим эти тонкости Европе: российский рынок для дизельных «копеек» теперь закрыт. Равно как и для базовых на Западе трехцилиндровых двигателей.

BMW 120d xDrive: внутри «единички» было хорошо и до рестайлинга, поэтому салон обновление практически не затронуло

Полноприводная трансмиссия xDrive сделана «на основе» заднего привода — даже при замкнутой муфте на переднюю ось уходит не более 40% тяги

0 / 0

Наш же модельный ряд отныне будет начинаться с BMW 118i (136 л.с.). Похоже, индексы в BMW переписали вместе с ценами, ведь до инфляции этот турбомотор 1.6 стоял под капотом BMW 116i. А форсированная до 177 л.с. версия теперь называется BMW 120i. Цены рестайлинговых автомобилей выросли вроде бы несерьезно, на 50 тысяч рублей, но ведь с прошлой осени «единичка» подорожала больше чем на треть. И суммы пугают: от 1 млн 672 тысяч рублей за 118i и от 1 млн 909 тысяч за 120i. Да, у российских автомобилей есть светодиодные фары, парктроник сзади, двухзонный климат-контроль, мультимедийная система iDrive с экраном диагональю 6,5 дюйма и — дожили! — разъем USB. Но, к примеру, Audi A3 Sportback за полтора миллиона рублей будет со 180-сильным двигателем и полным приводом. А значит, минимум полгода диодные фары BMW будут подсвечивать ее корму.

Конечно, если вы не купите пятидверку M135i xDrive. Это, правда, уже 2 млн 480 тысяч рублей, но, как я убедился в недавнем сравнительном тесте, ей равных нет! К тому же, мощность турбошестерки пусть и микроскопически, но подняли: на 6 л.с., до 326 л.с. Я прокатился на трехдверке с задним приводом, насладился глубоким баритоном выхлопа, отметил, что М-тормоза с более крупными дисками и четырехпоршневыми суппортами спереди терпимее к нагреву, чем обычные. И расстроился из-за отсутствия заднего самоблокирующегося дифференциала фирмы Drexler в «базовой» версии: скользить с ним было бы проще.

Слева: было. Справа: стало. BMW шестой серии: взгляд светодиодных фар стал холоднее, чуть изменились бамперы, а планок на каждой «ноздре» теперь девять, а не десять

А ведь «единичка» следующего поколения будет создана на переднеприводной платформе UKL, как у нового Mini. И тогда хранителями заднеприводного драйва BMW останутся... Уж точно не «шестерки».

На ходу крупное купе шестой серии — самый странный автомобиль BMW. И самый старый. Не по сроку выпуска, а по внутреннему ощущению. Это «единичка» пышет энергией молодости, а кабрио­лету BMW 650i уже за шестьдесят. У него артрит, близорукость и бог знает что еще. Руль дряхлый, подвеска дряблая, зато мотор — ого-го! Эта V-образная «восьмерка» с двойным наддувом мощностью 450 л.с. в любой момент поможет вам окончить жизненный путь в скале.

Может, это одна из просьб потенциальных покупателей, но мне на серпантине было неуютно. Еще и потому, что, как и три года назад, в этом мультиконтурном кресле сложно поймать удобную позу. А если пересесть в кабрио­лет, то с открытой крышей дует в поясницу: у «шестерки», при всем пафосе, до сих пор нет даже воздушного шарфа — системы подачи теплого воздуха в район подголовников передних сидений.

Обновилась «шестерка» совсем легко. Без подсказки и не опознаешь новые фары, бамперы, иные ноздри радиаторной решетки да расширенный набор цветов и отделочных материалов. Почему не сделали лучше подвеску, почему так и не появилось нормальное усилие на руле? Почему «единичка» и «шестерка» такие разные?

— На самом деле они одинаковые, потому что пользуются рыночным успехом в своих классах, — отвечают ничтоже сумняшеся баварцы. — А значит, соответствуют ожиданиям людей разных возрастов от автомобилей BMW.

BMW 228i Convertible: форма задних фонарей и наклон подоконной линии роднят кабриолет второй серии с родстером BMW Z1

Сзади в открытой «двойке» тесно и дует уже с 60 км/ч. Но в более крупной «шестерке» ничем не лучше

0 / 0

То есть скверный ездовой характер «шестерки» — это американские санкции. Ведь из 24 тысяч двухдверок и Grand Coupe шестой серии, проданных в прошлом году в мире, на США пришлось почти девять тысяч. Вот кого нужно благодарить за то, что в четырех режимах электронноуправляемых амортизаторов ZF и трех вариантах усилия на руле я не нахожу оптимального? Да, Sport и Sport+ убирают раскачку, но удары на острых неровностях остаются. Инженеры говорят, что это из-за тяжелых колес с шинами Run Flat. Но у купе Mercedes SL тоже «непрокалываемые» покрышки — и при этом отличная плавность хода. И, кстати, SL намного популярнее в США, чем купе шестой серии. Разве это не повод для доработки?

Ведь поколдовав с софтом усилителя и амортизаторов, можно кардинально изменить автомобиль. Правда, не всегда в плюс. И живой тому пример — каб­риолет BMW 228i Convertible.

Реакции у открытой машины не менее острые, чем у купе. Причем с опущенной крышей кузов чуть «играет», добавляя толику избыточности, — так даже интереснее. Но руль «пустой», а стоит на секунду зафиксировать его на дуге — и усилитель формирует псевдонулевое положение, чуть «прикусывая» баранку. Лучше бы он «кусался» на прямой: из-за размазанной околонулевой зоны на трассе напрягаешься больше, чем хотелось бы.

Но по сравнению с «шестеркой» открытая «двушка», конечно, приятнее. И плавность хода лучше: ни тебе виб­раций на полу и руле, ни внезапных, со стуком, ударов. Даже аэродинамика открытого кузова вполне достойная. А крыша с пятью слоями шумоизоляции (верх делает компания Webasto) снизила внутренний шум до уровня купе второй серии. Хотя BMW 650i Convertible тише. Это, пожалуй, его единственное бесспорное достоинство.

Но открытую «двойку» в этом сезоне в России мы не увидим, а «шестерку» можно заказать уже сейчас. Цены подросли примерно на 100 тысяч рублей. Полноприводные купе 640d и 640i стоят 4 млн 420 тысяч рублей, кабриолет на полмиллиона дороже. Но если вы готовы потратить несколько миллионов на большую двухдверку BMW, то советую вам полноприводные машины с восьмицилиндровым мотором. Из-за компоновочных ограничений у BMW 650i xDrive по-прежнему гидравлический усилитель руля, и эффект от него может быть сродни молодильному яблоку.

BMW 650i xDrive