Юрий Ветров оценил кабриолет BMW 650i Convertible на южноафриканских дорогах

Сначала ветер негромко посвистывал и слегка трепал шевелюру: обычное дело для кабриолета. Но потом на скорости всего 80 км/ч сложился ветрозащитный экран - а когда я остановился на горной площадке, мощный порыв ветра чуть не выломал открытую дверь, сорвал с головы кепку и унес карту, лежавшую в кармане двери! Хорошо, что в BMW 650i Convertible есть система навигации - иначе как бы я добрался до южноафриканского мыса Доброй Надежды?

Все-таки правильно первооткрыватель Бартоломеу Диаш назвал этот мыс - мысом Бурь. Ветры дуют свирепейшие! Это потом португальский король Жуан II переименовал мыс Бурь в мыс Доброй Надежды...

В ЮАР, самой богатой из африканских стран, добрую надежду поддерживают вовсе не сырьевые ресурсы (хотя добыча алмазов и урановых руд приносит стране немалый доход), а промышленное производство. Именно в ЮАР, в городке Росслин близ Претории, в 1968 году концерном Praetor Monteerders был построен завод по сборке автомобилей BMW. В 1975 году фирма BMW AG выкупила 100% акций завода - он стал первой производственной площадкой баварцев за пределами Германии! И хотя сегодня южноафриканский рынок по степени значимости для BMW находится на одном уровне с российским (22тысячи проданных автомобилей BMW в прошлом году против наших двадцати с небольшим тысяч), а производство седанов пятой и седьмой серии тут было свернуто еще в 1994 году из-за падения режима апартеида и отмены гигантских таможенных пошлин, завод по-прежнему исправно работает. Сегодня в ЮАР силами 1800 рабочих и служащих ежегодно производится около 50 тысяч седанов третьей серии, большая часть из которых - с правым рулем: часть покупают африканцы, а львиная доля идет на экспорт в Англию, Японию и страны Юго-Восточной Азии.

С точки зрения климата мыс великолепен, не зря эти места называют африканской Италией: виноградники на живописных склонах, ласковое солнце и плюс 25 в тени! Это вам не холодная февральская Валенсия, где презентовали «единичку»-кабриолет (АР №3, 2008). Насладиться в полной мере роскошью езды в открытом автомобиле тут мешает только по-российски глубокое расслоение общества - тяжелое наследие режима апартеида. Неспроста нам рекомендовали в городе держать крышу и стекла закрытыми, а двери - запертыми.

Но в стороне от трущоб, напоминающих наши мелкооптовые рынки середины 90-х, открытая «шестерка» в своей стихии: яхты, пальмы… Кабриолет дебютирует раньше купе (двухдверное появится осенью, а четырехдверное - в следующем году) только из-за сезонности: весна - время открытых машин. Дизайнеры «шестерки» говорят, что черпали вдохновение в морской тематике - стремительные лодки, хищные акулы... С кормы новая «шестерка» и впрямь такая: манящий изгиб фонарей, фирменные «плавники» матерчатой крыши. Кстати, ни о каком жестком верхе баварцы и слышать не хотят: инженерам нравится компактность и легкость мягкого верха, а дизайнерам - пропорциональность силуэта.

Но как ни старался автор интерьера нынешней «семерки» Надер Фахизаде воплотить акулью хищность купе Е24 или суровость предшественницы Е64, созданной нынешним шеф-дизайнером BMW Эйдри-аном ван Хойдонком, у него ничего не получилось. Рыбина вышла добродушно-удивленной.

Зато внутри - настоящий космос! Браво, Кристиан Бауэр! Знаете, почему этому молодому немцу удалось так мастерски переоформить холодный «семерочный» интерьер Фахизаде? Просто Кристиан - ярый фанат BMW и чтит настоящие «трешку» Е36 и «пятерку» Е34 начала 90-х, шедевры незабвенного Клауса Люте. Бауэр может говорить о них часами! Неудивительно, что эта энергия, эта любовь выплеснулись в кокпитную огибающую и ниспадающую переднюю панель. Даже нагло торчащий монитор не нарушает гармонию. А для тех, кто сетовал на недостаток подстаканников (зря смеетесь, для прогулочного автомобиля это важно), пару штук разместили в самом удобном месте - у центральной консоли.

Найти хоть один эргономический изъян? Увольте. И даже самые капризные не смогут придраться к богатству и роскоши отделки. А все потому, что «шестерка»-кабриолет - особая модель для BMW AG. Она играет на одном поле не с Audi, а с открытыми Maserati, Bentley и Астон Мартинами. Чувствуете разницу?

Кстати, немцы особо подчеркивают, что «шестерка», подросшая на 74 мм в длину, теперь на 13 мм длиннее Maserati GranCabrio, бывшего лидера класса в этой номинации. Участи задних пассажиров это не изменило. Они по-прежнему могут нормально сесть только за водителем среднего роста: запас пространства для ног увеличился лишь на пару сантиметров. Зато построенный на базе «семерки» F01/02 кабриолет имеет полное право именоваться «самым-самым».

Вся техника - «семерочная», начиная от передней алюминиевой двухрычажной подвески и заканчивая задним «мультилинком» Integral-V с подруливающим эффектом. Передний и задний модули кузова - тоже. С учетом множества кабриолетных усилителей жесткость кузова возросла по сравнению с предшественницей в полтора раза! А благодаря стеклопластиковым боковинам моторного отсека, крышке багажника и колпаку отсека для мягкого верха, а также алюминиевым дверям, капоту и переднему подрамнику заднеприводная BMW 650i, как и седан BMW 750i, весит 1940 кг - на 40 кг легче, чем Maserati GranCabrio. К слову, крышу с электроприводом и немцам, и итальянцам поставляет одна и та же фирма Edscha. Но у Maserati верх с брелока не сложишь, а тут - пожалуйста. И пока ты 19 секунд идешь от фойе отеля до стоянки - кабриолет уже открыт. Вперед!

Главное - не перепутать полосы: я впервые веду машину в «зазеркалье» с левосторонним движением! В городе и на трассе проблем нет, но на пустой горной дорожке... Мозг поглощен созерцанием окружающей красоты, тело млеет от ускорений. А руки-то помнят, что машину надо вести правее! И только когда из-за поворота вылетает отчаянно мигающая встречная машина, ты понимаешь, что уже километра полтора едешь не по той стороне дороги.

По кабриолетной части у «шестерки» никаких откровений: ни тебе дефлекторов, как у Мерседеса, ни хитрых экранов... Подъемное стеклышко между «плавниками» не спасает задних пассажиров от завихрений даже на прогулочной скорости. А передних седоков выручают кепки (лобовое стекло низковато - даже у людей среднего роста макушка попадает в зону обдува) и ветрозащитный экран. До 160 км/ч он стойко оберегает салон от турбулентности, а уши от шума - но от коварных порывов кейптаунского ветра может пасть ниц. Если же закрыть крышу, то уровень изоляции от внешних шумов будет лишь немногим хуже, чем в «семерке».

Все презентационные машины были напичканы под завязку: активное рулевое управление, электронно-управляемые амортизаторы и стабилизаторы… И все это настроено лучше, чем на «семерке». Включаешь перед горным серпантином режим Sport - и чувствуешь, как машина становится резче, «железнее». Но и Normal не превращает ее в размазню: крены невелики, руль налит сочным усилием. Однако, несмотря на два оборота баранки от упора до упора, гнать не хочется: машина реагирует на руль по-мерседесовски степенно. «Шестерке» куда лучше удается неспешный променад. Тем паче что плавность хода соответствует пятиметровой длине - нужно только перевести амортизаторы в режим Normal.

А если Sport+? Еще какой плюс! Только в этом режиме строгий электронный ошейник даст почувствовать всю прелесть заднего привода, когда в ответ на добавление тяги вместо предательского выскальзывания наружу машина чуть разворачивается носом внутрь и ускоряется без распрямления траектории. Электронная имитация блокировки дифференциала настроена превосходно. Незадача лишь в том, что она настолько активно использует тормоза, что к финишу горного «допа» педаль тормоза мякнет, а от задних колодок недвусмысленно попахивает.

Я намеренно оставил разговор о двигателях и трансмиссиях напоследок: тут ничего нового - кроме того, что все они с турбонаддувом. И «битурбовосьмерка» мощностью 407 л.с. на версии 650i, и 320-сильный шестицилиндровый мотор N55 с одним турбокомпрессором и системой Valvetronic под капотом BMW 640i. Кстати, легендарные атмосферные рядные «шестерки» BMW вот-вот вытеснит новый четырехцилиндровый турбомотор. Экология, экономичность...

Можно долго возмущаться по поводу порушенных устоев или ненадежности первого баварского турбомотора N54, но прогресс, как и кейптаунский ветер, не остановить. Если сравнить баварский наддувный V8, к примеру, c итальянским атмосферником на Maserati GranCabrio, то мы увидим, что он хоть и слабее на 33л.с., но тяги на целых 110 Нм больше. И второе гораздо важнее: в условном городском цикле немецкий кабриолет более чем на 8 л/100 км экономичнее итальянского!

Экономит бензин и восьмиступенчатый «автомат» ZF, который по скорострельности не уступает «преселективам», а по количеству передач, передаваемому моменту и силовому диапазону превосходит ингольштадтский преселективный «робот» S tronic. При этом «автомат» легче и компактнее. Кстати, по информации из неофициальных источников, осенью появится BMW 650i с полноприводной трансмиссией!

Российским поклонникам открытой роскоши повезло: «шестерка» дебю-тирует у нас 26 марта практически одновременно с премьерой на главных рынках - в США и Германии. Цена тоже роскошная: от 3 млн 860 тысяч рублей за BMW 640i и от 4 млн 560 тысяч рублей за BMW 650i. Дорого? Безумно! Но Mercedes SL еще дороже - минимум 4млн 600 тысяч. К тому же люди, предпочитающие кабриолет лимузину, - это особая порода. Их ничто не остановит. Они открыты и искренни в своем безумстве - и без опаски открывают крышу навстречу ветру. Хоть на Рублевке, хоть на мысе Доброй Надежды.

Паспортные данные
Автомобиль		BMW 640i	BMW 650i
Тип кузова		двухдверный кабриолет	двухдверный кабриолет
Число мест		4	4
Размеры, мм	длина	4894	4894
	ширина	1894	1894
	высота	1365	1365
	колесная база	2855	2855
	колея передняя/задняя	1600/1657	1600/1657
Объем багажника, л		350/300*	350/300*
Коэффициент аэродинамического сопротивления, Сх		0,31	0,32
Дорожный просвет, мм		123	123
Снаряженная масса, кг		1840	1940
Полная масса, кг		2290	2390
Двигатель		бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом	бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом
Расположение		спереди, продольно	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров		6, в ряд	8, V-образно
Рабочий объем, см³		2979	4395
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм		89,6/84,0	88,3/89,0
Степень сжатия		10,2:1	10,0:1
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин		320/235/5800-6000	407/300/5500-6400
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин		450/1300-4500	600/1750-4500
Коробка передач		автоматическая, 8-ступенчатая	автоматическая, 8-ступенчатая
Привод		на задние колеса	на задние колеса
Передняя подвеска		независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах	независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах
Задняя подвеска		независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная
Шины		225/55 R17	245/45 R18
Тормоза		дисковые, вентилируемые	дисковые вентилируемые
Максимальная скорость, км/ч		250**	250**
Время разгона 0-100 км/ч, с		5,7	5,0
Расход топлива, л/100 км	городской цикл	10,9	15,5
	загородный цикл	6,2	7,9
	смешанный цикл	7,9	10,7
Выбросы CO₂, г/км	смешанный цикл	185	249
Емкость топливного бака, л		70	70
* Со сложенной крышей ** Ограничена электроникой

---

Правило приоритета

Игорь ВЛАДИМИРСКИЙ

В BMW не впервые выводят на рынок кабриолет раньше купе - по такому же сценарию появилась и первая большая двухдверка немецкой марки. Кабриолет BMW 327 увидел свет в 1937 году, и лишь спустя год к нему присоединилась закрытая версия. Построенные на агрегатах седана BMW 326 автомобили оснащались двухлитровой рядной «шестеркой» мощностью 55 л.с., а на часть машин устанавливались форсированные 80-сильные моторы от родстера BMW 328. Производство скоростных (до145 км/ч) двухдверок продолжалось вплоть до начала Второй мировой войны, но потом уцелевший завод в Айзенахе оказался в советской оккупационной зоне, и производство моделей BMW 327 было возобновлено в ГДР уже без участия баварской компании. В 1952 году марку сменили на EMW (Eisenacher Motoren Werke) - в таком виде машины выпускались вплоть до середины пятидесятых.

В апреле 1951 года дебютировал первый «настоящий» послевоенный BMW - полноразмерный седан 501 оснащался модернизированной довоенной «шестеркой» (2,0 л, 65 л.с.), а спустя три года появилась «старшая» модель 502 с алюминиевым мотором V8 2.6 (100 л.с.), который стал первой послевоенной «восьмеркой» в Германии. На базе этих машин компании Baur и Autenrieth выпускали купе и кабриолеты, но их цена достигала 22 тысяч марок, что было сопоставимо с ценой жилого дома. Неудивительно, что из 22 тысяч выпущенных машин на двухдверки пришлось лишь 225 экземпляров.

Впрочем, руководство компании это не смутило - и в 1956 году появились «самостоятельные» купе и кабриолет BMW 503. Дизайн графа Альбрехта фон Герца, двигатель V8, кожаный салон, электростеклоподъемники, а у открытой версии еще и первый немецкий электропривод складной крыши. Но выложить за автомобиль как минимум 30 тысяч марок решились только 412 человек, и в марте 1959 года производство свернули. Замена была подготовлена только в 1961 году - купе BMW 3200 CS с кузовом от Bertone стало последней моделью «старой школы»: с рамой, двигателем V8 (3,2 л, 160 л.с.), торсионной подвеской и неразрезным задним мостом.

Тем временем в 1962 году на рынок вышли относительно доступные седаны BMW «нового класса», вытянувшие баварскую компанию из глубокого кризиса. Спустя три года на той же базе было создано купе BMW 2000 C с рядной двухлитровой «четверкой» мощностью 100 л.с. За доплату предлагался трехступенчатый «автомат» ZF, а двигатель модификации 2000 CS с двумя карбюраторами вместо одного развивал 120 л.с. и разгонял купе до 185 км/ч. С появлением «двухтысячной» модели большие купе BMW наконец-то стали массовыми - за четыре года выпущено почти 12 тысяч машин, но кабриолеты надолго исчезли из модельного ряда компании.

В 1968 году купе подверглось обширной модернизации: рядная «шестерка» 2.8 (170 л.с.) от полноразмерного седана BMW 2800, растянутая колесная база, новый дизайн передка и измененный салон вылились в увеличение цены более чем на четверть. Новой модели был присвоен индекс E9. Позже объем двигателя был увеличен до трех литров, а на версии BMW 3.0 CSi пару карбюраторов Zenith сменила электронная система впрыска топлива Bosch D-Jetronic.

Следующее поколение большого купе появилось в марте 1976 года - это была «шестерка» первого поколения (E24), созданная на базе «пятерки» E12. Машина заметно прибавила в длине, ширине и массе, но и двигатели стали мощнее. На вершине гаммы находилась версия BMW M 635 CSi с двигателем 3.5 (286 л.с.) от среднемоторного суперкара M1. С годами на «шестерках» появились четырехступенчатый «автомат», АБС и нейтрализатор, но классический «акулий» дизайн за 13 лет производства практически не изменился.

В 1989 году на смену «шестерке» пришло более скоростное и технологичное купе BMW восьмой серии. Клиновидный силуэт, убирающиеся фары, двигатель V12, многорычажная задняя подвеска - на разработку новой двухдверки баварцы потратили более миллиарда долларов, но спрос оказался ниже ожидаемого. Не помогла и более дешевая версия с мотором V8, а кабриолет немцы и вовсе не довели до серийного производства. Выпуск «восьмерок» завершился в 1999 году.

На возрождение большой двухдверки баварцы решились только в 2003 году - сначала появилось купе BMW шестой серии E63 на базе тогдашней «пятерки», а через несколько месяцев подоспел и кабриолет E64. Они стали самыми массовыми полноразмерными двухдверками компании - за восемь лет было выпущено 118 тысяч «шестерок», из которых 55тысяч - кабриолеты.