Прекрасное BiTurbo: чем зацепил Илью Хлебушкина седан Opel Insignia с новым дизелем?

Седан Opel Insignia, на котором мне предстояло поездить по португальским дорожкам в окрестностях знаменитого мыса Кабо-да-Рока, не был рестайлинговым, хотя модели пошел уже четвертый год. Зато под капотом новый, самый мощный дизель. Битурбо!

В Европе таким машинам без флагманского турбодизеля никак. К примеру, Ford и Группа PSA имеют общий мотор объемом 2,2 литра с версиями мощнее 200 л.с., причем у Сит­роена С5 в арсенале еще и дизель V6...

А у Инсигнии самый мощный турбодизель был анонсирован еще при ее появлении в 2008 году и ожидался через год, но разработка далась сложнее, чем предполагалось, и продлилась на два года дольше запланированного. За неимением блока цилиндров большего объема опелевцы использовали прежний чугунный, под рабочий объем 1956 см3 - запас прочности позволил. Инженеры гордятся тем, что из каждого литра рабочего объема удалось выжать без малого 100 л.с. - неплохо, хотя и меньше, чем у 204-сильной двухлитровой дизельной «битурбочетверки» BMW.

Модернизированная передняя камера Opel Eye занимает слишком много места на лобовом стек­ле, временами мешая обзору. Зато она научилась замечать дорожные знаки, а вместе с расположившимся за решеткой радиатора радаром следит за впередиидущими автомобилями — у Опеля теперь есть система, самостоятельно снижающая на 15 км/ч скорость перед неизбежным столкновением (по этому же принципу, к примеру, работало прошлое поколение системы PreSafe у Audi)

Для такой отдачи опелевцам тоже пришлось делать двойной последовательный наддув. При оборотах двигателя менее 1500 дополнительный воздух закачивает маленькая, но шустрая турбина, разгоняющаяся до 270000 об/мин, потом к ней присоединяется большая (180000об/мин), и вместе они «дуют» до 3000 об/мин, после чего большая работает в одиночестве.

Такой напор потребовал применения топливной системы с аккумуляторным впрыском третьего поколения с пиковым давлением в рампе 2000 бар. А также новых пьезоэлектрических форсунок, через керамические распылители впрыскивающих в цилиндры до восьми порций топлива за цикл. Есть и отличие от четырехцилиндровых битурбодизелей других производителей - здесь два интеркулера: для более эффективной работы маленького нагнетателя к нему добавлен «персональный» интеркулер с жидкостным охлаждением.

По паспорту двигатель 2.0 BiTurbo CDTi развивает 195 л.с. при 4000 об/мин, а немалые 400 Нм максимального крутящего момента доступны в диапазоне от 1750 до 2500 об/мин. Но с шестиступенчатой механической трансмиссией я поначалу, как чайник, несколько раз глох у светофоров в плотном дорожном потоке Лиссабона. Педаль сцепления не слишком информативна, да и тяги до 1500 об/мин мотору откровенно не хватает.

Но сэкономить нервы и время на запуск двигателя под гудки горячих португальцев мне здорово помогала система «старт-стоп» (которая почему-то активируется кнопочкой с названием ECO) - стоило выжать сцепление, и мотор мгновенно оживал.

Отличие передней подвески HiPerStrut (на фото — слева) от обычной McPherson — в разделении стойки и поворотного кулака, смещенного внутрь колеса. Стойка перестает играть роль поворотного элемента, а меньшее плечо обкатки уменьшает подруливания

С шестиступенчатым «автоматом» Aisin, которым уже комплектуются машины для Европы, мотору было бы проще работать в узком диапазоне достаточного крутящего момента. Но зато с «механикой» вкупе с полным приводом (с передним приводом Insignia BiTurbo тоже доступна) так весело на извилистых дорожках! Если удерживать стрелку тахометра между 2000 и 3500 об/мин, то подгоняемая обеими турбинами Insignia обретает завидную прыть - на горных серпантинах она даже шустрее, чем с 220-сильным двухлитровым бензиновым турбомотором. Почти как «заряженная» ОРС!

Не заметить изменений под капотом невозможно — оба турбокомпрессора и интеркулер меньшего из них расположены на самом виду

Сажевый фильтр, нейтрализатор и система рециркуляции отработавших газов с принудительным охлаждением обеспечивают дизелю 2.0 BiTurbo CDTi соответствие нормам Евро-5

0 / 0

И это неспроста - на все полноприводные версии отныне можно заказать опционное шасси SuperSport разработки отделения Opel Performance Center! Помимо спортивных пружин и амортизаторов речь идет о системе FlexRide, меняющей жесткость подвески, характеристики руля и педали газа, тормозах Brembo, электронноуправляемом дифференциале повышенного трения eLSD (Electronic Limited Slip Differential) и такой же, как у Инсигнии OPC или Астры GTS, передней подвеске HiPerStrut (High Performance Strut) - аналоге конструкции с разнесенными стойкой McPherson и поворотным кулаком у Renault Megane Sport и Clio Sport и фордовской Revo Knuckle на «горячем» хэтчбеке Focus RS. Плюс 20-дюймовые колеса с шинами Pirelli P Zero размерности 245/35.

Кстати, в Европе Opel Insignia - это хит: около 50 всевозможных наград, среди которых титул Car of The Year 2009, и более чем полумиллионный тираж. Только в прошлом 2011 году продано 145 тысяч Инсигний, причем 80% из них - дизельные. Так что и Insignia BiTurbo наверняка найдет немало покупателей, несмотря на то что при цене 33-35 тысяч евро она будет самой дорогой «гражданской» версией (дороже только Insignia OPC за 48 тысяч евро).

До 1500 об/мин работает малая турбина, обеспечивая 320 Нм крутящего момена при 1250 об/мин

При 1500—3000 об/мин задействованы оба турбонагнетателя, причем в малый поступает воздух, предварительно сжатый большим

От 3000 об/мин работает большая турбина

0 / 0

А в России… В том же 2011 году было продано всего 3863 автомобиля (только восьмое место в D-классе), а с дизелями из них - только 537 машин. Негусто. Для сравнения: Mazda 6 нашла около 12 тысяч покупателей, а Ford Mondeo - больше 15 тысяч владельцев, 1790 из которых выбрали дизельные версии. Причины - немалые цены и отсутствие недорогих бензиновых версий с «автоматом». И с появлением в 2013 году флагманского дизеля BiTurbo дисбаланс, увы, не исчезнет.