Стоит ли своих денег подержанный Opel Insignia?

Стоит ли своих денег подержанный Opel Insignia?
Вторые руки | АР №11 2020
Фото: Илья Хлебушкин | Кирилл Калапов

Звездой нашего рынка новых автомобилей Opel Insignia (2008—2017 годы) за все девять лет выпуска так и не стал. А стоит ли обращать на него внимание на вторичке? Вполне! Особенно в дизельной ипостаси.

Рестайлинг 2013 года проще всего идентифицировать сзади — по разросшимся и перечеркнутым блестящей вставкой фонарям. В гамме моторов остались исключительно четырехцилиндровые агрегаты

Разброс кубатуры моторов — двукратный. Турбошестерка A28NET 2.8 редка, до модернизации под Инсигнию служила еще на предшественнике Opel Vectra C, но и затем не отметилась особо живучим после 120 тысяч километров цепным приводом ГРМ. И именно на Инсигнии с V6 нужно тщательнее всего следить за системой охлаждения: перегревается мотор охотно.

На другом полюсе — даунсайзинговый моторчик 1.4 серии A14NET, который встречается еще реже (в основном на машинах из Европы). Цепь и здесь ходит ненамного дольше, а водяной насос не всегда выдерживает и 100 тысяч километров. Хуже, что на экземплярах первой пары лет выпуска разрушались поршни. Затем их доработали, и из неизбежных забот остались разве что течи масла ­из-под клапанной крышки или сальника коленвала да забивающаяся система вентиляции картера.

Неопрятность клапанной крышки — ­из-за прокладки маслозаливной горловины

Тот же Opel Vectra C передал Инсигнии в наследство и единственные атмосферники неблагозвучного семейства XER. Динамики с ними действительно… маловато. Но братья-близнецы 1.6 серии A16XER (2% автомобилей) и на порядок более популярный 1.8 серии A18XER (20% машин) имеют бесхлопотный ременной привод ГРМ, простые шайбы в клапанном механизме (зазор, как правило, приходится корректировать через 120 тысяч километров) и общие нюансы. Продлить жизнь хиловатым модулям зажигания (170 евро оригинальный и от 55 аналоги) больше всего помогает замена свечей зажигания при каждом ТО. При недовольстве же смазкой в лучшем случае может забиться фильтр-сеточка в управляющем электромагнитном клапане (50 евро оригинальный) системы изменения фаз CVCP (Continuous Variable Camshaft Phasing). А в худшем — у экземпляров старше 2012 года с пробегом всего 50—80 тысяч километров мотор может по-дизельному забубнить по вине износившихся зубчатых шкивов распредвалов (70—90 евро).

После 60—100 тысяч километров не забывайте поглядывать на содержимое расширительного бачка — может пробить прокладку в теплообменнике. А термостат сложной конструкции (100 евро фирменный и от 30 аналоги) течет после 50 тысяч километров, причем замена прокладки не спасает: кривеет или трескается пластиковый корпус.

Частая причина течи антифриза — трещины расширительного бачка

Когда атмосферник 1.6 A16XER превратился в турбомотор серии A16LET (5% автомобилей), это не пошло на пользу надежности. Рубашка блока цилиндров оказалась явно неготовой к форсировке, да и сама система охлаждения лучше не стала. При перегреве не замедлят явиться трещины вокруг седел клапанов, а в дальнейшем поджидают почти что субаровские проблемы с четвертым цилиндром и вкладышами шатуна. Да и разрушение поршней не редкость.

С рестайлингом Инсигнии в 2013 году совпал дебют другого турбомотора 1.6 серии A16XHT (15% автомобилей). Более надежный блок цилиндров — но те же проблемы с треснувшими перегородками поршней. И даже наиболее удачные версии прошивок после 2015 года не страхуют от этой напасти.

В подтеканиях на картере двигателя бывает виновато не уплотнение, а датчик уровня масла

Из-за непосредственного впрыска клапаны у этого мотора начали обрастать нагаром уже через 30—50 тысяч километров. А вдобавок и сама система впрыска SIDI добавила хлопот с отказами ТНВД (750 евро) и форсунками (по 180 евро). После 60—80 тысяч километров мотор способен забавно засвистеть клапаном вентиляции картерных газов с порвавшейся мембраной. Нюанс в том, что сие устройство интегрировано в пластиковую клапанную крышку (280 евро).

И даже замена ременного привода ГРМ цепным вышла боком — причем сумму в счете за ремонт после 100 тысяч километров норовит увеличить и цепь привода появившихся на моторе балансирных валов.

У всех бензиновых моторов (на иллюстрации двухлитровый) в группе риска — поршневая группа

Самый популярный двухлитровый бензиновый турбомотор семейства A20N (35% автомобилей), тоже с изменениями в системе питания и наддува, перекочевал с предшественника Opel Vectra C, сохранив вопросы к малому, 50-тысячному ресурсу топливного насоса. Цепи и шестерни валов в приводе ГРМ иногда не выхаживают и 60—80 тысяч километров. Через шесть—восемь лет в отказ способна уйти электронноуправляемая дроссельная заслонка. Но самое неприятное, что и с этим мотором на дорестайлинговых версиях старше 2013 года подлянку способны подкинуть разрушившиеся поршни или вышедший из строя турбокомпрессор.

Вот и выходит, что лучший мотор Инсигнии — двухлитровый дизель серии A20DT. Но с одной важной оговоркой: если речь идет о рестайлинговых версиях моложе 2013 года. Потому как над более ранними представителями совместно разработанного концернами GM и FIAT агрегата висит дамоклов меч масляного голодания. Основная причина — в недостатках конструкции масляного насоса во главе с заклинивающим редукционным клапаном. Хотя другая иной раз бывает еще обиднее: после 150—180 тысяч километров может разрушиться копеечная резиновая прокладочка между маслоприемником и насосом, и от низкого давления в системе страдают коленчатый вал и вкладыши.

Дизель 2.0 после 2013 года перестал быть рискованным выбором

Но затем, с 2013 года, на службу заступил маслонасос другой конструкции (а заодно и иной коленвал) — и проблема канула в Лету. Оставив необходимость периодически менять ремень ГРМ и следить за чистотой регулятора давления топлива. У впускного коллектора через 120—150 тысяч километров иногда способны треснуть и начать пропускать охлаждающую жидкость его пластиковые перегородки. А заслонки впускного коллектора и их привод нужно чистить через 100—120 тысяч километров. Приходится заниматься сугубо дизельными вопросами типа сажевого фильтра и клапана EGR, да и теплообменник любит течь после 60—100 тысяч километров.

А если мотор внезапно потеряет мощность, сперва убедитесь, на месте ли патрубок клапана турбокомпрессора. Он может покинуть свой пост, и в этом случае достаточно просто водворить его на место.

Особняком стоит редкая двухлитровая 195-сильная версия — из-за двух турбонагнетателей и особо капризных пьезофорсунок. А младший дизель 1.6 собственной опелевской разработки с цепным приводом популярности у нас не снискал (менее 1% автомобилей).


На момент выпуска модели Insignia первого поколения компания Opel AG была под крылом General Motors. Отсюда и допуски GM у применяемых смазочных материалов.

Независимо от конструкции двигателя, вязкость универсального для всех моторного масла должна быть 0W-30, 0W-40, 5W-30 или 5W-40 и с допусками GM dexos 2. Хотя для бензиновых турбоагрегатов существует свой, более современный и предпочтительный допуск GM dexos 1 — Gen2 (он также распространяется и на остальные двигатели). Впрочем, допустимо использовать масла и без специального допуска GM — ­подойдут ­соответствующие API SM/SN, ACEA ­A3/B4, C3. А вот масла устаревшей спецификации ACEA A1/B1 или A5/B5 использовать не следует.

Менять масло в двигателях нужно не реже каждых 15 тысяч километров или раз в год. И не забывайте между заменами минимум три—четыре раза проверять уровень в картере: расход масла на угар до 0,6 л/1000 км считается нормой.

Механические коробки передач потребуют 2,2 литра свежего масла с допуском GM 1940004 (аналог API GL-4) редкой вязкости SAE 70W. А «автомат» — от трех литров при частичной до семи литров при полной замене масла с допуском Aisin Warner AW-1 (ATF). Периодичность замены для «автомата» рекомендую такую же, как для механической коробки, — 60—80 тысяч километров или раз в шесть лет.

В полноприводной трансмиссии для обслуживания раздаточной коробки потребуется масло GM 1940777 с вязкостью SAE 75W-85, а для редуктора заднего дифференциала — продукт GM 1940058 / GM 93165388. В муфте Haldex своя рабочая жидкость — GM 1940057 / GM 93165387.

Система охлаждения двигателя не переносит силикатсодержащих антифризов. Поэтому нужно использовать современные карбоксилатные охлаждающие жидкости (технология SNF), не смешивая с ранее применяемым продуктом и с полной промывкой системы при переходе на антифриз другого производителя. Периодичность контроля свойств не реже раза в год или каждые 30 тысяч километров, замена — в случае отклонения показателей.

Тормозная жидкость должна соответствовать DOT-4, периодичность замены — раз в два года или 60 тысяч километров.

Таблица двигателей для автомобилей Opel Insignia  
Код
двигателя 
Рабочий
объем, см3
Мощность,
л.с./кВт/об/мин
Тип системы
питания
Годы
выпуска
Особенности
Бензиновые
A14NET 1364 140/103/6000 MPI 2011—2017 R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув
A16XER 1598 115/85/6000 MPI  2008—2013  R4, 16 клапанов, DOHC 
A16XHT 1598 170/125/6000 SIDI  2013—2015  R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув 
A16LET 1598 180/132/5500 MPI 2008—2013 R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув
A16XHT 1598 200/147/5500 SIDI  2013—2015  R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув 
A18XER 1796 140/103/6200 MPI 2009—2017  R4, 16 клапанов, DOHC
A20NHT 1998 220/162/5500 SIDI  2008—2013  R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув 
A20NHT, B20NHT 1998 250/184/5500 SIDI  2013—2017  R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув 
A20NFT 1998 250/184/5500 SIDI  2011—2017  R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув 
A28NET 2792 260/191/5500 MPI  2008—2013  V6, 24 клапана, DOHC, турбонаддув 
A28NER* 2792 325/239/5500 MPI  2009—2017 V6, 24 клапана, DOHC, турбонаддув 
Дизельные
B16DTJ 1598 120/88/4000 CDTI 2015—2017 R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер
B16DTH 1598 136/100/4000 CDTI 2015—2017 R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер
A20DTC/DTL 1956 110/81/4000 CDTI 2008—2015 R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер
A20DTE 1956 120/88/4000 CDTI 2013—2017 R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер
A20DT/DTJ 1956 130/96/4000 CDTI 2008—2015 R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер
A20DTE 1956 140/103/4000 CDTI 2013—2015 R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер
A20DTH 1956 163/120/4000 CDTI 2013—2014 R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер
B20DTH 1956 170/125/4000 CDTI 2015—2017 R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер
A20DTR 1956 190/140/4000 CDTI 2008—2011 R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер
A20DTR 1956 195/143/4000 CDTI 2011—2017 R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер
* На версии ОРС
MPI — распределенный впрыск топлива 
SIDI, CDTI — непосредственный впрыск топлива 
R4 — рядный четырехцилиндровый двигатель 
V6 — V-образный шестицилиндровый двигатель
DOHC — два распредвала в головке блока цилиндров

Из всего уникального ­разнообразия модификаций Инсигнии (три типа кузова, шесть бензиновых моторов и дизельный двигатель, полноприводные версии) наиболее ходовая — седан с передним приводом, бензиновой двухлитровой турбочетверкой и автоматической коробкой передач. Хотя лифтбек лишь немногим уступает ему в популярности.

Как раз такова и наша машина, позирующая на главном фото. Седан 2013 года выпуска с бензиновым мотором 2.0 в довольно богатой и самой востребованной комплектации Cosmо за семь лет жизни сменил всего лишь двух владельцев. И приобрел несколько косметически окрашенных деталей, что для эксплуатации в мегаполисе мы считаем вполне естественным. Планируем продать наш экземпляр за 695 тысяч рублей.

Шестиступенчатая «механика» F40, идущая в паре с двухлитровыми бензиновыми и дизельными ­моторами, а также с турбошестерками и на ­полноприводниках, критику в свой адрес вызывает разве что из-за текущих после 80—100 тысяч километров сальников. И дороговизной двухмассового маховика (800—1000 евро фирменный или ­400—450 аналоги), который вместе со сцеплением может понадобиться через 120—150 тысяч километров.
Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас
Подписка на месяц
229
Подписка на год
27481590
я уже подписан

Рекомендованные статьи