Маньяк Леонид Голованов — о новом родстере Mazda MX-5 и маньяках-создателях

Она красива и умеет обнимать, она легка и изящна, она непрактична, зато мягкая и понимающая. Она слабая. Но если вывезти ее на серпантин под романтичной Барселоной, то...
Кто маньяк? Я маньяк? Да, я маньяк. А создатели нового родстера Mazda MX-5 — они что, лучше?

–Возьмите в руки этот макет. Погладьте его, ощутите эти волнующие изгибы... Ничего не напоминает?

Дизайнер Масаши Накаяма буквально заставляет меня ощупать маленькую статуэтку, окрашенную в цвет кузова стоящей рядом машины, — и фривольно подмигивает. Наш человек. Маньяк маньяка видит издалека.

Более того — они тут все такие!

Все ключевые инженеры, стилисты и маркетологи, которые приехали на sneak preview, то есть на предпоказ новой модели в Барселону, — все они такие же мань­яки. Всем — от сорока до шестидесяти, все работают в фирме Mazda с институтской скамьи. Кто тридцать лет, кто сорок... И все — романтики с большой автодороги. Для них автомобиль — не просто средство передвижения, а объект вожделения, предмет страсти.

«Я помню, как разволновался, когда открыл дверь и увидел, как блестит металлическая накладка на пороге. Я взглянул в безоблачное небо над Хиросимой — и мое сердце забилось с удвоенной силой. По всему телу пробежала дрожь...»

Взаимопонимание с новой машиной находишь моментально, даже с праворульной, — по сравнению с предшественницей это выход на другой уровень

Самым успешным был 1991 год: почти 72 тысячи «эм-икс-пятых» (из них половина, конечно же, в США). Но нынешняя MX- 5 серии NC сдала позиции: менее 20 тысяч машин ежегодно. А в последние годы — и вовсе чуть более десяти тысяч...

«На следующую MX-5 возложено очень много надежд. Поклонники со всего мира ждали этой премьеры затаив дыхание». Не слишком ли громкая риторика у менеджера проекта MX-5 Нобухиро Ямамото? Не лучше было бы маленькой фирме Mazda вовсе отказаться от родстера? Платформа у него оригинальная, унификации с массовыми переднеприводниками минимум. Дорого ведь!

Но Mazda и так уже отреклась от роторного купе RX-8. Осталась одна икона — MX-5.

Ветровое стекло расширено, смещено на 20 мм, наклонено больше и обеспечивает лучший обзор. Интерьер красив и удобен, меню на фиксированном «планшете» управляется пультом на тоннеле. Ручник, конечно, справа

Машина четвертого поколения с индексом ND — совершенно новая: от прежней тут, как с гордостью говорят инженеры, разве что болты. Архитектура, конечно, сохранена, причем «внутренние» размеры и пропорции изменились лишь чуть-чуть. Колесная база короче всего на 15 мм, настолько же сдвинут вглубь и опущен силовой агрегат, кресла смещены на 15 мм к центру и приближены к полу на 20 мм... Самое серьезное изменение — сокращение длины примерно на 90 мм за счет укороченных на 45 мм свесов.

Фантастически удобное кресло. А в интегральный подголовник японцы хотят встроить... два динамика аудиосистемы!

Но настоящая сенсация — это заявленная снаряженная масса: ровно 1000 кг. На центнер легче прежней машины!

Настороженное, сосредоточенное unhappy face — «неулыбающееся лицо», как у современных моделей Alfa Romeo. Сзади, кстати, тоже есть сходство. Интересно, как будет выглядеть итальянская версия? Ведь Mazda готовится выпускать для концерна FCA машину с иным дизайном и фиатовским двигателем. Ходят слухи, что итальянцы хотят вывести родстер на рынок под маркой Abarth. «Контракт еще обсуждается», — лаконично констатируют японцы.

Салон великолепен — наконец-то Mazda нашла свой интерьерный стиль! Лаконичный, современный, функциональный. А как плотны и нежны объятия кресел! Сидеть удобно даже несмотря на «праворульность» — в Барселону привезли только несколько предсерийных базо­вых родстеров для японского рынка со 130-сильным мотором 1.5 и «механикой».

Двигатели для MX-5 отличаются почти всем: иные блок и головка, впускной коллектор и выпускной тракт, облегченные коленвал и маховик. Степень сжатия у полуторалитрового мотора — 13:1, максимальная мощность в японской спецификации — 96 кВт (131 л.с.) при 7000 об/мин, пик крутящего момента — 150 Нм при 4800 об/мин

Коротенький рычаг словно сам заскакивает в лузу нужной передачи, сцепление — легкое и понятное. Трогаешься элементарно, без малейшего риска заглушить мотор. А тяга...

Если бы не знал, что тут полтора литра, — подумал бы, что везут 1800 «кубов». Ровные низы, хорошая тяга на средних — и бодренькая раскрутка до 7500 об/мин. Голосок, правда, мог бы быть и покрасивее, зато в «гражданских» режимах Mazda очень тиха.

И плавна: подвеска прекрасно демпфирует любые неровности. Плюс небольшие крены и неплохое усилие на руле, плюс умеренно острые реакции...

И вседозволенность!

Нет, она не провоцирует на хулиганство. Но когда ты бросаешь ее в вираж, она слушается беспрекословно. Лишь немного по-фирменному подруливая задней осью — точно так же себя ведут и родстеры всех трех предыдущих поколений. Но здесь этот эффект сведен к минимуму — этакая родинка на плече.

А главное — цельность, монолитность характера. На дуге MX-5 держится удивительно цепко: ширина 16-дюймовых базовых шин увеличена на 5 мм. Скольжения — мягкие и поздние, снос минимален, занос предсказуем...

Ни малейшей нервозности! Это встречных Mazda не привечает, хмуро опустив уголки дневных ходовых огней. А своему владельцу, человеку за рулем, — улыбается. Всегда.

Передняя двухрычажка: большой кастор, оптимизированное плечо обкатки, высокая жесткость опор и подрамника — и электромеханический усилитель, который воздействует не на рулевой вал, как у переднеприводников марки, а непосредственно на рейку

Задняя многорычажная подвеска: облегченный картер главной передачи, особые грузы на литой поперечине (стрелка на фото справа) для лучшей виброакустики. Опция — самоблокирующийся дифференциал, который стоял на всех тестовых машинах: эффект ощутим даже со 130-сильным моторчиком

0 / 0

Я было закрыл крышу: было прохладно и хмуро. Но спустя полчаса не выдержал. Остановился, отщелкнул замок, откинул верх назад и, обернувшись, слегка хлопнул по сложенному черному сэндвичу, чтобы вогнать его в отсек до срабатывания фиксатора. Хорошо! Птички поют, ветер ерошит волосы... Японцы хвастались, что специально оставили легкую турбулентность в открытом салоне, — это они правильно сделали. Чтобы чувствовать open air.

Интересно, какова здесь жесткость кузова на кручение? Ведь монолитно все: ни скрипов, ни вибраций рулевой колонки...

— Цифры? Не столь они важны, — удивили японские инженеры. — Какая разница, на сколько миллиметров скручивается «голый» кузов под приложенной статичес­кой нагрузкой? Для нас важнее ощущения водителя!

Вместо привычного пенополиуретана нагрузку тела в креслах распределяют инновационные пластиковые маты с переменной жесткостью, словно у ортопедичес­ких матрасов: под лопатками мягче, под поясницей — максимум упругости

Лукавят, конечно. Все они измеряют — и жесткость, и резонансные частоты. Вон, пожалуйста, яркий пример — вроде бы лишние бобышки, отлитые на алюминиевой поперечине, с помощью которой крепится к стальной балке картер главной передачи. Забыли срезать? А оказывается, это точно рассчитанные противовесы, которые в определенных режимах гасят нежелательные вибрации. Не было бы их — и цельность характера дала бы трещину.

Или другой пример. Почему так легко и безошибочно переключаются передачи — даже левой рукой, с непривычки? Потому что ходы и усилия на рычаге коробки выверены прецизионно. А характеристики привода сцепления рассчитаны с учетом... жесткости кресла: ведь когда водитель выжимает педаль, он упирается в спинку сиденья. Вот это интегральный подход!

Что заставляет маздовцев быть такими перфекционистами? Ответ один — любовь.

Лаконичный инструментарий с жидкокристаллическими дисплеями, в центре — естественно, тахометр

Рычаг «механики» короткоходен и легок, четкость на высоте — ни одной ошибки

0 / 0

«Я чувствую, как двигатель дышит и живет, но это агрегат, состоящий из шестерен и гаек, и я не могу спаять его напрямую с человеческим существом из плоти и крови. Но когда водитель нажимает на газ, между ним и автомобилем возникают особые отношения — мы называем это высокоуровневым термином Kan: чудо, сенсация».

Это моторист Тетсуо Фудзитоми объясняет важность линейных реакций привода акселератора. «Мы не применяем турбонаддув лишь потому, что он нарушает чистоту отклика на нажатие педали газа». Вдумайтесь: последние очаги сопротивления турбодаунсайзингу в Европе сдают позиции — бастионы Porsche и Ferrari фактически уже пали, оборону держит разве что Lamborghini. И — маленькая «непремиумная» Mazda!

Жесткость кузова увеличена оптимизацией силовой структуры, применением дорогих высокопрочных сталей (выделены синим) и дополнительными усилителями снизу (обратите внимание на асимметрию У-образной алюминиевой поперечины под коробкой передач). Красным обозначены те компоненты, которые были алюминиевыми еще в прошлом поколении: капот, крышка багажника, ажурная ферма трансмиссии, задние ступицы. А желтым — новые: крылья, поворотные кулаки, элементы крыши, задняя стенка кокпита

Все ради ощущений. Ради эмоций. «Как и величественную гору Фудзи, MX-5 должны любить за то, каким образом она будит наши чувства...»

Причем, как это часто бывает, поступки ради любви явно противоречат здравому смыслу. Ну кому нужна такая Mazda MX- 5, которую сейчас показали журналистам, — 130-сильная и с «механикой»? Много ли их купят в Штатах, где продажи начнутся летом? В Японии — может быть: там MX-5 нового поколения появится раньше, уже весной. Но в России у такой версии нет шансов! Родстера нам вообще не видать — возможно, для российского рынка позже вновь выделят только грядущий вариант с полностью жестким верхом.

С поднятым «капюшоном» Mazda выглядит столь же поджарой и стремительной

Согласитесь, что полуторалитровую машину можно было оснастить исключительно «автоматом» — для прекрасной половины человечества. А вот мощная двухлитровая Mazda MX-5 может быть и «механической». Но... Бьюсь об заклад, что большинству потенциальных владельцев таких машин будет все равно недоставать мощности. Просто потому, что мы уже разбалованы тяговитыми турбомоторами «горячих» хэтчбеков.

Сможет ли новая Mazda MX-5 вернуть те времена, когда маленькие японские родстеры продавались тиражами по 40 тысяч машин, уж не говоря про рекордные 70 тысяч?

Эта секция крыши — жесткая, с алюминиевой панелью

Если потянуть за клавишу (показана стрелкой), верх приподнимется под действием пружин...

...останется подтянуть его к рамке ветрового стекла — и защелкнуть крючком-фиксатором

0 / 0

А ведь проблема еще и в смене поколений. И в Америке, и в Японии, и в Европе с Россией молодежь не стремится за руль: интернет заменяет им все. Включая общение с противоположным полом. Выходит, что исчезает даже почва для тех самых ассоциаций, на которых строится привлекательность красивого женственного родстера!

Но Масаши Накаяма упорно гнет свою линию — подоконную линию нового родстера, похожую на... Объясняя журналистам связь дизайна и компоновки (багажник со скошенными углами — для компактности, головы седоков расположены еще ближе к задней оси для полноты ощущений и так далее), он вдруг хватает листок бумаги — и словно взмахами катаны чертит силуэт родстера тремя ломаными росчерками. Оказывается, точно так же выглядит нижняя часть иероглифа «до», который по-японски означает «путь».

Багажник крошечный, на две спортивных сумки, — зато с плафоном подсветки

Наружная кнопка электрозамка — под бампером, над номерным знаком: чтобы не портить внешний вид

0 / 0

Помните: бусидо — путь воина? А «Мацда-до» — это путь маньяка. Который никогда не потеряет способности видеть в изгибе автомобильного крыла настоящую красоту.

Женскую.

Крыша сложена, стекла подняты, между дугами безопасности — низенький аэродинамический экран. И — легкий ветер в салоне