Пробуем внедорожник Range Rover на Дмитровском полигоне и дорогах общего пользования

Проснулся от сквозняка: вчера так и не смог нормально закрыть огромное окно, за которым шел ливень. В ванной - два раздельных крана, в раковине - пробка, чтобы закрыть слив, а на завтрак, конечно, овсянка.

Этот тихий пригород в получасе езды от Солихалла - родовое гнездо фирмы Land Rover, а я здесь затем, чтобы вчисле первых посмотреть на новый Range Rover - и узнать о нем не только то, что это первый в мире внедорожник с полностью алюминиевым несущим кузовом.

«Don't change it, just make it better» - «Не меняйте его, а лишь сделайте лучше». Якобы именно такой наказ из года в год маркетологи получают от владельцев машин предыдущих поколений. Что касается первой части пожелания, то здесь сомнительный постулат о правоте покупателя сработал на все сто: нынешний Range Rover серии L322, спроектированный еще при участии BMW, тогдашнего владельца английской фирмы, продержался на конвейере аж десять лет! А что до «сделать лучше»...

Если в былые годы англичанам, возможно, и не хватало денег на кардинальное обновление, то нынче дверь кабинета индийского миллиардера Ратана Таты, нынешнего владельца, они могут открывать ногой - и требовать на разработку новой машины миллиард фунтов стерлингов. Отделение Land Rover третий год кряду приносит прибыль! Кстати, после того как появился Range Rover Evoque, продажи в Америке подскочили на 23%, в России и Европе - почти на 60%, а в Китае - аж на 92%!

Истинно британский интерьер, стильный и качественный. Хотя теперь Range Rover впору сравнивать не с яхтой, а со звездолетом для богатых космических туристов

Настоящий капитан должен сидеть высоко — по утверждению англичан, посадка в Рейндж Ровере на 19 мм выше, чем в любом из серийных внедорожников

Только так, обеими руками, пассажиры на галерке могут управлять развлекательной электроникой — переносной пульт упрятан в задней части центрального подлокотника

0 / 0

В лучших традициях скупой заводской ономастики новому флагману присвоили индекс L405, зато шеф-дизайнер Джерри Макговерн, встретивший нас в научно-исследовательском центре, был более щедр:

- Range Rover подобен бриллианту! А что главное для бриллианта? Чистота поверхности!

Мы заходим во внутренний дворик НТЦ, через минуту сюда въезжает новый, уже без камуфляжа, Range Rover и... Не овация, но вежливые аплодисменты.

Самый интересный раздел мультимедийной системы по-прежнему посвящен внедорожным возможностям: Range Rover, к примеру, теперь обучен сам оценивать «суровость местности»

На выбор — десять цветов и четыре уровня яркости контурной «амбиентной» подсветки салона

Система Stop/Start теперь и у Рейндж Ровера: запуск двигателя длится менее 0,6 с, а экономия топлива — до 7%

0 / 0

Джерри настолько «вычистил» немногочисленные поверхности «бриллианта», что в первый момент Range Rover напомнил почти новый кусок мыла. Зато ниспадающая крыша и ставшие чисто декоративными «жабры» на боковине теперь могут быть окрашены контрастно основному цвету.

Заботливо обшитый кожей и декорированный деревом интерьер напоминает Evoque. Неплохо!

- Мы вдвое уменьшили количество ручек и кнопок!

Алюминиевые кузова новых Рейнджей клепают и клеят (в буквальном смысле этих слов!) исключительно роботы. На строительство и оборудование для нового суперсовременного цеха потрачена почти треть из миллиарда фунтов стерлингов, выделенного на весь проект L405

Ник Роджерс, директор направления перспективных разработок, работает в Ленд Ровере уже 28 лет и прекрасно помнит эпоху BMW: «Мы многому научились у немцев. Чтобы превзойти их инженерию, нужно было революционное решение. Без алюминиевого кузова у нас не получилось бы так радикально снизить вес»

0 / 0

Правда, поверхностное знакомство с мультимедийным блоком оставило впечатление, что изменений тут минимум: интерфейс не самый удобный, графика простовата, а процессор неспешен.

Электродоводчики - вот чего остро не хватало предыдущему Рейнджу, заставлявшему сильно хлопать дверьми. А теперь садишься, прикрываешь «калитку», а электропривод мягко ее досылает на два щелчка. Красота! Кстати, на заказ впервые для Рейнджа будет доступно исполнение с двумя раздельными задними креслами и большой консолью посередине. А что до простора сзади, то растянутая на 42 мм колесная база и «118 мм прибавки в зоне ног» меня не очень-то убедили: сзади как не было, так и нет лимузинного простора. Действительно, после пары уточняющих вопросов прибавка сократилась до «50 мм на уровне коленей». Это уже похоже на правду.

На галерке простор умеренный, но переднее правое кресло можно подвинуть вперед, нажав кнопку на торце спинки

Перевести антикварный трехметровый шкаф? Не проблема! Раскладные спинки и откидной борт образуют ровную грузовую платформу

0 / 0

Багажник остался таким же просторным, и в нем по-прежнему есть ниша для полноразмерной запаски! А в новинку то, что двустворчатая задняя дверь с горизонтальным разъемом ныне оснащена электроприводом, причем верхняя половина ради снижения веса сделана даже не металлической, а пластмассовой.

Суммарный ход передней и задней подвесок составляет внушительные 597 мм против 480 мм, измеренных англичанами у Мерседеса GL. Жесткость кузова на кручение в Ленд Ровере не раскрывают, но пластиковая верхняя створка пятой двери, оснащенная электроприводом, открывалась и закрывалась во время диагонального вывешивания без проблем

Если у прежнего Рейнджа из алюминия были только навесные кузовные детали (двери, капот и передние крылья), то нынче из крылатого металла выполнен уже весь кузов. Лонжероны сделаны методом экструзии, «стаканы» стоек передней подвески и наиболее нагруженные узлы соединений - литьем под давлением, а все остальные детали штампованные. Без «навески» остов весит всего 180 кг, что на 23 кг легче, чем, например, стальной «скелет» новой «трешки» BMW. А по сравнению со сталью прежнего Рейнджа алюминий позволил разом сбросить 105 кг.

Воздухозаборник двигателя теперь «заходит» в арматуру капота, образующую дополнительную преграду для воды. За счет этого глубина преодолеваемого брода увеличилась с 700 до 900 мм!

Сначала англичане хотели собрать всю проводку в единый жгут, но из-за проблем в работе бортовой электроники раскладку пришлось переделывать восемь раз: провода и три CAN-шины связывают 40 бортовых компьютеров

0 / 0

Нас провожают в новехонький цех сборки кузовов, где и будут собирать новый Range Rover. Пока здесь пусто, на линии стоит лишь несколько каркасов разной степени готовности, а роботы вхолостую стучат своими «клещами». Идет процесс отладки. А технологи рассказывают о том, что теперь постройка автомобиля будет обходиться без сварки: кузов собран исключительно на заклепках и клее! Причем заклепки - предмет особой гордости. Под них не нужно сверлить вторую соединяемую деталь: заклепка в нее врезается сама и одновременно расплющивается. Подобную технологию уже давно используют в Audi.

Шестицилиндровый битурбодизель объемом 3,0 л совместной разработки концернов Ford и Peugeot-Citroen теперь ставят и на Range Rover — в новейшей, модернизированной ипостаси: в прошлом году была изменена конструкция поршня и верхнего компрессионного кольца, пересмотрена конфигурация впускного коллектора, пьезофорсунки теперь восьмиточечные, а вакуумный насос — более эффективный. Все это позволило увеличить мощность до 258 л.с. и вписаться в нормы Евро-5

Облегчение коснулось не только кузова. Руль теперь с электроусилителем - механизм ZF хоть чуточку, но легче прежнего гидравлического. Принципиальная схема подвесок не изменилась (спереди двухрычажная, а сзади многорычажная), но подрамники - алюминиевые. Задний цельнолитой, например, позволил отыграть целых 15кг. Почти все рычаги тоже алюминиевые, а из стали только составной нижний рычаг передней подвески и маленький рычажок задней многорычажки. Инженеры говорят, что именно они больше всего и страдают на бездорожье.

Прочность алюминиевой «клетки салона» была подтверждена в ходе 70 внутризаводских краш-тестов, в том числе и по новым правилам американского института IIHS — с 25% перекрытия. Доктор Майкл Уайт, проектировавший кузов, утверждает, что литой «стакан» передней стойки способен передать достаточно энергии на лонжерон, даже если удар придется мимо последнего

Кузов состоит из:

270 штампованных деталей из алюминия
14 алюминиевых деталей, отлитых под давлением
9 алюминиевых экструдированных профилей
2 алюминиевых секций из проката (окрашены розовым)
4 трубчатых растяжек (окрашены желтым)
34 полых перегородок (окрашены красным)
20 штампованных деталей из стали

В общей сложности новый Range Rover стал легче на 420 кг: снаряженная масса базовой версии - 2160 кг. Это уровень Мерседеса ML и Туарега, но до BMW X5 или Кайенна надо сбросить еще около центнера. Разумеется, если речь идет о сравнимых версиях с дизельными «шес­терками» объемом 3,0 л.

Схема передней подвески осталась прежней: это все та же двухрычажка с пневматическими­ стойками. Но верхние рычаги и поворотные кулаки теперь алюминиевые, а реечный рулевой механизм — с электроусилителем

Задняя многорычажка почти целиком выполнена из алюминия. Из стали сделан только один рычаг (он окрашен черной эмалью). Блокировка заднего дифференциала — за доплату (электродвигатель ее привода показан стрелкой)

0 / 0

Да-да, отныне дизель TDV6 с двойным турбонаддувом мощностью 258 л.с. от Discovery будут ставить и на Range Rover! Если верить паспортным данным, «похудевший» Range Rover с этим мотором столь же динамичен, как и его предшест­венник с дизельной «восьмеркой»: разгон до сотни занимает менее восьми секунд!

Два других мотора тоже не новы. Это прибавивший 26 л.с. восьмицилиндровый битурбодизель (4,4 л, 339 л.с.) и ягуаровская бензиновая «восьмерка» с компрессором (510 л.с.).

Аэродинамическое сопротивление уменьшено на внушительные 10%: коэффициент Сx — 0,34. Правда, при равной мощности в 258 л.с. Range Rover с трехлитровым дизелем проигрывает в «паспортной» максимальной скорости Мерседесу GL 350 CDI целых 11 км/ч

Коробка только одна - восьмиступенчатая «гидромеханика» ZF. А за ней - двухступенчатая «раздатка» с понижаю­щей передачей, увеличивающей запас тяги почти втрое, и с симметричным коническим дифференциалом, который блокируется многодисковой муфтой. Сохранена и опционная блокировка заднего межколесного дифференциала.

Обратите внимание, как водитель уперся в руль — спускаться с таких горок страшновато даже заводским испытателям и даже с электронным помощником Hill Descent Control

Его обещают через год-полтора. Построен он по той же «параллельной» схеме, что и нынешние гибриды BMW и Audi: между трехлитровым турбодизелем и «автоматом» ZF имплантирован синхронный электромотор. Литий-ионную батарею емкостью 1,7 кВт·ч англичане смонтировали справа под днищем, а силовую электронику — слева

0 / 0

Так что внедорожный потенциал по-прежнему на высоте, причем в прямом смысле даже выше: клиренс увеличился на 17 мм и теперь составляет 303 мм в верхнем положении пневмоподвес­ки. Модернизированная система Terrain Response отныне способна сама, учитывая нагрузку на двигатель, степень пробуксовки колес и другие факторы, распознать характер покрытия и выбрать одну из трех стратегий («песок», «снег», «грязь»). К слову, улучшение проходимости на песке англичане оценивают в 18%, на снегу - в 16%, а в целом внедорожные возможности увеличились на 12%. Обещают, что без ущерба для управляемости.

К традиционному набору («асфальт», «снег», «песок» и «грязь») добавился еще режим Аuto, в котором система Terrain Response сама распознает характер покрытия и выбирает нужный режим работы трансмиссии, пневмоподвески и электроники, прикусывающей буксующие колеса тормозными механизмами

Базовый клиренс — 228 мм. В режиме Access он уменьшается на 50 мм, облегчая вход-выход. Режим Off-road теперь разделен на два подрежима: Intermediate (прибавка 40 мм) — для быстрого передвижения по бездорожью со скоростью до 80 км/ч, и Full Off-road (+75 мм)— для неспешного ползания со скоростью до 50 км/ч. В критических ситуациях автоматика сама может приподнять кузов на 110 мм. А чтобы увеличить клиренс еще на 35 мм, водитель должен «вручную» выбрать режим Manual Extended

0 / 0

Даже наоборот: говорят, что у нового Рейнджа не только более драйверские настройки подвески, но и система креноподавления, аналогичная тем, что применяют BMW и Porsche. И, конечно, масса сервисной электроники, включая самопарковщик (спасибо электроусилителю руля).

Осталось лишь сесть за руль и самому разобраться, в какой мере выполнен наказ «Don't change it, just make it better». Ждать ездовой презентации осталось пару месяцев.

Улучшение акустического комфорта по сравнению с прежней моделью

Уровень шума от качения шин на скорости 50 км/ч, dB(A)

В качестве референсных автомобилей англичане используют даже представительские седаны: «Range Rover должен обеспечивать тот же уровень комфорта, что и Mercedes S-класса!» Судя по приведенным диаграммам уровня шума от шин, новый Рейндж даже лучше