Чем новый кроссовер Ford Kuga отличается от предыдущего?
Фото:
компания Ford | Павел Карин
Проездил неделю на кроссовере Ford Kuga предыдущего поколения, пересел в новый автомобиль и вспомнил знакомое каждому молодому журналисту чувство: я словно получил свою статью после жесткой редакторской правки, где исчеркана чуть ли не каждая строка! Я, конечно, понимал, что исходник можно доработать, но чтобы, как говорят у нас в редакции, «полный рерайт»...
Взяв в руки ключ от новой Куги, я вздрогнул: он ведь такой же, как у старой! Это его, пытаясь пару дней назад открыть капот, чтобы залить омывайку, я несколько раз разбирал-собирал на морозе, роняя жало в слизь реагентов. К счастью, замок капота «под ключ» теперь в прошлом, как и у других Фордов. Саму омывайку отныне можно достать из багажника, не пачкаясь и не мучаясь с тяжелой дверью. Стекло грузового отсека, в отличие от предшественника, отдельно не поднимается, зато на автомобиль с бесключевым доступом можно заказать знакомую, например, по Фольксвагенам функцию «пинка под зад»: поднес ногу к бамперу - и дверь поднимается, «пнешь» еще раз - опускается.
Прирожденного футболиста «пинковое» управление дверью багажника может вывести из себя: подъем крышки начинается спустя две-три секунды после «удара» и продолжается как минимум втрое дольше, чем открытие лишенной таких наворотов двери вручную. Зато в награду неторопливым - чистые руки!
Это только мне кажется, что новая Kuga стала более хмурой, если не сказать озлобленной?
Я, правда, с этой системой не поладил - на пинок Kuga реагирует не сразу. Руками я бы уже три раза открыл-закрыл багажник, а тут стою и жду. А ускорить процесс вручную нельзя - механизм сопротивляется, дверь подклинивает. Опция для терпеливых.
Зато для расчетливых, то есть для большинства из тех, кто отвернулся от Куги-предшественницы, есть новая гамма моторов. Вместо двухсотсильной бензиновой «турбопятерки» 2.5 - «четверка» EcoBoost 1.6 мощностью 150 или 182 л.с. (разница между этими вариантами не только в софте, но и в процессорах блока управления двигателем, то есть «дочиповать» первый агрегат до второго нельзя), дизель 2.0 TDCi отныне у нас будет только в 140-сильном варианте (без версии мощностью 163 л.с.), а «механика» - только у «начальной» Куги со 150-сильным бензиновым Экобустом и передним приводом.
С читаемостью приборов Фокуса проблем нет. Мне не понравилось только то, что всплывающие на дисплее окошки надолго перекрывают, например, показания системы навигации (отображаются в правой части экрана)
Полноприводные бензиновые версии оснащаются таким же шестиступенчатым гидромеханическим «автоматом», как у модели Explorer, а дизельные - преселективным «роботом» PowerShift. Так, мол, проще (то есть дешевле) «глобализировать» модель, которая с апреля прошлого года выпускается в американском Луисвилле, с декабря - в испанской Валенсии, а с апреля нынешнего года ее крупноузловая сборка будет налажена и у нас в Елабуге, где аналогичным образом делали прежнюю Кугу.
Краше новая модель, по-моему, не стала (типичная первая реакция на статью после редакторской правки). Раньше я видел в Куге подтянутую спортсменку с ясными глазами-фарами, а теперь она недобро прищурилась, располнела... Приветик от Hyundai ix35! Впрочем, не я ли накануне командировки ворчал в диктофон, что в «первой» Куге на задних местах тесно, что выбираться оттуда неудобно, а багажник невелик? Все исправлено! Автомобиль хоть и построен на платформе, ведущей родословную с компактвэна C-MAX первого поколения, но скомпонован куда просторнее.
На начальном этапе дизайн «второй» Куги обещал стать революционным, но в итоге случился эволюционный рестайлинг
Разница с «третьим» Фокусом — в панелях дверей и оформлении низа центральной консоли
При прежней колесной базе (2690мм) кроссовер стал на 81 мм длиннее (теперь 4524 мм), а объем грузового отсека увеличился с 360 до 456 литров. Я ощущаю эту прибавку, прежде всего, на заднем сиденье, будто сдвинутом в багажник: теперь, сидя «сам за собой», не упираюсь голенями в нижний край переднего кресла, а выходя, не задеваю ногами среднюю стойку и не уворачиваюсь от двери.
Кроме того, обе части спинки заднего сиденья отныне имеют не одно, а три фиксированных положения, складываются не вслед за подушкой, а поверх нее, причем в одно касание, а переднюю часть опционной стеклянной крыши (раньше она была сплошной и фиксированной наглухо) теперь можно поднять или сдвинуть. В общем, пассажиры должны быть довольны.
А водитель?
Передние кресла были классными и раньше, остались такими и сейчас. Регулировка поясничного подпора перенесена с боковины спинки на внешнюю часть основания подушки, в отсутствие электропривода наклон спинки регулируется ступенчато
Сдвинутое назад сиденье дало ощутимую прибавку свободы в ногах. Части спинки имеют три фиксированных угла наклона, а раскладываются теперь вместе с подушками в одно касание
Интерьер прежней Куги казался мне устаревшим из-за плоской, нарезанной на прямоугольники передней панели, а в новой - трехмерное буйство «третьего» Фокуса, разве что низ центральной консоли не отгорожен от пассажира. Блок микроклимата с кнопочным управлением вентилятором принципиально не изменился, а привыкать придется лишь к «гороху с вермишелью», рассыпанному по панели мультимедийной системы Sony.
В подполье багажника российских машин будет не ремкомплект (фото справа), а докатка размерностью 155/70 R17 при базовых для всех версий колесах 235/55 R17 (за доплату предложат и19-дюймовые)
В подполье багажника российских машин будет не ремкомплект (фото справа), а докатка размерностью 155/70 R17 при базовых для всех версий колесах 235/55 R17 (за доплату предложат и19-дюймовые)
Посадка на штурманском месте меня насторожила - в отсутствие регулировки кресла по высоте ты опираешься на подушку на уровне передней кромки капота, желая, но не имея возможности спуститься «на этаж» ниже, хотя за рулем я расположился как захотел. Диапазонов хватает: сдвинув сиденье до упора назад, при росте 176 см я уже не могу как следует выжать тормоз. Не понравилось сечение обода руля (был круглым, а стал граненым) и то, что центральный подлокотник, как и прежде, располагается далеко позади.
Блок микроклимата слегка перерисован. Клавиши обогрева лобового и заднего стекол переехали сверху вниз, а справа от них - выключатели парковочных датчиков, управление автопарковщиком и кнопка электродвери багажника
Задние колесные арки отделаны «бархатом» — перестука камешков почти не слышно, но в целом Кугу я бы не назвал тихим автомобилем
Жму кнопку Ford Power, плавно трогаюсь с места, раскручиваю 182-сильный EcoBoost - и подмечаю, что по мере приближения к 5000 об/мин звук становится откровенно неприятным. Собственно, с «бустом» тут порядок - динамики, заявленной в паспорте (9,7с до 100 км/ч), хватает, и я уверен, что даже 150-сильная версия этого двигателя не породит у водителя чувства неполноценности. А вот с «автоматом» хотелось бы наладить более доверительные отношения. Плавно газую на выходе из поворота, коробка спешно подбирает пониженную передачу, чуть сбрасываю-добавляю - и вновь переключения, хотя «автомату» стоило бы держать передачу крепче. Не меняет картину и режим S, а тыкать пальцем в клавишу «плюс-минус», расположенную на левой стороне селектора - увольте: неудобно и бессмысленно из-за ощутимых задержек.
Двери растянуты вниз и прикрывают порог, благодаря чему одежда будет меньше пачкаться: прежняя модель была грязнулей
Раньше здесь было одно большое окно с раздвигаемой вручную шторкой, теперь «занавеска» оснащена электроприводом, а переднюю часть стеклянной крыши можно поднять или сдвинуть
Похоже, ход Куги стал мягче даже на ровной дороге - пассажир засыпает на счет «два». Нет проблем и на разбитых тропах, которые в солнечной Валенсии ведут к апельсиновым плантациям - жаль, сочным на вид фруктам еще зреть и зреть. Меня смутили лишь «вибрационные» звуки, которые доносятся от подвески на жесткой «гребенке», будто там что-то открутилось.
В полном приводе произведена замена «вольвовской» муфты Haldex на многодисковый механизм с шариковой кулачковой муфтой (такой же, как у моделей Explorer и Edge) собственного производства: теперь на основании 40 сигналов, которые каждые 16 мс поступают в «полноприводный мозг», задняя ось подключается не по факту проскальзывания передних колес, а превентивно. Посуху ощутить моменты подключения мне не удалось, но на интерактивном дисплее панели приборов я видел, что тяга к задним колесам (судя по графику - максимум 50%) подается и при просто активной езде даже без намека на скольжения.
Дальше Kuga не поедет - хода подвески небольшие, а побороть диагональное вывешивание прикусыванием тормозами буксующих колес не удается
Шустрить, к слову, мне пришлось только потому, что опаздывал, - сама Kuga к этому не взывает. От того же Фокуса (и в чуть меньшей степени от прежней Куги) новый кроссовер отличается в виражах не столько «держаком», сколько увеличенными кренами. Усилие на руле стало менее натуральным (помощь электроусилителя часто излишняя), в поворотах мотор под присмотром системы Curve Control, направленной на борьбу с недостаточной поворачиваемостью, душится электроникой... А системы против ненатуральности и нет.
Я же в очередной раз поймал себя на мысли, что все сильнее побаиваюсь машин, напичканных электронными «ассистентами». Спустило колесо? Нет, это надсмотрщик за разметкой плавно отвернул руль от разделительной... Чтобы беспрепятственно пересечь сплошную со стороны обочины! В итоге доверия уже нет, а напряжение - есть. Как есть у Куги титул «самого технологически продвинутого Форда в Европе».
Многодисковая муфта с шариковым кулачковым механизмом обещает превентивное перераспределение тяги, а в случае выхода из строя она меняется в сборе с задним редуктором
Спереди вся защита днища пластиковая. Заявленный дорожный просвет бензиновой Куги с полным приводом — от 147,1 мм при полной загрузке до 198 мм для пустой машины; для дизельного варианта — 150,8 и 192,9 мм соответственно. Версия с передним приводом под нагрузкой проседает со 197,2 до 123,9 мм
Ей-богу, «электронные» деньги полезнее было бы пустить на настройку той же коробки PowerShift, которой была оснащена моя вторая по очереди Kuga со 163-сильным дизелем. Как и в случае с бензиновой машиной, количество «лошадей» здесь не принципиально - еще в Москве, за рулем прежней 163-сильной Куги, я отметил, что потерю двадцати сил пережил бы легко, поэтому в том, что в России будет лишь одна, 140-сильная версия дизеля, беды не вижу.
Разгоняется Kuga 2.0 TDCi чуть расторопнее бензинового варианта благодаря более жесткой «привязке» трансмиссии к акселератору, но внедорожные условия не оставляют от этой радости и следа. То же - и при попытке припарковаться. Одно дело, когда позади мягкий сугроб, но сейчас мне надо развернуться на пятачке между скалой и обрывом. Задняя передача, газ, но Kuga катится вперед. Черт! Чтобы не наломать бамперов, разворачиваюсь «в две педали», отпуская тормоз только тогда, когда вслед за отчетливым клацаньем под днищем почувствую толчок в нужную сторону. И никакой Active Park Assist здесь не помощник!
А еще дизельная Kuga шумновата: свист ветра, слышимый в области передних стоек и задней кромки капота с 60 км/ч на бензиновой машине, тут во всех режимах движения дополнен характерным дизельным рокотком. Да и вибрации ощутимы.
Камера заднего вида по-прежнему открыта грязи. Отныне Kuga умеет парковаться сама: выбор функции P.Pilot осуществляется кнопкой на панели мультимедийной системы
Камера заднего вида по-прежнему открыта грязи. Отныне Kuga умеет парковаться сама: выбор функции P.Pilot осуществляется кнопкой на панели мультимедийной системы
Впрочем, на нашем рынке дизель отныне будет выступать вторым номером (по итогам прошлого года он обыграл бензиновый агрегат со счетом 2395:1797). Маркетологи Форда ставят на бензиновый EcoBoost - и рассчитывают на «буст», то есть на рост продаж до уровня, что имеют Volkswagen Tiguan и Toyota RAV4.
Есть основания?
С 2008 года в России удалось продать 10921 кроссовер Ford Kuga - это втрое меньше, чем результат Тигуана или RAV4 (и, к слову, парочки Kia Sportage/Hyundai ix35), причем только за прошлый год. С другой стороны, «рерайт», пожалуй, удался: фордовцы исправили почти все, за что Кугу раньше критиковали. Машина стала просторнее, вместительнее, а главное, как обещают в российском представительстве Форда, - дешевле прежней!
Новая для российского рынка бензиновая «четверка» EcoBoost должна стать и двигателем торговли. Залить омывающую жидкость в расположенную глубже прежнего горловину (с желтой крышкой), не орошая ею окрестности, будет непросто. Открывать капот привычным рычажком вместо ключа - одно удовольствие. Обратите внимание, какая большая «подставка» потребовалась петле замка!
Новая для российского рынка бензиновая «четверка» EcoBoost должна стать и двигателем торговли. Залить омывающую жидкость в расположенную глубже прежнего горловину (с желтой крышкой), не орошая ею окрестности, будет непросто. Открывать капот привычным рычажком вместо ключа - одно удовольствие. Обратите внимание, какая большая «подставка» потребовалась петле замка!
Цены объявят в марте, когда у дилеров появятся демокары, но по всему выходит, что самая доступная, переднеприводная Kuga со 150-сильным бензиновым Экобустом окажется дешевле тех 959 тысяч рублей, что до «распродажи» просили за ее дизельный аналог прежнего поколения. С учетом того, что базовая Toyota RAV4 нового поколения стоит минимум 998 тысяч рублей... Шансы есть!
Тем более что даже простейшая комплектация Trend включает, как и у RAV4, аудиосистему, кондиционер и кнопочный запуск двигателя. Trend Plus - это плюс двухзонный климат-контроль и легкосплавные колеса, Titanium - бесключевой доступ. А в топ-варианте Titanium Plus - «биксенон», навигация, панорамная крыша, обивка салона кожей... Дополнит «пакетное» оснащение список опций.
К слову, американский вариант новой Куги, Ford Escape, с ходу побил свой прежний рекорд годовых продаж: 261008 кроссоверов в 2012 году против 254293 машин годом ранее.
| Паспортные данные | ||||
|---|---|---|---|---|
| Автомобиль | Ford Kuga | |||
| Модификация | 2.0 Duratorq TDCi | 1.6 EcoBoost | 1.6 EcoBoost 4х2 | |
| Тип кузова | универсал | универсал | универсал | |
| Число мест | 5 | 5 | 5 | |
| Размеры, мм | длина | 4524 | 4524 | 4524 |
| ширина | 1838 | 1838 | 1838 | |
| высота | 1702 | 1702 | 1702 | |
| колесная база | 2690 | 2690 | 2690 | |
| колея спереди/сзади | 1563/1565 | 1563/1565 | 1563/1565 | |
| дорожный просвет* | 192,9/150,8 | 198,0/147,1 | 197,2/123,9 | |
| Объем багажника, л | 456-1653 | 456-1653 | 456-1653 | |
| Снаряженная масса, кг | 1692 | 1682 | 1580 | |
| Полная масса, кг | 2250 | 2250 | 2100 | |
| Двигатель | дизель, с турбонаддувом | бензиновый, с турбонаддувом | бензиновый, с турбонаддувом | |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно | |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд | |
| Рабочий объем, см3 | 1997 | 1597 | 1597 | |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 85,0/88,0 | 79,0/81,4 | 79,0/81,4 | |
| Степень сжатия | 16,0:1 | 10,1:1 | 10,1:1 | |
| Число клапанов | 16 | 16 | 16 | |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 140/103/3750 | 182/134/5700 | 150/110/5700 | |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 320/1750-2750 | 240/1600-5000 | 240/1600-4000 | |
| Коробка передач | роботизированная, преселективная, 6-ступенчатая | автоматическая, 6-ступенчатая | механическая, 6-ступенчатая | |
| Привод | полный, подключаемый | передний | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | |||
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | |||
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые | дисковые | |
| Шины | 235/55 R17 | 235/55 R17 | 235/55 R17 | |
| Максимальная скорость, км/ч | 187 | 200 | 195 | |
| Время разгона 0-100 км/ч, с | 11,2 | 9,7 | 9,7 | |
| Расход топлива, л/100 км | городской цикл | 7,4 | 10,2 | 8,3 |
| загородный цикл | 5,5 | 6,3 | 5,6 | |
| смешанный цикл | 6,2 | 7,7 | 6,6 | |
| Выбросы CO2, г/км | 162 | 179 | 154 | |
| Емкость топливного бака, л | 60 | 60 | 60 | |
| Топливо | дизтопливо | бензин АИ-95 | бензин АИ-95 | |
| * В снаряженном/загруженном состоянии | ||||
