Читатели — о снаряженной массе автомобилей, экологии, минивэнах и другом

Читатели — о снаряженной массе автомобилей, экологии, минивэнах и другом
Письма | АР №22 2018

Александр Морковкин, e-mail

Авторевю много внимания уделяет активной и пассивной безопасности автомобилей, но ведь не менее важна и их экологическая безопасность. Огромное количество людей в мире умирает от заболеваний, связанных с загрязнением окружающей среды, а в Москве и других наших городах-миллионниках стало нечем дышать! Увы, российские власти уже давно отказались от экологического контроля машин, а удаление катализаторов и сажевых фильтров у нас теперь просто стало нормой…

В связи с этим очень хотелось бы увидеть на страницах любимого издания материалы по этой теме. Возможно, стоит включить в тесты Авторевю замеры токсичности. Ведь автомобиль должен приносить человеку больше пользы, чем вреда!

Андрей Макурин, г. Пермь

Мысль не ограничивать героев рубрики «Примеряем на себя» одними лишь журналистами Авторевю мне вполне понятна. Вспоминаются и попытки привлечения «экспертов из народа» — но у них было чаще про дороговизну, чем собственно про машину. Однако ваши нынешние «сторонние» эксперты скорее из той же индустрии «высокой кухни», и потому на относительно дешевые автомобили они смотрят все же с высоты «идеала».

А что, если перед «примерками» массовых машин устраивать конкурс читательских эссе? Среди тех, кто владеет либо предыдущим поколением этой модели, либо знаковым конкурентом. А победителя включать в число экспертов «примерки». Как вам такая идея?

Виктор Клюев, e-mail

С удовольствием прочитал сравнительный тест премиальных SUV в АР №18, 2018. Но очень сильно удивился, когда дошел до изучения ­паспортных данных и сравнил их с полученными Авторевю.

Если производитель заявляет максималку с небольшим избытком, я это понимаю: трудно корректно повторить опыт. Если время разгона — тоже, ведь можно сослаться на разницу в покрытиях. Если показания спидометра завышаются, то это даже тешит самолюбие некоторых горячих голов. Но тут! Сравниваю снаряженную массу по паспорту с измеренной вами — и получаю технический шок! Touareg тяжелее заявленного на 147 кг, Cayenne — на 181 кг, а всех переплюнул Q7: у него перевес аж 420 кг! На минуточку это больше пяти стандартных (75 кг) наливных манекенов, или +22,2% к паспортным данным! Что это? Ошибка или тут что-то другое? Может, VAG затем заявит — дескать, измерения СО производились на «легкой машине»? И вот вам новый «гейт»... Очень хочется услышать ваш комментарий!

Олег Растегаев: Согласно Директиве ЕС 92/21/EWG, в данных производителя собственная масса машины указывается с водителем (68 кг) и багажом (7 кг), а также с заполненным на 90% топливным баком. Для Audi Q7 3.0 TDI это 1980 кг. То есть снаряженная масса автомобиля без водителя и багажа — 1905 кг. Мы взвешиваем машины с полным топливным баком, заполненным бачком омывателя, но без водителя. То есть базовый Audi Q7 с трехлитровым дизелем должен весить около 1930 кг.

Понятно, что производителю выгодно проводить все показательные замеры на как можно более легком автомобиле. И тут действительно возникает вопрос занижения расходов топлива и вредных выбросов. Но узаконенного, ведь вас никто не заставляет покупать машину со всеми доступными и действительно нелегкими опциями. А лукавство заключается в том, что производитель завлекает клиентов показательными цифрами голых автомобилей и тут же расписывает достоинства «упакованной», а значит, и более тяжелой машины. То есть в реальности возможно либо одно, либо другое. И по этим правилам играют все производители. Хотя, конечно, в случае с Audi Q7 почти 400 кг довеска — многовато. И в российском представительстве Audi, увы, нам не смогли объяснить причину столь серьезного «перевеса».

Алекс Кор, e-mail

Москва, второстепенная дорога с односторонним движением у метро, зебра — и пешеходы, не спеша переходящие дорогу...

Останавливаюсь — пропускаю одного, второго, третьего... После того как очередной пешеход пересекает мою полосу, а следующему остается несколько шагов до края тротуара, чтобы вступить на зебру, трогаюсь и наконец проезжаю — но буквально через 50 метров меня останавливает инспектор ГИБДД. Пытаюсь объяснить, что я всех пешеходов пропустил, однако получаю ответ: «Я все видел. И вас тут таких каждый третий».

Спорили минут десять. Инспектор заявил, что у них профилактика нарушений на переходах. И слова о том, что я буду обжаловать протокол, его не впечатлили: мол, в суде меня задавят статистикой. Вопрос решился только тогда, когда я заявил, что в качестве свидетеля с моей стороны будет жена, — после этого инспектор тут же вернул мне документы.

И вот отъезжаю я с места «происшествия» и вижу, как несколько пешеходов на глазах все того же инспектора переходят дорогу в неположенном месте. Но их он почему-то не замечает! Понимаю, что у ГИБДД очередной рейд, чтобы продемонстрировать приятную глазу отчетность «по зебре». Однако в таком случае, господа инспекторы, будьте справедливы ко всем — и к водителям, и к пешеходам! А если вы считаете, что переход опасный, то почему бы самим не заняться регулированием движения на нем?

I Судя по вопросам/комментариям на сайте, читателям АР нужен колоссальный ликбез по специфике владения и ежедневной эксплуатации электромобилей! Начинать необходимо с элементарнейших вещей: объяснить, чем отличаются типы и моды зарядок; зачем нужны бытовые стационарные зарядные станции; почему количество отпущенной ЗС электроэнергии не равно количеству запасенной и зарядка тарифицируется повременно, а не в киловаттах; почему на быстрых DC-зарядках стоимость электричества в два раза дороже, чем на AC; почему электромобили страшно выгодны энергетикам и никаких дополнительных мощностей для них не нужно и т.д. и т.п…

I Самый жирный на сегодня стартап — разработка элементов питания для электромобилей. Кто сделает батарею приличной емкости по адекватной цене, тот и соберет сливки с рынка. Необязательно даже делать машины! А вообще дело идет к тому, что электромобили станут как смартфоны — все на одно лицо, с примерно одинаковыми характеристиками. Еще нужно мотор-колесо, легкое и мощное. Такое, чтобы отказаться от приводов, ШРУСов и прочих пыльников с редукторами. Вот куда нужно тратить государственное бабло. Хотя о чем это я...

I Если они к нам привезут в 2020 году годный электромобиль ценой около 2—2,5 млн, я с удовольствием на него пересяду. Даже если это будет по размеру тот же Golf.

I Определенно, тест года! Ждем в следующем сезоне сиквел — с Косвортом, Селикой GT-Four ST205 и Дельтой!

I Конец 80-х и начало 90-х, видимо, последняя «золотая эпоха» автомобильной индустрии. Никаких платформ, глобального маркетинга и пятиметровых кроссоверов на базе городских малолитражек. Никаких финансистов и маркетологов у руля любой компании. А сколько по всему миру создавалось автомобилей фанатами для фанатов на любой кошелек — от простеньких машин Mazda MX-5 Miata и Fiat Barchetta до серьезных спорткаров Dodge Viper и Mitsubishi 3000GT. Для активного водителя выбор был невероятный: только в Европе существовали Alfa Romeo GTV и 155 Q4, Lancia Delta Integrale, Fiat Coupe, маленькие «заряженные» Peugeot и Renault. А как ехал даже с простым мотором BMW Е36 — на мой взгляд, лучшая «трешка» всех времен как по дизайну, так и по управляемости! В общем, почти у каждого производителя были свои шедевры. Но с ужесточением контроля за соблюдением правил на дорогах, с увеличением плотности движения, с приходом маркетологов с их вечным таргетированием и фокус-группами и финансистов с их борьбой за себестоимость, видимо, другого итога к 2018-му и быть не могло... А жаль!

I Черт возьми, это просто... шедеврально! Так держать, Авторевю! P.S. Предлагаю устроить ретротест мощных «немцев» из 90-х — например, BMW M5 E34, Мерседеса E 55 W210 и Audi S6 C4.

Автор не подписался

Как давний читатель Авторевю, помню, что ваше мнение часто влияет на то, как маркетологи воспринимают целевую аудиторию. В связи с этим обращаюсь к вам с предложением опять подкрутить им «настройки». В данный момент я, как и многие люди, имеющие двух—трех детей, бабушку и племянника, испытываю трудности из-за того, что на российском рынке нет новых минивэнов а-ля Volkswagen Sharan или Ford Connect в длинной версии за 1—1,4 млн рублей. В то же время в этом ценовом сегменте регулярно появляются кроссоверы, что говорит о достаточной покупательной способности населения, но другом взгляде заводских маркетологов на рынок РФ.

Однако та же Лада Ларгус наглядно показала, что спрос на машины «минивэнистого» типа у нас достаточно высок! А экстраполируя потребительские качества Ларгуса в ценовой диапазон 1—1,4 млн рублей, можно представить себе автомобиль с уровнем комфорта как у Октавии или Сида, но с однообъемной компоновкой и полноценным третьим рядом сидений (вспоминается Opel Zafira предыдущего поколения). Так что, если вы хотя бы частично разделяете мои взгляды, прошу посодействовать выводу на авторынок РФ моделей, способных удовлетворить существующий спрос на небольшие минивэны.

Павел Николаев, e-mail

С огромным интересом прочитал тест автомобилей за 1,5 млн рублей и вот что хочу сказать. Не знаю, что Володя Мельников нашел удобным в посадке в кроссоверы, но, как бывший владелец такого же Форда, что участвовал в тесте, могу с уверенностью сказать: для пожилого человека Kuga вообще неудобна! Например, моей бабушке, у которой больное колено, приходится высоко поднимать ногу, чтобы сесть в машину, и для нее это непростая задача! Поэтому тезис об облегчении посадки в данном случае весьма спорный.

А вот с «неудобными» передними креслами ситуация прямо противоположная. Мне в автомобиле очень важна возможность ехать с комфортом на дальние расстояния. И что характерно, даже после 1000 км пути в кресле Куги у меня не болела спина! Конечно, есть более удобные машины. Но, боюсь, не в этом тесте они, а где-нибудь в ценовом диапазоне два—три миллиона...

Теперь пройдемся по подвеске. Могу только согласиться с Владимиром: она хороша на прямой и на качественном асфальте. В повороты автомобиль входит неохотно, а в предельных режимах даже пугающе кренится! И для плохих дорог такая подвеска не годится: когда я прошел тест-драйв Каптюра, то после Форда был приятно удивлен — вот он, нормальный вариант для наших направлений! Рулевое управление Куги тоже вызывает вопросы: «ноль» нечеткий, рейка, управляемая электроникой, постоянно меняет настройки, плюс необходимо не реже раза в год делать сход-развал.

А теперь о плюсах. Багажник. Тут, Володя, даже спорить не о чем: удобство погрузки (отсутствует порог, как на многих машинах), размеры, электропривод, сенсор «ногомаха»… Также удобно, что нижняя накладка пятой двери у Куги из пластика: мелкие повреждения и царапины не приведут к коррозии. Плюс задние сиденья складываются одним движением руки, а между нижней частью спинки и полом багажника есть небольшая вставка из пластика, обшитого карпетом. Она на петлях, поэтому не мешает (и сама становится на место при возврате спинки в нормальное положение), к тому же в эту щель не залетают мусор и пыль.

Теперь о мультимедии, о которой в статье сказано лишь походя. На самом деле фордовский SYNC работает хорошо, поддерживает даже аудио со сжатием без потерь — например, FLAC (Голованов бы точно оценил!), умеет синхронизироваться со смартфоном, есть Android Auto/Apple CarPlay (а в нем и карты, которые неплохо водят как по городу, так и по трассам). Так что претензии в адрес SYNC считаю некорректными.

Что мы имеем у Куги в сухом остатке? Вместительный багажник, атмосферный мотор, классический «автомат», неплохую динамику, комфорт. Да, у электроники Форда есть масса особенностей, к которым нужно привыкать. Но это отдельная история. А по совокупности потребительских свойств на данный момент Kuga — один из лучших вариантов за эти деньги.

Ну а что же в конечном итоге выбрал я? Билет на метро. Не нужна мне в городе машина. Даже такая хорошая по совокупности свойств.

I «Кто остался из серийных машин с тремя блокировками дифференциалов? Только Mercedes G-класса». Это не так: есть еще Jeep Wrangler Rubicon, тоже продающийся в России официально.

АР: Вы забыли, что новый Wrangler имеет муфту подключения переднего моста. Да, она блокируется жестко, но дифференциалов — всего два.

I Старый (2016) Гелик поменялся на новый без раздумий вообще — пропасть между ними по всем параметрам огромная, хотя внешне большинство их с трудом различит. А вот Cayenne (первый рестайл еще) нет желания менять даже на второе поколение, уже не говоря про новый. Ездил на всех версиях — не вставляет...

I За 12 миллионов нужно покупать Бентайгу. Или чуток добавлять и покупать Urus. Ну а если у тебя больше чем одна шаурмичная, то однозначно Cullinan. А эти автомобили… Это ж нужно сначала понять, какое поколение. Глянуть на скосы дверей у Мерседеса или увидеть корму Кайена с перекладиной между задними фонарями. А потом, особенно в случае с Porsche, еще понять, что за версия. Вдруг бомжатская V6?

I Обратил внимание, что на YouTube самое большое количество подписчиков у блогеров (читай — дилетантов). Никто из них ничего не сказал плохого про новый Х3, про Velar, про проблемную управляемость Е-класса. Все только охали да ахали. Они очень похожи на людей, которые покупают самое дорогое вино, ничего толком не понимая в нем, а просто убеждая себя в его превосходстве, исходя из стоимости и бренда. И если обыватель будет восхищаться божественным вкусом, купаясь в своем эгоцентризме, то профессионал, посвятивший винам всю жизнь, скажет: да, отличная марка, хороший был год, но вот именно эта бутылка скисла! И потому я рад, что на YouTube еще остались такие спецы, как Володя Мельников, — правда рад!

I Из видео я так и не понял, на что лучше потратить свои миллионы. И, кстати, надо не забыть завтра пополнить свою карту на метро!

«Тогда правы американцы, игнорирующие циклы WLTP и RDE? У ­них-то нет особой паники по поводу углекислого газа, зато есть самые жесткие нормы по выбросам токсичных оксидов азота (NOx)». Конечно, правы! Концентрация углекислого газа даже непосредственно в пробках остается в пределах 1000 ppm. Какое-либо влияние на здоровье при этом отсутствует либо минимально. А вот диоксид азота вреден, а микрочастицы — тем более. Их концентрацию и надо бы лимитировать! А ажиотаж вокруг углекислого газа — бессмысленный популизм.

I Вместо Ride Select и дорогущих 17-дюймовых колес я бы предпочел АКП. Тогда у ­АвтоВАЗа точно был бы весь рынок. И не надо говорить, что это дорого и невозможно...

I Рад, что наконец-то можно не плевать в сторону ВАЗа, потому что в Тольятти стали делать вполне сравнимые с конкурентами автомобили. Но вот что касается ­Иксрея, то, прокатившись на нем, на Весте и на Весте Кросс, я так и не понял, для чего XRAY в принципе нужен. Основная проблема в том, что в Весте больше места! И что это за кроссовер, в котором теснее, чем в легковушке?

I 16 литров в городе? Да ну на фиг такую машину! Еще немного — и расход будет такой же, как у ­24-й Волги! И да, без полного привода ценность данного авто нулевая.

I Как правильно сказал ведущий, «XRAY должен был быть таким с самого начала», а вместо видео об этих изменениях мы должны были увидеть XRAY 4х4 стоимостью миллион в максималке.

I Критиковать ценовую политику бессмысленно. Для иностранных управленцев это всего лишь десять тысяч евро с небольшим плюсом. А для нас — вопиющая наценка на этот кубик низкокачественного пластика…

Автор лучшего письма получит приз с фирменной символикой Авторевю — автомобильный номер. Пишите письма на epistol@autoreview.ru!

Рекомендованные статьи