Слезам — не верить! Чем привлек Сорокина новый Chevrolet Trailblazer?

Ряды рамных внедорожников с настоящим полным приводом понесли очередную утрату. Классический Chevrolet TrailBlazer остался лишь на отдельных рынках вроде далекой Бразилии. Стараниями маркетологов это имя отдано смазливому компактному кроссоверу с несущим кузовом и даунсайзинговым турбомотором. Вытерев слезы, я отправился в Башкирию, чтобы поездить на новом Трейле по степным дорогам и попытаться понять эту машину.

Chevrolet Trailblazer формального третьего поколения — законнорожденное дитя корпоративной идеологии VSS-F (Vehicle Set Strategy), которую в General Motors разработали для компактных и субкомпактных моделей. Сегодня по ее канонам серийно выпускаются два кроссовера GM — новый Chevrolet Trailblazer и Buick Encore GX, но вскоре на Vehicle Set Strategy переедет большинство легковых автомобилей концерна с поперечным расположением двигателя. Кузов таких машин представляет собой «сэндвич» из сталей разных прочностных свойств с различным содержанием углерода и легирующих добавок. Легкий, жесткий, с хорошими показателями пассивной безопасности и специально скроенный под единственный бензиновый двигатель семейства L3T. Этот мотор — словно насмешка над американскими традициями: 1300 кубиков, три цилиндра, балансирный вал, наддув 1,5 бара, промежуточное охлаждение воздуха и непосредственный впрыск топлива. Плюс алюминиевый блок с гильзами, масляный картер из композитных материалов, газораспределение с цепным приводом, интегрированный выпускной коллектор, электрический водяной насос, а система охлаждения превращена в систему терморегуляции. Она перераспределяет тепло по всему блоку при прогреве, а после остановки мотора отводит его избыток от горячей турбины. Такую моторную архитектуру в General Motors назвали CSS (Cylinder Set Strategy), уже успели обкатать на двигателях разного рабочего объема, но в три цилиндра уместили сравнительно недавно — турбодвигатель L3T появился под капотом автомобилей Chevrolet Tracker и Chevrolet Malibu лишь пару лет назад. Судя по тому, что его решили ставить и на полноприводный Trailblazer, дебют признан удачным. Трехцилиндровый моторчик развивает 150 л.с., уже при 1600 об/мин выдает 236 Нм момента и на ­кроссовере Chevrolet Trailblazer расходует ­шесть-семь литров бензина на 100 км. Разумеется, «девяносто пятого».

Попав в салон, сразу обращаешь внимание на американизмы, но по сравнению с машиной прошлого поколения тут уже сплошная Европа. Передние стойки кузова расположены почти вертикально (это добавляет «воздуха»), в интерьере много прямых линий, а блок управления светом находится на передней панели под левой рукой водителя. Сидеть удобно, регулировок хватает с запасом, а вертикальное перемещение кресла напоминает настоящий лифт — диапазон просто огромен. Но подушка сиденья со стороны двери почему-то скошена и совсем лишена поддержки.

Блок управления микроклиматом с двухзонным климат-контролем (кроме него, у Трейла нового поколения может быть и кондиционер, и обычный климат-контроль) выглядит богато, но перегруженно. Индикация мелковата. Это особенно бросается в глаза на фоне крупных пиктограмм головного мультимедийного устройства. Расположение некоторых «ездовых» кнопок (старт-стоп, полный привод, противобуксовочная система) мне тоже показалось спорным.

Сел назад — и тут же задел виском обивку крыши в ее скошенной части. Но если сидеть прямо, то до потолка достаешь только при проезде неровностей. Однако кнопки блокировки задних дверей — вещи из разряда курьезных. Расположены они почти у задних стоек, и, чтобы вытащить «пимпочку», приходится выворачивать плечо.

На заднем ряду вполне комфортно, запас пространства по длине радует. Но высокие пассажиры будут упираться головой в крышу — особенно на машинах с люком и на крайних местах

У нового Трейла четыре варианта отделки интерьера, в том числе с использованием натуральной кожи. Но мне больше всего приглянулось оформление с простроченной джинсовой тканью — выглядит стильно и породисто. Мультимедия тоже на уровне. В «голове» самой богатой машины звук Bose с семью динамиками, по протоколу Bluetooth можно одновременно подключать два устройства, а гнезда позволяют использовать разъемы USB обоих типов — А и С. Разумеется, есть Apple CarPlay и Android Auto, голосовое управление, встроенная навигация и беспроводная зарядка для телефона.

В России будут доступны две версии Трейлов с одним мотором. Переднеприводные с цепными вариаторами мексиканского производства и полузависимой задней балкой, а также полноприводные с девятиступенчатым «автоматом» (тоже из Мексики) и задней полузависимой подвеской с механизмом Уатта. Спереди у обеих машин стоит классический McPherson с алюминиевыми поворотными кулаками, стальными нижними рычагами и гидронаполненными сайлент-блоками. Обе версии оснащаются стальной защитой двигателя и гидравлическими демпферами отбоя в передних амортизаторах.

У автоматической коробки передач нет ни спортивного, ни экорежима. Заставить машину сменить алгоритм переключений можно лишь принудительным ограничением диапазонов — с помощью режима L и перекидной клавиши на селекторе

Переднеприводных машин в Башкирии не было, но на Трейле с полным приводом я проехал более 500 км. Удивительно, но американский «недомотор» в тандеме с девятиступенчатой автоматической коробкой передач удивил прямо-таки олимпийским напором. Ребята, он классно едет! Двигатель невероятно отзывчив по акселератору, а коробка передач работает с расторопностью преселективного «робота». Высшие передачи здесь очень короткие, поэтому при разгоне с любой скорости тандем не пытается тянуть машину на моменте, а тут же переключается «вниз», оказываясь на полке момента. Обгоны совершать — одно удовольствие!

Сиденья второго ряда раскладываются в «почти горизонт». Под полом багажника — докатка

А еще в салоне нового Трейла царит прямо-таки студийный акустический комфорт — владельцы старых машин с дизелями могут оглохнуть от такой тишины. При спокойной езде по загородной трассе при скорости 100 км/ч мотор выкручивается всего до 1800 об/мин. Врать не буду, при предельной раскрутке двигатель довольно быстро исчерпывает свои тяговые возможности, но на скоростях до 120 км/ч он вывозит едва ли не из всех ситуаций.

Что ж, в очередной раз доказано, что для хорошей эластичности больше не нужен значительный рабочий объем и запас тяги — ее вполне может обеспечить трехцилиндровый малыш в упряжке с многоступенчатой автоматической коробкой передач. Но если живучесть «автомата» вопросов не вызывает, то ресурс трехцилиндрового двигателя — вопрос открытый. И тут мне добавить нечего: закрыть тему может только российская эксплуатационная статистика.

Ездовые ассистенты у Трейла, конечно же, есть. Это предупреждение о возможном фронтальном столкновении, система экстренного торможения и обнаружения пешеходов при движении вперед и контроль дистанции до впередиидущего автомобиля. Имеется Lane Control с удержанием в полосе, предупреждение о поперечном трафике при выезде с парковки и о появлении объектов в слепой зоне. И простой электронный (не адаптивный) круиз-контроль. Но на дорогах Башкирии эти системы оказались бесполезными.

Почему новую машину нарекли старым именем, для меня загадка: у компактного кроссовера 2021 модельного года и олдскульного внедорожника прошлого поколения нет ничего общего. Зато теперь есть дизайн! Особо здорово в «портрет» автомобиля вписан фамильный код Chevrolet

А вот полный привод очень даже пригодился! Работает он ­по-американски. Нажимая кнопку «4x4», водитель включает одноступенчатую раздаточную коробку, которая через карданный вал начинает вхолостую вращать задний межколесный редуктор с дифференциалом и электромеханическим сцеплением. Пока автомобиль движется по прямой, сцепление остается разомкнутым, а машина — переднеприводной. Но при намеке на взаимную пробуксовку осей или рассогласование в угловых скоростях колес пакет сцепления мгновенно сжимается — и Trailblazer уже гребет всеми четырьмя колесами. И гребет очень уверенно. Просто дозируя тягу и выбирая траекторию, я переезжал довольно серьезные геометрические препятствия и ни разу не замечал проблем с подключением задней оси — ни ударов, ни запаздываний. Американская схема выглядит посложнее европейских и японских вариантов с фрикционными муфтами, но зато куда более стойкая к перегреву. А поведенческие нюансы на скользком покрытии нивелируются электроникой. Никаких внедорожных бонусов у американского полного привода нет, и даже под горку на Трейле приходится спускаться по старинке — на тормозах. Они, к слову, настроены здорово — как по эффективности, так и по усилию. И интересны по конструкции: вместо вакуумного усилителя применен электрогидравлический, а стояночный тормоз действует на механизмы передних колес.

Плавность хода очень неплоха! Трейл хорошо гасит длинную волну и не укачивает задних пассажиров. Правда, «мелочится» на стыках — у версии RS с 18-дюймовыми колесами это проявляется сильнее. Пробоев в подвеске при многочисленных клевках носом не было ни разу — спасибо гидравлическим демпферам в передних амортизаторах. Руль оставался «чистым» и виброразгруженным на неровностях всех типов, а в поворотах логично нагружался реакцией.

Интересно, что все кроссоверы Chevrolet Trailblazer, кроме машин для китайского рынка, производят в Южной Корее. Локализации у нас не планируется, так что привлекательных предложений не ждите. Цены на самые доступные Трейлы с передним приводом и вариатором (модификации LS и LT) начинаются с 2 млн 49 тысяч рублей. А самая простая комплектация с полным приводом обойдется в 2 млн 303 тысячи рублей. И тут опять напрашивается слеза.