Совсем другой Chevrolet TrailBlazer: подробности

Фото: autohome.com.cn | компания Chevrolet

Отныне TrailBlazer — это не только большой рамный вездеход, но еще и компактный кроссовер с несущим кузовом. Впервые переродившийся Chevrolet TrailBlazer был представлен еще в апреле, а теперь компания опубликовала подробную информацию о машине, ведь старт продаж состоится уже в начале осени, и первым рынком станет Китай.

В глобальной гамме Chevrolet новый TrailBlazer займет место между кроссоверами Chevrolet Tracker/Trax и Equinox. По размерам это аналог известного нам паркетника Mitsubishi Eclipse Cross: длина — 4408 мм, ширина — 1808 мм, высота — 1631 мм. Колесная база — 2640 мм. А в техническом плане TrailBlazer — ближайший родственник свежего кроссовера Buick Encore GX.

В основе лежит новая модульная платформа BXX (она же VSS-S) концерна General Motors, которая впоследствии будет использована для множества компактных моделей под разными марками. Причем в конструкции есть след модели Opel Mokka джиэмовской разработки: задняя полузависимая подвеска имеет хитро изогнутую поперечину, которая позволяет пропустить под ней карданный вал. Полноприводным версиям вдобавок положен механизм Уатта, как у легковых моделей Opel Astra.

Пока рассекречены только дорогие комплектации Redline и RS, которые имеют контрастный декор на кузове и в салоне. Особенности варианта Redline — 17-дюймовые колеса и выставленные напоказ буксировочные проушины, а RS имеет колеса на 18 дюймов и крупные патрубки выпускной системы.

Chevrolet TrailBlazer Redline

Салон сделан в классическом духе — без засилья сенсоров и дисплеев. Приборы аналоговые, а дисплей маршрутного компьютера монохромный. Из оснащения предусмотрены однозонный климат-контроль, медиасистема с восьмидюймовым экраном, камера заднего вида, кнопка запуска двигателя, панорамная крыша, светодиодные фары. Объем багажника с двухуровневым полом — от 375 до 1375 литров.

1 / 2

Chevrolet TrailBlazer предложен с единственным трехцилиндровым турбомотором 1.3 мощностью 158 л.с. При этом версия с передним приводом имеет вариатор, а машинам с муфтой подключения задней оси положен классический девятиступенчатый «автомат». Однако за пределами Китая могут появиться и другие комбинации, ведь новый «маленький» TrailBlazer станет глобальным: уже подтвержден выход модели на рынок США, а впоследствии его станут продавать в Южной Америке и небольших странах Азии. Российского рынка в планах пока нет.

А что же рамный внедорожник Chevrolet TrailBlazer? Та модель на платформе пикапа Chevrolet Colorado до сих пор выпускается в Таиланде и Бразилии и, насколько известно, на покой пока не собирается.

Вы должны авторизоваться, чтобы оставить комментарий
  • Красивый автомобиль, Альтернатива Крете, Аркане и другим! Как там с качеством пластика в салоне, обычно Американцы на этом экономят, все дубовое.

  • Шевроле- Нива, на максималках:)

  • А мне нравится. Уж всяко симпатичнее Креты...

  • эта фигня не с обоссаньенга цельнотянутая? с заменой шильдика?

  • Дизайн новинки почему-то напомнил детскую песенку...
    ... Мой щенок похож немного на бульдога и на дога,
    На собаку водолаза и на всех овчарок сразу

  • Очень даже симпатичный получился Блэйзер, растут амерокитайцы .

  • Представляю, как у этого автомобиля маляр будет коцнутую заднюю дверь из шпакли выводить. Можно реалити-шоу с драматической музыкой снимать. =)


  • ху из ху? Всё перемешалось в царстве нашем. Эмблема Шевроле на чём-то китайском, а китайская машина выглядит лучше любого американского пикапа, при этом носит эмблему MG, который в основном спортивные двухдверки делал.
    Завтра Феррари развозные фургоны будет делать, а Дача спорткары.

  • Не за горами 2 цилиндра и бурное обсуждение о чюдо моторе. Хотя камер столько в москве что по мойму и одного может хватить.

  • Недорого и симпатично, по-моему. Короткие свесы, поджарый кузов. Верхние кромки дверей а-ля Крета немного портят картину, но с учетом цены - норм. Вообще, Джи-эм нынче делает самые удачные морды с двухэтажными фарами, у тех же корейцев не так ладно. Забавно, что фальшрадиаторная решетка стала окончательно декоративной, видать для базового мотора хватает нижней щели.

  • задняя полузависимая подвеска имеет хитро изогнутую поперечину, которая позволяет пропустить под ней карданный вал

    А вот раньше было бы фото или хотя бы схема этого.
    #раньшебылолучше

  • Похож на перелицованный крету/селтос

      • Почти.:-) Только выштамповки на боках развернули на 180 градусов.:-)

        • и арки крыльев из прямоугольных сделали дугообразными. Вообще общие наработки вероятны. Ссанг Ёнг долго принадлежал Дэу, а все наработки Дэу попали в руки к GM. И предыдущие мокка/анкор/тракс/треккер были очень похожи на актион, да и современные много схожего имеют.

          • Вполне возможно. Дело ещё в том, что придумать что-то в корне отличающееся от остальных, во-первых, довольно сложно, а, во-вторых, не гарантирует успеха, как это случилось с Рено Авантайм, например.

            • а вот и причина такой схожести

              До 2009 года 51,0 % акций SsangYong Motor Company принадлежали китайской автомобильной корпорации SAIC Motor. В ходе процедуры банкротства SsangYong в феврале 2009 года SAIC Motor потеряла контроль над компанией

              Они успели похозяйничать, а может быть даже и внегласное сотрудничество налажено.
              SAIC это нынешний партнёр или хозяин GM. Владелец двух китайских брендов Baojun и Wulling с которыми GM делает двойников под маркой Шевроле.

  • с единственным трехцилиндровым турбомотором 1.3 мощностью 158 л.с

    Вот я не против 158 сил на такой машине, но пусть цилиндров будет вдвое больше!
    Объем и турбину можно сохранить

  • Мечта "миллениала".

  • "...TrailBlazer предложен с единственным трехцилиндровым турбомотором 1.3..." - дочитал до этого места и понял, что дальше можно не продолжать :-(

    • А что лучше, три цилиндра при объёме 1,3 л, или восемь при 1,5 л?

      • Три конечно. Просто представьте, какой тепловой баланс будет у V8 о 1.5 литрах, да еще и с турбиной.

        • По логике вещей, как раз легче охлаждать многоцилиндровый двигатель, ведь площадь (т. е., грубо говоря то, через что тепло из системы забирается) растёт пропорционально квадрату линейных размеров, а объём (т. е. то, что определяет количество тепла, вносимого в систему) - пропорционально кубу. Т. о., с ростом объёма отдельного цилиндра возможности по отводу тепла начинают радикально отставать от возможностей по нагреву.
          Понятно, что наверняка уже давно придуманы всякие технические хитрости для минимизации этого эффекта, но принцип остаётся...

          • Все это зависит от степени форсировки (а от нее зависит тепловая мощность, приходящаяся на один цилиндр). Самое уязвимое место двигателя – поршни и поршневые кольца. Чем меньше объем у цилиндра и выше форсировка, тем более вероятно, что поршень прогорит от перегрева, будь то один цилиндр от мопеда или V12 с формулы-1 из 90-х.

            • Так ведь степень форсировки не зависит от объёма, не так ли? Т. е. можно и достаточно "крупно-цилиндровый" двигатель форсировать так, что поршни и клапана будут прогорать "на раз". Хотя понятно, что реальные процессы в двигателе гораздо сложнее любой теоретической модели...

              • Да, конечно, с полутора литров можно снять 60 лошадей, а можно 960, что делают в формуле 1.
                Но есть какие-то определенные рамки, определенные классом, весом машины, стоимостью, маркетингом и прочим позиционированием, и т.д. И вот выбирая между одноклассниками с условными 1.2 о четырех цилиндрах и 1.5 о трех цилиндрах, которые оба выдают условные плюс-минус 120 л.с. и 200+ Нм, я выберу второй вариант, и он будет надежнее с большой долей вероятности.

        • Ниже уже сделал свои предположения.

      • мсье понимает толк в извращениях, 8 цилиндровый 1,5 это лихо! Надеюсь хотя бы рядная восьмерка? )))
        Это ж будет нонсенс, пока я что-то не припомню серийных 8-к меньше 3,4 литра у Татры.

        • У BMW, например, была восьмерка 3.0л. M60B30. В середине 90х.

        • В Ф1 были, вроде) А если серьёзно, то может быть три цилиндра при малом объёме лучше? Поршни, шатуны, коленвал крупнее, прочнее и т.д. И сбалансировать его легче. При этом экономичные машины получаются. Может не все так плохо?

          • Я ж шучу, конечно, с 3ми цилиндрами существенно меньше потери на трение. А в Ф1 кажется по 6 цилиндров было на 1,5 моторах

          • Зачем вообще такой объем? Этого даже мотоциклу мало

            • А зачем делать большие мощные моторы, если ездить негде на них, и машины меняют как смартфоны, с выходом каждой новой модели, и топливо все дорожает и дорожает?Потребительское безумие возведённое в высшую степень.

          • 3 цилиндра эластичность хуже, износ быстрее, ресурс ниже. И вообще, чтобы меньше противовесов вешать на двигатель намного лучше в противоположные фазы шатуны разводить. Они друг против друга и служат противовесами, нет лишнего веса на коленвале. Т.е. самые лучшие V и O-образные движки кратные 2-м цилиндрам.

          • Кроме как раз балансировки (у трех цилиндров само по себе ничего не уравновешивается, в отличие от например шестерки (две «склеенных» тройки)), двигатель хочет вырваться и прилечь на бок, и приходится городить сложные системы из балансирных валов), при таком объеме тройка будет лучше почти во всем. Если только не стоит задача сделать «крутильную» формулу-1.

            • Я с трудом представляю себе все паразитные колебательные процессы, которые нужно балансировать. На моей 4ке дизельной есть балансирные валы. На 3ках не знаю как делают.

              • Двигатель пытается вращаться вокруг своей оси, за счет того, что все три поршня идут один на вас, другой на Донбас под углом 120 градусов относительно друг друга, и ни один из них друг друга не уравновешивает естественным образом, как это происходило бы, будь их в два раза больше. Балансиры это выравнивают, но утяжеляют конструкцию, снижая плавность работы двигателя.
                Ну и чередование тактов будет происходить раз в 240 градусов против 180 у четверки рядной, соответственно, плавности при езде еще меньше. Но разницы в реальности не заметно кроме как на холостых, говорю как человек, проехавший на таком чуде инженерной мысли 70000 км.

      • Двенадцать при объёме 1,8 :-)
        Смех - смехом, но помнится мне, кто-то из итальянцев делал 12-цилиндровые моторы небольшого объёма - то ли 2,4 л, то ли 3,0...

        • Феррари Коломбо, V12 от как раз полутора литров до почти пяти. Но не забывайте, что ранние малолитражные версии были для автоспорта, да и в принципе у атмосферных двигателей тепловой баланс по-другому устроен.

        • Мотоциклетные были шестерки, восьмёрок не помню)

        • В 70-80 так и делали. Из последнего помнится только jag xtype с V6 в 2 литра. На самом деле по звуку и тяге лучше когда цилиндров меньше, но объём больше. Трёхцилиндровые бмв моторы в 1.5 едут веселее и звучат приятнее чем прошлый принц в 1.6. На холостых правда вибрируют, но за рамки комфорта не выходят.

          • Звук у B38 практически как у рядной шестерки. На миниках он в принципе приятнее, чем не форсированные (не JCW) B48 о четырех цилиндрах, потому что тяги все равно достаточно для мелкой машинки, но звук сам по себе (без компьютерных наворотов) приятнее, и морда легче.

            • Ну мне нравится как на легких Миниках рычат под газом эти В38, гораздо приятнее чем В48 и тем более принц, тот вообще как пылесос подавившийся носком гудел. Вибрации есть, кто-то их прям негативно отмечает, но я их могу спокойно игнорировать.

          • Лучше больше цилиндров. Проще с нагрузкой.

            Последняя 2л шестерка вроде у бмв была.

          • А мне вспоминается маздовский V6 на 2 литра, в 323 последнего поколения.

          • Все-таки сложнее их сбалансировать, получается?

            • Еще сложнее, чем рядную пятерку.

              • Есть самосбалансированные двигатели, без дополнительных балансирный валов?

                • Трехцилиндровые? Нет конечно. Вот если добавить еще один двигатель такой же в ряд, то он будет полностью сбалансированным, будут гаситься силы инерции двух порядков (у четырех цилиндров взаимно компенсируют друг друга только силы инерции первого порядка). Чем больше (четное) количество цилиндров в ряд – тем лучше оно все само себя уравновешивает.

                • Да, полностью сбалансированные компоновки представляют собой R6, B6, R8, V12, B12.

                  • Интересно. Эх, хорошая статья в журнале про это не помешала бы. Лень все это специально лазить изучать в разных источниках.

                      • Забыл я про эту статью, а может пропустил, в свое время. Но в целом, ясности в понимании процессов больше не стало. Во-первых: само понятие силы инерции- это фикция, виртуальное понятие. Во-вторых:.как понимать то, что силы инерции первого порядка сбалансированы, а из моменты при этом нет. Сила сама по себе, момент сам по себе? Ну и это мне совсем непонятно: "Однако равномерного чередования вспышек в цилиндрах можно добиться только на двухтактных моторах ". Так что новая редакция статьи, с картинками и векторами сил и моментов не помешала бы.

                        • Ютуб вам в помощь, на хотя бы компьютерной модели это все гораздо легче воспринимается.

                          • Если вы так хорошо все понимаете, может и на ютубе знаете наглядный ролик, где все это реально показано? На деле, мало кто понимает даже моментно- мощностную характеристику двигателя. Вот почему после определённых оборотов момент падает а мощность растёт?


                            • Вот, первое попавшееся про три цилиндра.

                              • Не, я имел ввиду, наглядную иллюстрацию сил и моментов, вызывающих вибрации. Помните статью Подорожанского об опрокидывающем моменте для мотоциклиста? Вот такую бы про двигатели.

                                • Оно есть примитивно стрелочками там)
                                  Либо могу предложить хорошую лекцию со схемами на доске, но на английском.

                                  • Может редакция ее адаптирует для научпопстатьи? Особо в дебри мне лезть тоже нет необходимости. Так, для общего развития и тренировки мозга.

                            • Момент растет в одном цилиндре, сила больше. Но в целом падает потому, что есть еще три других, в которых растут затраты момента на впуск, сжатие и выпуск, и расти бесконечно момент не может, и после какой-то точки из-за затрат на вот это вот всё он начинает падать.
                              А мощность продолжает еще какое-то время расти, потому что мощность есть произведение момента на обороты.

                              • Насколько я понимаю, там ещё и время циклов газораспределениям играет роль. Т.е. при превышении определенных конструкцией двигателя оборотов давление газов на поршень происходит в течение меньшего времени.

Рекомендованные статьи