Либеромобиль: Леонид Голованов о новом внедорожнике Jeep Wrangler и его предках

— Сегодня только Wrangler — единственный вездеход, в генах которого зашита настоящая свобода. Ведь его предки помогли освободить мир от нацизма!

Прав, пожалуй, пиарщик марки Jeep: не зря здесь, в Австрии, после войны самым распространенным транспортным средством был именно Willys цвета хаки. А теперь холмы под Шпильбергом утюжит его прямой потомок, новый Wrangler серии JL. Настоящая свобода — или ее искусная имитация?

Внедорожная трасса, говорите? Я летел в Австрию в лагерь Camp Jeep 2018, чтобы испытать внедорожные качества новой машины, — а попал... Даже не в песочницу. Да у нас такие «трассы» за каждой дачной калиткой! Подумаешь — корни сосен, ухабы, промоины да редкие валуны, которые рамный Wrangler позволяет безбоязненно пускать под колесо. Качнется на длинноходной подвеске с боку на бок — и трусит себе дальше. И зачем только я врубал пониженную с передаточным отношением аж четыре к одному?

Вернусь-ка на верхний ряд. Так, рычаг от себя... Не сдвинуть: заклинило. Значит, надо вновь включить Drive и прокатить машину пару метров, дабы шестерни вышли из клинча. Но это что же делается, братцы? Даже УАЗ уже имеет электромеханическое управление раздаткой, а модный Wrangler до сих пор сохраняет чистую «механику», как прапрапрадедушка Willys!

Однако за это мы его и любим. За то, что настоящий. Железный.

Хотя нет, уже местами алюминиевый. Но знаете, как преподносят пиарщики замену материала в конструкции дверей и рамки ветрового стекла? Главное, дескать, алюминиевые двери куда легче демонтировать. Открутил шестигранничком системы Torx, прихватил изнутри за специально продуманный поручень — и унес складировать в гараж.

Классный интерьер! Руль теперь регулируется и по вылету, однако раздаткой ­по-прежнему управляет рычаг. Кнопки стеклоподъемников по центру консоли неудобны, но это плата за легкосъемные двери

Честно признаюсь, этого не попробовал. Однако мягкий верх под руководством инструкторов снял. Отстегнул боковины с помощью новой «безмолниевой» системы крепления брезентовых фартуков, сложил крышу, опустил стекла — и... Удивительно, но на разрешенных в Австрии 120 км/ч внутри никаких вихрей! Неужели американцы специально продували Wrangler в трубе для отработки «кабриолетности»? Не верю, наверняка просто так совпало.

Обогрев кресел и руля — в зимнем пакете, а кнопка «стабилизации» все так же способна отключить лишь противобуксовочную систему

Но удачно совпало.

Разве что задние ремни безопасности на ветру трепещут. Однако остановишься, прихватишь их чем-нибудь — и катишь дальше, напевая под нос «welcome to the Hotel California». Эх, жаль, не захватил флешку с Eagles: и предыдущий Wrangler серии JK был с неплохой аудиосистемой, а у этого и динамики размещены очень грамотно, и «музыка» настроена на славу — даже в открытом варианте все звучит сочно и мощно.

Кайф!

До тех пор, пока не пойдет дождик.

Закрыть верх, натягивая брезент вручную, — это полбеды. А вот шины...

Wrangler по традиции имеет три исполнения: начальный Sport и промежуточная Sahara идут с конвейера на «всесезонках» Bridgestone Dueler H/T 685, а самый внедорожный и дорогой Rubicon оснащается «зубастыми» покрышками BFGoodrich Mud-Terrain T/A KM2. Когда с неба полило, подо мной была Sahara. Я и по сухому мысленно поругивал ее за изъяны в управляемости. Да, с одной стороны, это рамный Jeep c двумя мостами, с архаичным рулевым управлением типа «винт-шариковая гайка» и с огромными ходами подвески. Чего ждать-то? Но с другой — мотор ведь позволяет!

В Австрию привезли только Wrangler с проевропейским фиатовским турбодизелем Multijet 2.2. Однако о четырехцилиндровой ущербности вспоминаешь исключительно на старте: уж больно медленно Jeep снимается с места. Фактически разгон начинается лишь на счет «пять» после того, как ты нажал на газ.

Но потом никаких проблем с тягой. Двухсотсильный дизель тих и резв — еще бы, с балансирными валами противовращения и с регулируемым углом наклона лопаток направляющего аппарата турбины. А восьмиступенчатый «автомат» ZF так и просто идеален — вплоть до того, что сам подтыкает пониженные при сбросе газа.

Словом, под полным газом только успевай рулить. А вот с этим проблемы. Которые усугубляются не самым удачным внедрением электронасоса гидроусилителя: он иногда «тормозит», словно запаздывая отрабатывать повышение давления. Например, дал газу при развороте в заднеприводном режиме, Wrangler «взмахнул хвостом» — и ты судорожно корректируешь занос, наматываясь на внезапно потяжелевшую баранку. И вроде не «длинная» она, всего 3,2 оборота от упора до упора, что разумно для настоящего вездехода. Однако не хватает линейности реактивного действия.

Хотя повторюсь: с поправкой на два моста все очень неплохо! По плавности хода в том числе — с такими-то неподрессоренными массами. И в пологих дугах Wrangler стоит уверенно. Однако на прямой то и дело приходится подруливать — и это на идеальном асфальте, а что будет на нашем, российском?

Ну а когда пошел дождик, шины Bridgestone и вовсе заставили быть настороже. Мало того что плавать на прямой Jeep стал больше — вплоть до того, что я вспомнил незабываемое, то бишь УАЗ Патриот. Но хуже, что в безобидных, казалось бы, поворотах внезапно начались скольжения — причем затяжные. А я-то, дурак, ворчал по поводу неотключаемой системы стабилизации. Пожалуй, правильно, что полностью деактивировать DSC, как и у ­предыдущей машины, можно лишь на нижнем ряду трансмиссии. И хорошо, что электроника научена пресекать сильный снос передка — во многом для того, чтобы подсистема ERM, Electronic Roll Mitigation, могла предотвращать возможное опрокидывание.

• Кресла, как обычно, широки, а вдобавок к микролифту появилась регулировка угла наклона подушки
• Над головой места маловато, зато ногам просторно, а в дуги безопасности встроены динамики мощной аудиосистемы

А потом я пересел в Wrangler Rubicon — и на асфальте он понравился едва ли не больше! Да, злобный BFGoodrich заметно гудит — но не настолько, чтобы мешать разговорам. Новый Jeep вообще удивил хорошей шумовиброизоляцией: когда на большом ходу набегающий ветер начинает дуть в паруса мягкого верха, с попутчиками можно по-прежнему общаться, не повышая голоса.

Так вот, про шины: мне показалось, что BFGoodrich с его жесткими боковинами заставляет меньше подруливать, чем «всесезонный» Bridgestone. Жаль, что под дождь я на версии Rubicon не попал. Но надо ли говорить, насколько круче «рубиконский» Jeep по проходимости? Ведь у него не только покрышки злее, но и увеличенное с 2,7:1 до 4,0:1 передаточное отношение демультипликатора, и принудительные блокировки Tru-Loc спереди и сзади, и отключаемый передний стабилизатор поперечной устойчивости... Все как у предыдущей машины.

Капот по-прежнему крепится застежками, но каждая — дизайнерский шедевр. И так с любой мелочью: eye candy, «услада взора»

Стоп, скажете вы, а в чем же новизна серии JL?

По большому счету — в наличии в раздатке многодисковой муфты, которая автоматически подключает передок в режиме 4H Auto. То есть теперь Wrangler можно безбоязненно эксплуатировать на любых покрытиях в полноприводном включении. Правда, настоящий межосевой дифференциал, особенно самоблокирующийся — как в трансмиссии Super Select у Mitsubishi, — был бы еще лучше. Но как говорится, спасибо и за это.

И за дизайн благодарность — не испортили Wrangler. Ну а остальное... Цветной сенсорный дисплей, светодиодную оптику на дорогих версиях и прочие побрякушки нужно воспринимать как неизбежную плату за осовремененность. Равно как и даунсайзинговые турбомоторы и систему «старт-стоп». В Россию, кстати, новый Wrangler придет именно с наддувными «четверками» — причем турбодизель 2.2 придется подождать, а сперва под капотом будет только двухлитровый бензиновый 270-сильный Global Medium Engine. Американским покупателям за него предлагают доплатить аж тысячу долларов — «в базе» на рынках США и Канады по-прежнему идет V-образный Pentastar 3.6 мощностью 284 силы. А «автомат» оценивается вдвое дороже — если хотите заменить им шестиступенчатую «механику», выкладывайте $2000.

Короткобазный Jeep, в отличие от длинной версии Unlimited, так и не имеет отдельного имени — просто Wrangler. Запасное колесо теперь размещено ниже на 30 см ради пущей обзорности

В Америке Wrangler подорожал: вилка цен лежит в диапазоне от $29000 за короткий Wrangler Sport с «механикой» и без кондиционера до $57000 за длиннобазный Wrangler Unlimited в версии Rubicon с «четверкой», автоматической коробкой и всеми возможными опциями, включая зимний пакет с обогревом руля, аудионавигацией Alpine и парковочным ассистентом с камерой заднего вида. «Новый Wrangler в Европе будет почти на десять тысяч евро дороже», удрученно качают головой пиарщики. Дескать, такова плата за новые технологии.

Это же сколько тогда за JL попросят в России, если и старый был дороже трех миллионов рублей? Удивительно, но цены на JL у нас по-прежнему от 2,9 до 3,6 млн рублей. Все равно дорого, конечно, — в прошлом году у нас продали всего 166 машин.

А в мире — 230 тысяч. Включая 190 тысяч в США. И новый Wrangler, безусловно, еще больше поднимет продажи. Потому что он крут!

Я бы купил, ей-богу.

Да, G-Wagen еще круче, но он и вовсе втрое дороже, это уже из раздела «новости баблонавтики». И кстати, если судить с позиции «кто более матери-истории ценен», то Mercedes вообще новодел, этакий выскочка из конца ­70-х. А Wrangler — вот оригинал. ­Праотец всех внедорожников мира!

Ведь перед Второй мировой в качестве штабных автомобилей использовались версии обычных заднеприводных легковушек. Германия, правда, была впереди — но немецкие ­полноприводные (и полноуправляемые!) легкие тягачи Horch 901 или Stoewer R180/200 были скорее экзотикой: сложные и дорогие в производстве, недостаточно надежные, особенно в условиях Восточного фронта...

И тут американцы буквально за пару месяцев создают тот самый джип. Помните историю? Июль 1940 года, Америка понимает, что без наземных операций в войне не обойтись, и детройтский автоконструктор-фрилансер Карл Пробст (само собой, этнический немец) по просьбе фирмы Bantam в рамках конкурса на госконтракт за пять дней разрабатывает легкую разведывательную машину BRC40, Bantam Reconnaissance Car, — которую в 1941-м отдают в производство в крупные компании Willys и Ford, способные осилить массовый выпуск. За годы войны было сделано 363 тысячи джипов Willys MB и 280 тысяч Ford GPW. Осознаете масштаб? Для сравнения: наш ГАЗ-64, разработанный в 1941 году по образу и подобию BRC40, и его преемник ГАЗ-67 до Дня Победы были построены тиражом менее 5000 машин. Немецких заднемоторных кюбельвагенов KdF-82 конструкции Порше было сделано чуть больше 50 тысяч.

А американских джипов за это же время наклепали куда больше полумиллиона! Их было столько, что, когда через пять лет после победы союзников над фашизмом Америка вступилась за южнокорейцев, на новые легкие вездеходы Willys M38 — от которых наш Wrangler ведет родство вообще напрямую — пришлась лишь малая часть в войсках южан. А основную массу составили старенькие Willys MB и Ford GPW, прошедшие ребилд.

И кстати, именно в Корее их джипы и наши «газики» были уже не союзниками, а совсем наоборот. И если ­ГАЗ-67Б и ­ГАЗ-69, которые стоят в сеульском музее войны среди трофейной техники, помогали Северной Корее воевать с проклятым капитализмом, то за существование Южной — и за то, что у нас сейчас есть Hyundai и Kia, Samsung и LG, — нужно благодарить в том числе и Карла Пробста. Именем которого во французском Кане даже названа улица. Как конструктора техники освобождения.

Так что, пожалуй, прав пиарщик, с которым мы на ужине после второго бокала свалились в геополитические рассуждения, — нет в мире другого вездехода с подобным имиджем. Ведь нынешние американские вездеходы Humvee ассоциируются исключительно с Ираком или Ливией — где после вмешательства Америки ничего хорошего, мягко говоря, не случилось. И то, что в корпорации General Motors убили бренд Hummer, по большому счету правильно.

А Jeep живее всех живых!

Все нынешние настоящие внедорожники, кроме G-класса, — и УАЗ, и Toyota Land Cruiser 70, и индийская Mahindra — так или иначе наследуют той конструкции Пробста. А сам Wrangler, кстати, до сих пор выпускается на том заводе в Толидо, штат Огайо, где автомобили начали строить аж в 1902 году. Сперва это была фабрика компании International Motor, потом здесь делали машины ­Pope-Toledo, затем, в 1909-м, предприятие выкупил Джон Уиллис... А в сорок первом отсюда в войска пошли ящики с разобранными джипами. В том числе и в Красную армию: в СССР по ленд-лизу было отправлено более 50 тысяч вездеходов Bantam (наши их ласково называли бантиками), Willys и Ford. На порядок больше, чем было сделано наших «козликов».

Так что да, Wrangler и свобода — синонимы. Свобода от нацизма в прошлом — и свобода передвижения в настоящем и будущем. Пока можно съезжать с асфальта, настоящий Jeep будет востребован теми, кто ценит возможность приложиться днищем о каменюку и спокойно поехать дальше.

А то, что эта возможность стоит полсотни тысяч долларов или евро... Freedom is not free — выбито на монументе сеульского Музея корейской войны. Свобода небесплатна — и, более того, она должна стоить дорого. Иначе ценить не будут.