Современность: Леонид Голованов — о новом седане Hyundai Genesis

Какой был снегопад! В Южной, казалось бы, Корее. Огромные белые хлопья падали с неба на сосны у древнего храма Пульгукса, на желтую двойную разделительную линию, нарисованную на южнокорейских дорогах на манер американских, и на новый Hyundai Genesis, похожий на... Нет, Америкой тут не пахнет - это почти Европа. Почти.

Присутствие Америки здесь повсеместное. Когда едешь из аэропорта в центр Сеула, справа возникает забор с колючей проволокой: место, где в начале Корейской войны высаживались силы ООН, давно превращено в американскую военную базу. А когда идешь от автобуса в технический центр Hyundai в Намьянге, над головой проносится звено истребителей F-16.

Ведь если бы не США, не было бы такой страны - Южной Кореи.

Оккупированный Японией до Второй мировой войны, после поражения японцев Корейский полуостров оказался разделен надвое: север заняли мы, то есть СССР, а юг - Америка и союзники. И если Германия после аналогичного раздела все-таки воссоединилась, то Корея до сих пор существует в военном противостоянии. На севере, в КНДР - «идеалы мира и социализма», а здесь, на юге - американские самолеты и собственный мощнейший военно-промышленный комплекс. Знаете ли вы, что на верфях Hyundai строят эсминцы и подводные лодки? Что Samsung выпускает танки, а Hyundai делает для них дизели и трансмиссии?

И вряд ли путь к успеху основателя Hyundai Чон Чжу Ена был бы столь коротким, если бы не американские строительные подряды.

Чон Чжу Ен - self-made man, как говорят американцы, «сделал себя сам». Известный специалист-кореевед Андрей Ланьков любит рассказывать, с чего начиналась история Hyundai - со страстного желания деревенского паренька выбиться в люди. Как юный Чжу Ен убегал из родной деревни, как его ловили и возвращали, и как он все-таки улизнул в Сеул, без спроса прихватив отцовские 80 вон, отложенные на покупку коровы. Кем только не работал, но в 1939 году открыл собственную автомастерскую, пережил войну и освобождение от японского гнета, а в 1946 году учредил собственное предприятие- Hyundai, «Современность». Год спустя начал заниматься строительными работами - и... Кому война, а кому мать родна: младший брат Чон Ин Ен говорил по-английски и помог брату заполучить строительные подряды от американцев, которые щедро платили и во время Корейской войны 1950-1953 годов, и во время восстановления страны после нее.

Но настоящий взлет начался в шестидесятых, после военного переворота генерала Пак Чон Хи - когда тот решил укрупнять промышленность и самостоятельно отобрал несколько частных компаний, превратив их в крупные чеболи по образу и подобию японских дзайбацу: финансово-промышленные конгломераты под семейным контролем, но подотчетные правительству. В Южной Корее около тридцати чеболей - помимо Hyundai это Lotte, Daewoo, Samsung, LG (бывший Lak Hui, а позже Lucky Goldstar) и так далее.

До девяностых годов чеболи росли и укрупнялись, потом правительство их раздробило - сейчас строительный бизнес Hyundai и одноименная автомобильная компания формально независимы друг от друга. Но владеют ими по-прежнему наследники умершего в 2001 году Чон Чжу Ена - который за два года до смерти передал в дар Северной Корее, где осталась его родная деревня, несколько сотен коров. Этакая компенсация за те 80 вон, лежащих в основе его империи.

Кстати, Hyundai Motor Company - фактически ровесник ВАЗа: автомобильное отделение было основано в 1967 году, первенцем тоже был лицензионный автомобиль - Ford Cortina. Но корейцы развивались куда быстрее - пригласили на работу английских инженеров, договорились о лицензиях на силовые агрегаты с Mitsubishi и в 1975 году выпустили седанчик Pony собственной разработки с дизайном от Джуджаро. Наша Нива ВАЗ-2121 появилась на два года позже, уже не говоря о «восьмерке»...

С тех пор не было ни одного года, когда продажи Hyundai в мире не росли - основатель «Современности» оправдал доверие генерала Пака и наладил-таки массовый экспорт южнокорейских автомобилей. Спустя полвека Hyundai наравне конкурирует с японскими, американскими и европейскими гигантами, сборочные заводы открыты в Индии, Китае, Америке, Бразилии, Турции, Чехии и России, в прошлом году продано 4,7млн машин, а вместе с дочерней компанией Kia - 7,4 млн. И если Hyundai Grandeur выглядел в наших глазах несерьезно, то Genesis первого поколения серии BH в 2009 году с ходу выиграл сравнительный тест Авторевю, опередив Lexus GS 300 и Cadillac CTS - и выступив вровень с Volvo S80. Правда, второй бой был проигран. Потому что во втором тесте участвовали Audi A6, «пятерка» BMW и Mercedes Е-класса.

И вот - новый Genesis серии DH.

Передок в профиль - как у BMW, щит решетки радиатора - как у Audi. Длинный передок, короткий свес, хромированный «изгиб Хофмайстера» подоконной линии, акулий плавник антенны на крыше. В облике - почти никакой азиатчины. А интерьер и вовсе европейский - лаконично, строго, эргономично.

Но... Где собственное лицо? Нашел же его шеф-дизайнер всей группы Hyundai Петер Шрайер для марки Kia. Но новый Genesis рисовали еще до того, как Шрайера перевели с повышением с поста главного стилиста Kia.

«Не слишком ли напоминает новый Genesis всех конкурентов из «большой немецкой тройки»?», - спросил я элегантного стилиста Хен Чжи Хуна, одного из авторов экстерьера. Нет, что вы, отвечает - это наш собственный стиль, «струящиеся линии 2.0». И вообще, новый Genesis - это воплощенный hyundainess.

Что есть «хендэнесс» на самом деле - смесь проверенных временем и конкурентами решений? Посмотрите на технику: Genesis современен - но никаких слишком сложных и дорогих технологий, которые теоретически могут снизить надежность. Ни турбомоторов, ни преселективных «роботов». Кузов - без алюминиевого передка, как нынче принято у BMW: только сталь. Зато наполовину - высокопрочная, передние и средние стойки крыши проварены лазером, передние крылья - горячештампованные. Жесткость на кручение по сравнению с моделью предыдущей серии BH выросла на 16%, на изгиб - на 40%. Пневмоподвески больше не предлагается, зато есть опционный полный привод HTRAC - с электронноуправляемой муфтой подключения передка. Опять-таки, как у BMW: трансмиссию разрабатывала и поставляет та же компания Magna, которая выпускает xDrive.

А что такое рулевое управление R-MDPS с изменяемым передаточным отношением? Оказывается, просто электроусилитель плюс рейка с переменным шагом зубьев - по центру они нарезаны чаще, а по краям реже. Соответственно, «около нуля» рулевое управление «тупее», а при больших углах острота увеличивается.

Решение это давно применяют европейцы. Но в Намьянге то ли с шагом промахнулись, то ли не увязали все это до конца с характеристиками усилителя...

Руль тяжелый, острый и в то же время малоинформативный - ведешь машину, постоянно подруливая влево-вправо. Даже на ровных корейских дорогах - жесткие удары на редких выбоинах асфальта. Что это, расплата за доводку на Северной петле Нюрбургринга? Возможно, что время круга на Нордшляйфе, где у Hyundai уже несколько лет есть собственный доводочный центр, будет примерно таким же, как у «пятерки» BMW. Но бизнес-седан - не спорткар, тут комфорт важнее!

Да и не отличается спортивностью новый Genesis - даже несмотря на мощные и тихие V-образные «шестерки» серии Lambda. С объема 3,0 л корейцы снимают 249 л.с. и 304 Нм, а с 3,8 л - 315 л.с. и без малого четыре сотни ньютон-метров. Более 100 Нм с литра, молодцы. И опять-таки - никакого модного нынче турбонаддува.

Восьмиступенчатые «автоматы» тоже неплохи, а полный привод HTRAC утяжеляет машину всего на 60 кг и работает незаметно. Причем систему стабилизации можно или частично, или полностью отключить. А под летними шинами как раз снег!

Но когда я добрался до пункта дезактивации «ошейника» в центральном меню, тест-драйв уже был окончен. Успел лишь опробовать странную позицию - отключение системы стабилизации при активированной «антипробуксовке». Газ, соскальзывание задней оси, но электроника тут же подключает передок и «душит» колеса тормозами. Хррр - и чинно-мирно ползем вперед. Надежно и безопасно.

Так что ты за автомобиль, Genesis серии DH? Европейская строгость линий и продуманное расположение клавиш - хорошо. Сервоприводы раздельных частей заднего дивана - тоже: подобие «оттоманки» имел еще предыдущий Genesis. А новый по длине колесной базы (без малого три метра) почти догнал «пятерку» BMW, а по габаритам так и вовсе опередил.

Но сзади сидеть не столь вольготно, как, например, в соплатформеннике Kia Quoris - притом что цены будут сопоставимы. Не намерены корейцы дешево отдавать Genesis, хотят котироваться наравне с конкурентами: BMW пятой серии, Audi А6, Е-классом. Ведь в США предыдущий Genesis пошел на ура - в прошлом году с результатом 32330 машин он опередил Lexus GS (19742)! Хотя «пятерок» BMW в Штатах продано почти вдвое больше - 56863.

Но в Европе Genesis провалился - лишь 293 седана за весь прошлый год. А в России за три года - и вовсе лишь 248 автомобилей.

Так почему я, потенциальный покупатель, должен предпочесть «большой немецкой тройке» аналог марки Hyundai? Только потому, что он стал современнее предшественника? Но и именитые конкуренты не стояли на месте...

Одним из аргументов, конечно, может стать надежность - и дело не только в отсутствии рискованных «очень передовых» технологий. Видели бы вы сборочное производство в Ульсане! Опять-таки, ничего сверхъестественного- любой тойотовский завод производит куда более сильное впечатление. У корейцев - ни шнура-андона, ни хитрых приспособлений на каждом шагу. Но порядок идеальный, никакой суеты, а вопрос о возможной остановке конвейера по тойотовскому принципу, при обнаружении брака, ставит людей из Hyundai в тупик - зачем, мол, если качество заложено в техпроцесс?

А самое главное - трудоголизм.

- Сколько мы работаем? Начинаем в семь утра, но руководство приходит в 6:30, а уходит не раньше девяти вечера...

Вот она, культура риса: корейцы - народ, привыкший к кропотливому труду, строгой дисциплине и иерархии. Пятнадцатичасовой рабочий день - в порядке вещей! Во многом потому, что без работы в крупной компании вроде Hyundai не будет ни медстраховки, ни приличной пенсии. Поэтому попасть в чеболь считается удачей, за такое место держатся зубами. Всю жизнь.

И вот вам результат: страна, в которой практически нет природных ресурсов (то немногое, что есть на полуострове, осталось на севере), полностью разрушенная трехлетней войной с миллионами погибших, за полвека выбилась в лидеры - за счет экспортно ориентированной промышленности. Кстати, в Северной Корее полноценных автозаводов нет, а автопарк, по оценкам Андрея Ланькова, - всего 250 тысяч машин. В Южной Корее - 17 миллионов.

И если воспринимать Genesis серии DH как символ страны, добившейся всего собственным трудом подобно основателю Hyundai Чон Чжу Ену, то это более чем достойный образец. Трудолюбия, упорства. И как результат - современности.

Наш тест с участием автомобилей Hyundai Genesis, Lexus GS 350, Jaguar XF и Mercedes Е 400 читайте здесь

Паспортные данные
Автомобиль		Hyundai Genesis
Модификация		3.0 GDI	3.8 GDI
Тип кузова		четырехдверный седан
Число мест		5	5
Размеры, мм	длина	4990	4990
	ширина	1890	1890
	высота	1480	1480
	колесная база	3010	3010
	колея спереди/сзади	1669/1638	1669/1638
Объем багажника, л		493	493
Снаряженная масса, кг		1965 (2045)*	2055
Полная масса, кг		2470 (2520)	2520
Двигатель		бензиновый, с непосредственным впрыском	бензиновый, с непосредственным впрыском
Расположение		спереди, продольно	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров		6, V-образно	6, V-образно
Рабочий объем, см3		2999	3778
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм		92,0/75,2	96,0/87,0
Степень сжатия		11,0:1	11,5:1
Число клапанов		24	24
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин		249/183/6000	315/232/6000
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин		304/5000	397/5000
Коробка передач		автоматическая, 8-ступенчатая	автоматическая, 8-ступенчатая
Привод		задний/полный, с многодисковой муфтой в приводе передних колес
Передняя подвеска		независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах
Задняя подвеска		независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза		дисковые, вентилируемые	дисковые, вентилируемые
Задние тормоза		дисковые	дисковые
Базовые шины		225/55 R17	245/45 R18
Максимальная скорость, км/ч		230	240
Время разгона 0-100 км/ч, с		8,6 (9,0)	6,8
Расход топлива, л/100 км	городской цикл	15,3 (15,6)	16,2
	загородный цикл	8,5 (9,0)	8,9
	смешанный цикл	11,0 (11,4)	11,6
Выбросы CO2, г/км	смешанный цикл	256 (265)	270
Емкость топливного бака, л		73	73
Топливо		бензин АИ-95	бензин АИ-95
* В скобках - данные для полноприводной версии

Эхо прошедшей войны

«Freedom is not free» («Свобода не достается даром»), - выбито на граните сеульского мемориала Музея Корейской войны. «Трагедия Корейской войны, которая началась ранним утром 25 июня 1950 года с незаконного наступления Северной Кореи, стоила более 4 миллионов смертей, 10 миллионов разбитых семей и 23-миллиардного ущерба для всей нации. Война длилась три года, один месяц и два дня: вооруженное соглашение было подписано 27 июля 1953 года».

Я с советских времен помню карикатуры Кукрыниксов про американскую военщину и про «южнокорейских марионеток» во главе с «кровавым Ли Сын Маном». Но отсюда, из сеульского музея, история предстает совсем другой.

После поражения Японской империи в 1945 году на север Кореи вошли советские войска, а на юг высадились американцы - и страну разделили пополам. К 1949 году обе стороны вывели войска, а потом Северная Корея при поддержке Китая и СССР начала наступление - и почти завоевала полуостров. Но вмешались силы ООН. Только американцев за те три года в Корее погибло около 38тысяч, плюс англичане, турки, голландцы... К счастью, советских войск­ с северокорейской стороны не было - только военные советники и летчики, а «живую силу» помимо Северной Кореи предоставил Китай. Потери были очень велики - ведь войска ООН применяли напалм и стратегические бомбардировщики. Музей буквально заставлен американскими танками, самолетами и вертолетами, а вот трофеев с красными звездами - кот наплакал: два танка Т-34, несколько пушек, самоходка СУ-100 и «катюша». Нет в экспозиции даже штабных вездеходов ГАЗ-67Б - вместо них стоят более поздние ГАЗ-69 с буквами «УАЗ» на капотах, выпущенные уже после окончания Корейской войны.

Но несмотря на то что нашей техникой воевали против Южной Кореи, к России у корейцев отношение хорошее. И все верят, что однажды Корея обязательно объединится - как Германия.