Мор в Тольятти: новые правила для президента АвтоВАЗа, Dacia как модель и что ждет Весту?

Новым президентом АвтоВАЗа стал 55-летний француз Николя Мор, который до этого возглавлял подразделение Dacia и представительство группы Renault в Румынии. Интересно, что сразу после своего нового назначения Мор в Россию не приехал и АвтоВАЗ, по нашим сведениям, в последнее время не посещал. Свои обязанности он начнет исполнять 4 апреля, а до тех пор руководить предприятием продолжит Бу Андерссон, которому, правда, от акционеров АвтоВАЗа поступило негласное указание не принимать радикальных решений и не давать публичных комментариев. Более того, по словам самого Андерссона, его отставка будет оформлена как уход по собственному желанию, что де-юре не должно предполагать выплаты «золотого парашюта» в качестве неустойки за расторжение контракта. После передачи дел Мору шведский топ-менеджер планирует уехать из России и продолжить работу в зарубежной компании.

Увольнение Андерссона не стало сюрпризом, о его предпосылках мы подробно рассказали в Авторевю №4, 2016. Главная из них — рекордный убыток в 2015 году (74 млрд рублей), обусловленный возросшей долей импортных компонентов в Ладах. «Пытаясь обеспечить высокое качество продукции, Бу Андерссон отказался от многих российских комплектаторов. Он пошел по очень простому пути, закупая продукцию за рубежом у поставщиков Renault-Nissan. В связи с падением курса рубля наши расходы значительно увеличились», — сказал глава Ростеха Сергей Чемезов.

Андерссона не спасла даже близость к поставленной перед ним бизнес-цели­ запустить новые автомобили и вернуть Ладе к концу 2016-го до 20% на ­нашем рынке: за прошлый год доля АвтоВАЗа в российских продажах выросла с 16,4 до 17,9%. Однако акционеры — прежде всего Ростех — оказались не готовы к финансовым и социальным издержкам, сопровождающим этот процесс. За два года при Андерссоне численность сотрудников сократилась на 20 тысяч человек, хотя производительность труда при этом выросла: в 2013 году 70 тысяч вазовцев выпустили 459 тысяч автомобилей (6,6 машины на работника), а в 2015 году примерно на 50 тысяч человек пришлось 469 тысяч экземпляров (9,4 автомобиля на работника).

Однако главный вопрос теперь: чем Мор для АвтоВАЗа потенциально лучше Андерссона?

Француз стопроцентный «человек Альянса», хотя и назначенный, разумеется, с одобрения Ростеха. Но если Андерссона в Тольятти позвали на фоне наглядных успехов на ГАЗе, где он запустил Газель Next, то заслуги Мора мало кому известны в России.

Николя Мор начинал карьеру в консалтинговом агентстве Boston Consulting, затем работал на производителей комплектующих Valeo и Faurecia, а в 2000 году перешел в Renault. В Румынии он с 2006-го, но непосредственно у руля компании Dacia — лишь последние два года, даже меньше, чем Андерссон на АвтоВАЗе. Формально никаких революций и прорывов при Море не случилось — ему досталась уже «раскрученная» Dacia c готовой линейкой моделей (самая свежая — обновленный Duster 2013 года). И если предшественник Мора в Румынии Жером Олив, запустивший Logan II и Duster, стал главным производственником всего Альянса, то Мора отправили в Тольятти.

С позиции сухих цифр он Мистер Стабильность. Два года подряд Dacia при Море ставила собственный рекорд мировых продаж: 510—550 тысяч машин, почти вдвое больше Лады.

Ясно, почему Альянсу хотелось бы повести Ладу тем же путем: с 1999 года компания Renault официально вложила в румынский автозавод 2,2 млрд евро, и с тех пор Dacia выпустила три миллиона машин, в полтора раза больше, чем за предыдущие 30 лет своего существования. Причем внутренний румынский рынок — это всего 100 тысяч автомобилей в год, и 93% продукции идет на экспорт.

Несмотря на то что все это время Dacia находится под контролем Renault, сходство с АвтоВАЗом во многом поверхностное. В Питешти кроме сборочного конвейера, кузовного и покрасочного цехов тоже есть свои моторный и трансмиссионный заводы, литейное производство, металлообработка, цеха по выпуску деталей подвески, а помимо этого имеется НТЦ и дизайн-студия. Но нынешний штат сотрудников — внимание! — 14 тысяч человек вместо 30 тысяч в годы румынского социализма. И выпускают они 340 тысяч машин в год. А еще 5000 рабочих делают 178 тысяч однообъемников Lodgy и Dokker на заводе в Марокко. Не к тому ли стремился Андерссон?

В Тольятти у Мора будут несколько иные условия. С одной стороны, Карлос Гон уже заявил, что завод продолжит следовать нынешней стратегии. Однако Сергей Чемезов сразу же обозначил и новые задачи: помимо создания конкурентоспособных автомобилей и увеличения доли рынка, Мор должен «обеспечить эффективный процесс загрузки российских производств компонентной базы». Если наказ и впрямь будет выполняться, грядет потепление в отношениях с отечественными поставщиками.

И уже ясно, что новый президент не получит той самостоятельности, которой пользовался Андерссон. По нашим данным, к июньскому собранию акционеров должна появиться новая структура для контроля над АвтоВАЗом: Ростех желает курировать назначения вице-президентов по маркетингу и продажам, по экономике и финансам, а также по закупкам, тогда как Альянс будет координировать все остальные сферы, включая инжиниринг и дизайн.

Судьба платформы Весты и новой Нивы при таком раскладе, скорее всего, окажется в руках французов. Так же, как и вопросы использования производственных мощностей. В 2016 году завод в Ижевске продолжит выпуск Весты (60 тысяч машин по плану) и Гранты (40 тысяч). Хэтчбек Nissan Tiida из-за низкого спроса, вероятнее всего, покинет конвейер, если не получится увеличить долю «рублевых» компонентов, хотя Sentra предположительно останется. А параллельно в Ижевске идет подготовка к запуску Весты-универсала, в том числе и в версии Cross, — серийный автомобиль будет показан в августе на Московском автосалоне.