Ferrari просит огня. Как оружейники Беретты чуть не построили народный спорткар

Мне бы твои пули переплавить в струны... Это рассказ о том, как почти 60 лет назад два патриарха итальянского бизнеса едва не создали уникальный автостроительный альянс. Один — оружейный король, размышлявший о мирном бизнесе в послевоенное время, второй — создатель лучших спортивных автомобилей, вдруг начавший задумываться о том, что позже назовут унификацией, даунсайзингом и бейдж-инжинирингом. Пьер Джузеппе Беретта и Энцо Феррари — у них был шанс скооперироваться и выпускать самый необычный Ferrari: спорткар по цене Фиата.

Пьер Джузеппе Беретта (слева) и Энцо Феррари

История не дала этому автомобилю собственного имени, но мы знаем его под рабочим названием Ferrarina.

Дело было в декабре 1959-го. Одним прекрасным утром вместе с чашечкой кофе и свежими газетами на столе Пьера Джузеппе Беретты — управляющего директора семейной компании Beretta, которая выпускает огнестрельное оружие с 1526 года, — появился конверт. На штемпеле значилось место отправления — Маранелло.

— Ну надо же, — воскликнул Беретта, раскрыв сообщение и пробежав глазами содержимое. — Сам Энцо Феррари приглашает в гости! Что ж, надо бы заскочить…

Конечно надо, тем более от Брешии до Маранелло рукой подать. Да и не принято отказываться от таких предложений. Наверняка Коммендаторе приготовил какой-то сюрприз.

* * *

Больше всего на свете Энцо Феррари любил гонки и гоночные автомобили. Но автоспорт во все времена был делом дорогим. Вернее — очень дорогим. В 50-е годы прошлого века, по сути, на заре истории Ferrari, даже Энцо, человеку уже тогда довольно состоятельному, приходилось изыскивать дополнительные средства на создание гоночных аппаратов.

Между прочим, серийные автомобили для продажи в Маранелло начали выпускать лишь для того, чтобы финансировать спортивные проекты. Дорожные Ferrari быстро завоевали хорошую репутацию и расположение состоятельных клиентов. Правда, несмотря на высокие цены, прибыль ограничивали скромные тиражи. Энцо понимал: увеличить приток средств можно, только реализуя больше автомобилей. Вопрос лишь в том, как нарастить объемы продаж.

Рынок дорогих спортивных моделей сам по себе весьма ограничен, а самостоятельно заниматься производством массовых машин Ferrari не могла (да и не хотела) из соображений имиджа и престижа. Подходящий вариант маячил где-то рядом…

* * *

Ежегодная конференция, которую Ferrari устраивала в Модене, считалась мероприятием крайне престижным и прелюбопытным. Здесь не только торжественно объявляли итоги сезона, но и рассказывали о гоночных планах на будущее, представляли новых пилотов, демонстрировали последние новинки.

В этот раз Энцо Феррари задумал что-то особенное. Пьер Джузеппе Беретта все понял сразу: в гости его позвали накануне конференции. Стало быть, есть повод для разговора вдали от любопытных глаз.

Коммендаторе лично встретил оружейного магната, прибывшего в компании племянника Уго Беретты. Не переставая любезничать, Энцо проводил гостей в небольшой ангар и подошел к автомобилю, накрытому плотной тканью. Не говоря ни слова и выждав театральную паузу, Феррари изящным движением сдернул покрывало.

Глазам Пьера Джузеппе и Уго предстало небольшое двухдверное купе с длинным капотом, украшенным солидным воздухозаборником по центру, традиционными для моделей тех лет круглыми фарами и достаточно маленькими колесами. Внешне машина напоминала слегка уменьшенную в масштабе копию Ferrari 410 Superamerica. Невозможно было представить, что под стильными обводами кузова, созданного в ателье Pininfarina, скрывается шасси массового седанчика Fiat 1200.

Под длинным капотом притаился рядный четырехцилиндровый бензиновый мотор на 854 «кубика» — по сути, треть знаменитого трехлитрового двигателя Tipo 125 V12, созданного не менее знаменитым Джоаккино Коломбо. Полусферические камеры сгорания, высокая по тем временам степень сжатия 9,0:1 и даже стильная клапанная крышка черного цвета — все здесь было как у больших, настоящих двигателей Ferrari. Лишь однокамерный карбюратор Solex выдавал его бюджетную сущность.

Мотор развивал 75 лошадиных сил.

И все же самое любопытное было в другом.

— Посмотрите, дядя, — Уго потянул Пьера Джузеппе за рукав, указывая на решетку радиатора. — Это же автомат нашей фирмы!

Действительно, на хромированной решетке вместо гарцующего жеребца сияло вполне узнаваемое изображение пистолета-пулемета Beretta Modello 38 — пожалуй, наиболее удачного образца итальянского стрелкового оружия середины ХХ века.

А вот, собственно, и Beretta Modello 38, эдакий ППШ по-итальянски

Жест юного Беретты не остался без внимания Энцо — хитрый лис явно был доволен произведенным эффектом:

— Ну что, господа, теперь поговорим о делах?

* * *

Конечно же, эмблема с изображением пистолета-пулемета появилась на решетке радиатора маленького автомобиля неслучайно. Энцо прекрасно помнил, что вскоре после окончания Второй мировой Пьер Джузеппе Беретта вместе с двумя компаньонами — владельцем мотоциклетной фирмы Джузеппе Бенелли и графом Луиджи Кастельбарко — затеяли проект создания массового автомобиля. Построили три ходовых прототипа, оснащенных 750-кубовыми V-образными двухцилиндровыми моторами воздушного охлаждения. Но и только — машина, получившая прозвище BBC, по начальным буквам фамилий трех компаньонов, в серию не пошла. С деньгами и желанием проблем вроде бы не было, но все уперлось в острый дефицит листовой стали для производства кузовов. В послевоенной Италии она считалась настоящей роскошью.

Тот самый послевоенный прототип BBC (Beretta, Benelli, Castelbarco). Жаль, что интересная идея не получила развития

Энцо рассчитал как будто верно. Старая любовь ведь не ржавеет, и наверняка, увидев готовый к производству спортивный автомобиль, глава семейства Беретта поддастся порыву ностальгии и заинтересуется серийным производством. Разумеется, с соответствующими отчислениями в пользу Феррари и его гоночных проектов. По прикидкам Коммендаторе, маленькая Ferrari — то есть Ferrarina — должна была продаваться по цене около 1 млн 610 тысяч лир (примерно $2300 по курсу того времени). Для сравнения, тот же седан Fiat 1200, шасси которого легло в основу, стоил от 1 млн 250 тыс лир, а за самую доступную Ferrari в 1959 году просили выложить 5,5 миллиона. Словом, по всем расчетам при ежегодном тираже в 3000—5000 экземпляров Ferrarina обещала серьезный коммерческий потенциал.

Как всегда серьезный Энцо рядом со своим не самым удачным проектом

Но Энцо ошибся. Возможно, Пьер Джузеппе просто охладел к автомобилям, а скорее, прирожденный бизнесмен почувствовал подвох: слишком уж сладко пел Феррари о перспективах проекта Ferrarina. Так или иначе, Беретта вежливо поблагодарил Коммендаторе за оказанную честь, однако от совместной работы категорически отказался.

Сказать, что Энцо был раздосадован, значит не сказать ничего. На следующий день он все же представил Феррарину гостям ежегодной конференции, но ни намеком, ни полунамеком не дал понять любопытствующим, что же означает эмблема с автоматом. «Отстрелы выхлопной системы напоминают автоматную очередь» — отшучивались официальные лица в Маранелло.

Через несколько дней Beretta навсегда исчезнет с решетки радиатора Феррарины. Другим потенциальным клиентам Энцо будет показывать машину уже с пятиконечной звездой белого цвета на капоте — символом, начисто лишенным смысловой нагрузки.

* * *

Самое любопытное — Пьер Джузеппе не ошибся. Перспективы проекта на деле оказались не такими уж и безоблачными, как расписывал Энцо. Коммендаторе несколько месяцев кряду пытался продать проект многим бизнесменам и состоятельным людям, но слышал лишь отказы.

Официального названия у прототипа Ferrarina не было, чаще машину называли Tipo 854 — по рабочему объему двигателя

Ничто не помогало. Сначала на машину ставили более мощные варианты 854-кубового мотора — скажем, версия с двухкамерными карбюраторами Weber, которую испытывали в 1960 году, выдавала уже 84 л.с. Потом настала очередь абсолютно нового шасси. На этот раз уже не примитивное «железо» от Фиата 1200, а полноценная спортивная конструкция: трубчатая рама, передняя подвеска на двойных поперечных рычагах, стабилизатор поперечной устойчивости, дисковые тормоза, коробка со сближенными передаточными числами от английского родстера Sunbeam Alpine...

Назовем этот вариант переходным, во всяком случае, пистолет-пулемет с эмблемы уже исчез

Прохвативший на Феррарине британский пилот F1 Иннес Айленд особенно отмечал «классную управляемость» и «динамику, которую скорее ожидаешь от мотора вдвое большего объема».

Не сработало.

Чтобы привлечь внимание к проекту, на автомобиль в очередной раз поставили новый двигатель — теперь 1000-кубовый — и одели машину в полностью переделанный кузов, сработанный талантливым молодым дизайнером фирмы Bertone по имени Джорджетто Джуджаро. Слыхали про такого? Обновленная Ferrarina заняла почетное место на стенде Bertone в рамках Туринского автосалона 1961 года. Публика и специалисты жадно пожирали взглядами донельзя хорошенькое купе, но подписывать контракты на выпуск модели никто не спешил.

Пройдет еще целый год — и только осенью 1962-го сделка наконец состоится.

В итоге Энцо передаст права на выпуск автомобиля своему знакомому Оронцио де Нора, совладельцу компании De Nora Electrochemical Group. В Милане специально для выпуска Феррарины организуют фирму ASA (Autocostruzioni Societa per Azioni), в руководство которой вошли известные пилоты Лоренцо Бандини и Джанкарло Багетти, а также гоночный инженер Джиотто Биззарини. Наконец, и сама машина получила официальное имя собственное — ASA Mille, где слово Mille (по-итальянски «тысяча») указывало на рабочий объем двигателя в кубических сантиметрах.

И все равно — увы, увы... Несмотря на все свое изящество и отменные дорожные повадки, ASA Mille оказалась слишком дорогой для однолитрового купе под малоизвестной, а вернее, совсем не известной публике маркой.

На американском рынке, куда ASA попала через давнего друга Энцо, пилота и дилера Ferrari Луиджи Кинетти-старшего, Mille стоила порядка $6000, но и там это было «e troppo caro», слишком дорого. Судите сами: семилитровый Chevrolet Corvette в ту пору можно было взять за $4500. Да что Corvette — настоящие Ferrari стоили всего вдвое дороже, чем ASA Mille.

— Американцы и смотреть не будут в сторону машины с литровым мотором мощностью меньше 100 л.с., — разводил руками Кинетти-старший. — Да тут даже у телефонных аппаратов больше «лошадей»!

Надо ли говорить, что дело не пошло? По разным данным, на миланском заводе ASA выпустила всего от 75 до 120 экземпляров этого красивого, породистого, но такого невезучего спорткара. Возможно, дело пошло бы лучше, появись на капоте эмблема с гарцующим жеребцом, но Коммендаторе тогда не отважился на выпуск бюджетного Ferrari. К счастью. Или наоборот?