Kaiser Darrin — в руках Игоря Владимирского на ретротесте Авторевю

История не знает сослагательного наклонения. Но если бы концерн GM был чуть менее удачлив, а предприниматель Генри Кайзер - чуть более прозорлив, то одной из автомобильных икон Америки стал бы не Chevrolet Corvette, а Kaiser Darrin.

Генри Кайзера неудачником не назовешь. Он начал с производства цемента и прокладки автомобильных дорог, в 1939 году основал судостроительную компанию - и уже через четыре года в его семи доках работало более трехсот тысяч человек! Во время Второй мировой войны с верфей Кайзера сошло почти полторы тысячи судов. А сам владелец верфей в военное время думал о будущем - и, предвидя дефицит автомобилей после перехода Америки на мирные рельсы, объединился с Джозефом Фрейзером, бывшим президентом фирмы Graham-Paige. Летом 1945 года была основана автомобильная компания Kaiser-Frazer, а через год на рынок вышли первые модели-близнецы - седаны Kaiser Special и Frazer Standard.

Поначалу дела шли неплохо и годовые продажи достигали 170 тысяч автомобилей, ведь машины были действительно новыми, тогда как «большая тройка» поначалу предлагала лишь модернизированные довоенные автомобили. Но когда GM, Ford и Chrysler вывели на рынок новые модели, спрос быстро начал падать. К началу пятидесятых Фрейзер отошел от дел, а переименованная компания Kaiser Motors сделала ставку на компактный и недорогой автомобильчик Henry J, названный так в честь самого Кайзера.

Донором шасси и силового агрегата для родстера стала компактная двухдверка Henry J: с 1950 по 1954 год выпущено 124 тысячи машин

Прототип, построенный Говардом Даррином в 1952 году, выглядит гармоничнее серийных машин из-за расположенных ниже фар головного света — позже их пришлось поднять для соответствия федеральным законам. Среди других отличий — V-образное лобовое стекло, приборы, разбросанные по всей ширине передней панели, одна цельная крышка багажника и стосильный двигатель с тремя карбюраторами вместо одного

0 / 0

Рама, двухдверный кузов длиной всего 4,4 м, экономичные рядные «четверки» и «шестерки» фирмы Willys-Overland, цена - всего 1363 доллара, почти на тысячу дешевле полноразмерного седана Kaiser Special. Чем не народный автомобиль? Но народу он не приглянулся: экономика и уровень жизни в Штатах тогда росли небывалыми темпами, и простенький дешевый автомобиль под сомнительной маркой в этот уклад вписывался неважно. Если за первый год продаж и удалось сбыть 82 тысячи машинок, то за второй - лишь 24 тысячи.

Хотя сам по себе Henry J вышел неплохим. Американские журналисты тех лет жаловались на средненькое качество сборки, но отмечали хороший силовой агрегат и задорное шасси. Словом, машина просто появилась не в том месте и не в то время.

И тут в дело вмешался Говард Даррин.

Автомобильным дизайном он начал заниматься еще в двадцатых годах в родной Америке, потом перебрался в Париж и строил заказные кузова для престижных европейских моделей. После Великой депрессии он вернулся в Штаты, где работал с компанией Packard. А по окончании войны его наняли консультантом по дизайну в компанию Kaiser-Frazer. Правда, отношения с руководством у Даррина не складывались: его экстравагантные дизайн-проекты отвергались в пользу более «приземленных», из-за чего экспрессивный Даррин даже два раза хлопал дверью, хотя потом опять возвращался.

Залезать в салон непросто, но дальше — никаких проблем, несмотря на развитые пороги, скрываю­щие раму. Передняя панель отделана той же кожей, что и сиденья, а от бокового ветра защищают лишь малюсенькие ветровички на рамке лобового стекла. Затемненная полоса вверху стекла — з­аводская опция за 16 долларов

Сиденья — в меру мягкие и довольно удобные, есть даже продольная регулировка

Работать коротким рычагом трехступенчатой «механики» — одно удовольствие

0 / 0

В начале пятидесятых Даррин с болью смотрел на то, как увядает автомобильный бизнес Кайзера и проваливается на рынке компактный Henry J, к которому он тоже приложил руку. И тогда Даррин решил создать на базе «малолитражки» эффектный спортивный автомобиль - без одобрения руководства, в свободное от основной работы время и на собственные средства.

Хотя на самом деле Даррин подсмот­рел идею у Билла Тритта, который еще в 1950 году основал компанию Glasspar по производству стеклопластиковых деталей и спустя год представил прототип спортивного родстера Glasspar G2 со стеклопластиковым кузовом. Эти двухместки на собственном шасси и с агрегатами Ford собирали в мизерных количествах до 1953 года. А в 1952 году именно Биллу Тритту и заказал постройку двухместного стеклопластикового кузова Говард Даррин.

Машина была завершена к осени того же года и продемонстрирована лично Генри Кайзеру. Тот поначалу принял ее в штыки и даже сделал выговор Даррину - инициатива наказуема! Но потом смекнул, что на фоне падения его автомобильного бизнеса эффектный спорткар мог бы сделать хорошую рекламу. А если учесть, что импорт маленьких британских родстеров за последние несколько лет вырос втрое...

И проекту дали зеленый свет.

Богатый инструментарий! Но контрольная лампа лишь одна — она отвечает за «поворотники»

Слева под рулевой колонкой расположена вытяжная рукоятка включения повышающей передачи — овердрайва

0 / 0

В ноябре 1952 года двухместный Kaiser Darrin дебютировал на выставке Petersen Motorama в Лос-Анджелесе - на два месяца раньше своего главного соперника, родстера Chevrolet Corvette. Но если в GM начали производство Корветов уже летом 1953 года, то Kaiser смог поставить родстер на поток лишь зимой.

Стоило ли покупателям его ждать? Мы нашли Kaiser Darrin в Москве - в коллекции реставрационной мастерской Камышмаш, хотя этот экземпляр проходил тщательную реставрацию еще до отправки в Россию, за океаном.

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

Подписка на месяц

229

Подписка на год

27481590

я уже подписан