Рейтинг-тест Авторевю 2020: трек-стулы на трассе «Игора Драйв»

Автомобили для езды по гоночным трассам принято называть трек-тулами. Как вы могли заметить, ни один из десяти финалистов конкурса не track tool. И вообще, идея прохватить по автодрому «Игора Драйв» на RAV4 или Селтосе не слишком будоражила. Однако это оказалось на удивление информативно и весело, ведь трек — это лакмусовая бумага, ультимативное испытание. И хорошая новость в том, что откровенно провальным оказался лишь один участник. А плохая — из остальных девяти почти никто не вызвал желания отправиться на второй круг.

Надеюсь, вы уже осознали и переварили итоги испытаний десяти автомобилей на Дмитровском автополигоне, но в любом случае после такого нелишним будет проветриться на треке. «Игора Драйв» мне хорошо знакома, я ездил здесь на суперкаре Mercedes-AMG GT R и участвовал в этапе чемпионата России по кольцевым автогонкам. Тогда за рулем Лады Гранты класса S1600 я занял третье место — обязательно напишу об этом в один из длинных зимних вечеров. Кстати, Лада на полусликах Yokohama Advan A048 проезжает четырехкилометровый круг за 1 минуту 58 секунд. Понятно, что у наших автомобилей дорожные шины, но, к примеру, у лифтбека Volkswagen Arteon почти 200 лошадиных сил, а у гоночной Гранты только 150 — посмотрим, сможет ли кто-то дотянуться до этого времени.

Очевидно, что это будет не «гражданский» Volkswagen Polo. Кстати, прежний Polo-седан, подготовленный по требованиям класса S1600, взял поул в той гонке — скоростная «Игора Драйв» хорошо подходит тяговитым моторам иномарок. Но у нашего Polo-лифтбека турбомотор 1.4 мощностью 125 л.с. (а не высокофорсированный атмосферник) и обычные коробка передач с подвеской. Садиться сюда в шлеме уже комично, а уж терзать покрышки Continental ContiPremiumContact 5 шириной 195 мм… Но, быть может, из-за невысокого уровня ожиданий Polo меня приятно удивил.

Прежде я уже ездил на серийном Polo по треку — это был седан в версии GT с таким же турбомотором 1.4, как у этого лифтбека. Поэтому я точно могу сказать — несмотря на более унылую внешность, едет пятидверка веселее

Еще по пути в Питер маленький Volkswagen расстроил невысокой стабильностью на скоростях за 100 км/ч и неприятным поведением при резких маневрах. Слишком велики крены, не хватает точности, а корма в таких условиях явно хочет поехать быстрее, чем передние колеса. Однако на трассе Игора вам не нужно дергать рулем вправо-влево, как заправскому пользователю каршеринга. При адекватной езде даже в ходовых связках поворотов Polo вполне понятен. Шасси работает сносно во всех смыслах слова: первыми начинают скользить передние колеса, и в итоге Volkswagen все время ведешь в контролируемом сносе. Усилие на руле хоть и искусственное, но нарастает и падает логично, а на длинной дуге можно успеть даже поправить траекторию тягой.

Не понравился только ассистент торможения: стоило продавить педаль до АБС, как она словно залипала там. И в целом тормоза к концу круга заметно обмякли, хотя и справились с жестким замедлением со 168 до 60 км/ч на финальном секторе трассы. В итоге «гражданский» Polo оказался почти на двадцать секунд медленнее гоночного и со временем 2.17,0 разместился… на восьмом месте из десяти!

И не спешите смеяться над десятыми долями: за некоторые позиции борьба шла внутри одной секунды!

К примеру, занявшая девятое место Toyota уступила Фольксвагену всего 0,2 с — я бы с удовольствием посмотрел на их очную гонку. Если сравнить телеметрию, то выяснится, что RAV4 пристойно держится за дорогу: предельное поперечное ускорение оказалось выше, чем у Polo, — 1,06g против 0,98g. Замедляется Toyota тоже средненько — тормозов не хватит больше чем на два круга подряд. Но главная проблема — динамика двухлитровой версии с вариатором: всего 159 км/ч максимальной скорости на спуске к предпоследнему виражу и максимум 0,28g продольного ускорения на разгоне. Меж тем надрывный крик мотора я прекрасно слышал даже через шлем.

Когда плотная подвеска в масть: RAV4 в поворотах держался не хуже большинства легковых автомобилей. Например, на апексе скоростного и важного пятого поворота его скорость была 98 км/ч, а у лифтбека Volkswagen Arteon — 102 км/ч

Хотя запас энергоемкости позволял смело атаковать поребрики, Toyota охотно вставала на дугу в первой фазе поворота и старалась до последнего не вываливаться в сносе. Гораздо раньше я сам вываливался из никудышного кресла, поэтому руль в первую очередь использовал как точку опоры, тем более что ничего интересного реактивное действие не рассказывало. Отмечу грамотную работу системы стабилизации — программа явно скорректирована по сравнению с тем, как RAV4 вел себя на наших первых тестах. В итоге 2.17,2 и почетное предпоследнее место. Позади остался только самый медленный автомобиль в истории не только «Игоры Драйв», но и трассы М11 — Kia Seltos с двигателем 1.6 и «автоматом».

С мотором 1.6 Seltos медлителен даже на обычных дорогах, что уж говорить про гоночную трассу. Однако шасси держится молодцом — к последнему повороту Seltos не отставал от RAV4

Достаточно посмотреть итоги замеров на полигоне, чтобы понять, насколько этот круг был скучным. Весь ­проигрыш Селтоса — на двух дли-и-и-инных разгонах в финальной части трассы. До выхода на обратную прямую Kia вообще не уступал паре Toyota/Volkswagen. Однако после 100 км/ч разгон у него практически замирает — всего лишь 150 км/ч максимальной скорости. С другой стороны, это настоящий вызов для меня: нужно по минимуму пользоваться тормозами и заносить как можно больше скорости в поворот. И Seltos с удовольствием сыграл в игру «скольжу, но газ не брошу». Из-за очень жесткой подвески, которая практически не допускает кренов и прозрачных реакций, он воспринимается скорее обычным хэтчбеком, нежели кроссовером. В итоге почти везде я просто ломал его на входе под короткий полусброс газа и сразу нажимал в пол, чтобы под писк скользящих колес долететь до следующего изгиба связки. В нескольких сложных местах скорости на апексах у него были выше, чем у Polo и RAV4, но на питерской трассе очень важен мотор, которого этому Селтосу недоложили. Отмечу еще неплохую для бюджетного кроссовера эргономику с довольно цепким креслом и зафиксирую самые медленные на сегодня 2.18,3.

А теперь попробуйте угадать, какая пара автомобилей заняла шестое и седьмое места с разницей в три десятых секунды? Причем для одного участника это явный успех, а для другого — провал. Итак, Skoda Karoq стала седьмой со временем 2.15,6, а седан Kia K5 — шестым с результатом 2.15,3.

Интересно, что на втором секторе, насыщенном скоростными связками, Skoda среди кроссоверов уступила только BMW X7 и электро-Audi. Добротное шасси

Karoq для меня вообще оказался главным открытием рейтинг-теста. Полноприводный автомобиль с задней независимой подвеской оставил впечатление гораздо более воспитанного, нежели кроссовер с балкой, на котором я поездил прошлой зимой. Мало того что плавность хода прекрасна, так еще и нет излишнего доворота по крену — Skoda чертит дуги легко и точно. После Селтоса кажется, что этот автомобиль более высокого класса не только из-за качества материалов в салоне или уровня шумоизоляции — в этом Karoq значительно опережает и куда более дорогой Mercedes-Benz GLB. Главное, что едет Skoda взрослее. Она дольше цепляется за асфальт, кинематика многорычажки позволяет задним колесам быть полноправными участниками борьбы за результат, а не довеском, который просто скользит на входе. И если пиковые значения поперечных ускорений у Шкоды и Kia близки, то средние у Карока выше — этот кроссовер стабильнее.

Если и выбирать, на каком из кроссоверов поехать по треку дальше, то я бы остановился на Шкоде. Удобное кресло, приятная наддувная тяга и максималка 171 км/ч, термостойкие тормоза, которые за круг даже не намекнули на перегрев. Вспоминая тесты аксессуаров в Авторевю, я бы именно на фото Карока добавил плашку «Мой выбор».

А рядом с K5 прикрепил бы значок «Не рекомендуем».

Kia K5 — спасибо, что живой. На счету этого седана самые низкие скорости в апексах большинства поворотов, а еще у него никудышные тормоза

Единственное приятное воспоминание о том быстром круге — это то, что он закончился. Только К5 озадачил зависаниями «автомата» (для равенства условий все трансмиссии я оставлял в автоматическом режиме), только К5 так уныло и безвольно скользил в сносе и только К5 заставил меня поволноваться, когда педаль тормоза в конце круга мягко уперлась в пол. Благо со второго качка под гул перегретых колодок и дисков седан все же сбросил скорость и даже кое-как заехал в поворот. Но помните, что у этого автомобиля вообще нет запаса прочности по тормозам и силовому агрегату: К5 лишь красивая обертка для бюджетного по своей сути шасси. И 170 км/ч максимальной скорости оказались для него перебором.

Когда тебе предстоит поездить на десяти трек-стулах, уже не до улыбок

Занявший пятое место Mercedes GLB со 190-сильным дизелем, который всего на 1,8 секунды опередил 150-сильный Karoq, вряд ли отнесешь к группе лидеров. Особенно учитывая то, как GLB ехал по треку. Примерно к третьему повороту от полноприводности этого кроссовера не осталось и следа: опасаясь перегрева, муфта ушла в спячку — и дальше по характеру Mercedes мало чем отличался от Kia K5. У них и динамика похожа: GLB смог набрать 171 км/ч, разве что его «робот» не зависал, благодаря чему Mercedes и оторвался от K5. Жесткая подвеска, снос на входе тоже не назовешь мягким… Увы, если на полигоне GLB приглянулся экспертам, то суровое испытание гоночной трассой он не выдержал.

Самый «недостаточный» среди кроссоверов — Mercedes GLB. Его на треке подвела муфта, подключающая заднюю ось. Спасибо, что система стабилизации гораздо более вменяемая, чем у GLS

Собственно, как и гораздо более дорогой Mercedes GLS, ставший четвертым. Согласитесь, показательно, что 330-сильный Mercedes проехал трассу почти на три секунды медленнее, чем BMW X7 с базовым дизельным мотором на 80 сил слабее. А как контрастно они вели себя на треке! Понятно, что X7 тоже был не в восторге, но раз владелец заплатил девять миллионов рублей и решил проехать по трассе, то окей, я смогу. И ведь смог! Дизель старался, восьмиступенчатый «автомат» всегда держал его в тонусе, система стабилизации позволяла строить траектории так, как этого хотел я, усиленные тормоза пакета M Sport Plus без проблем держали эту тушу с максимальных 176 км/ч, развивая замедление в 1,2g. А полноприводная трансмиссия xDrive полноценно позволяла управлять автомобилем с помощью тяги. Да-да, X7 доворачивался на дуге под газом!

BMW X7 словно не замечает своей массы и габаритов. За первый километр дистанции он уступил Артеону всего 0,7 с, а по предельному замедлению BMW в итоге оказался даже лучше. Спасибо опционным М-тормозам

Интересно, что на BMW проехали, пожалуй, больше всего кругов — и на усталость тормозов никто не пожаловался. Именно в этом и кроется тот самый запас прочности, тот уровень инжиниринга, которого ожидаешь от премиальных автомобилей. Я не говорю, что Х7 надо выводить на трек. Важно, что он сможет его проехать.

BMW X7 оказался настоящим универсалом: комфортный в жизни, способный на треке и вдобавок удобный камера-кар благодаря отдельному поднимающемуся стеклу сзади

А Mercedes GLS — нет.

Единственное, чем он лучше BMW, — это посадка. Более низкая, с плотными боковыми поддержками. Сейчас ­помчим? Мотор действительно везет: 181 км/ч максималки — быстрее Мерседеса по прямой ехал только Audi е-tron! Но в первом же повороте GLS дает понять, что вся эта ситуация для него патовая. Истерит неотключаемая система стабилизации, но даже с ней огромный холодильник никак не хочет менять курс. Каждое микроскольжение оборачивается мощным прихватом внешнего переднего колеса: Mercedes так боится гипотетического заноса, что готов уйти по прямой в гравийную ловушку. В итоге весь круг мы с ним боролись: я пытался ехать максимально плавно, чтобы не активировать страхующую электронику, а GLS при каждой возможности напоминал мне, что не создан для трека. Любопытно, что Mercedes поставил антирекорды скорости сразу в нескольких поворотах: электроника ни в какую не хотела его отпускать. В итоге бесконечное жонглирование суппортами подогрело колодки всего за один круг — и последнее агрессивное замедление было совсем вялым: тормозные механизмы Мерседеса даже нахолодную смогли развить лишь 0,95g продольной перегрузки. Если бы не мощный мотор, то, скорее всего, даже не менее унылый GLB оказался бы быстрее: перед разгоном на задней прямой он отставал от старшего брата всего на 0,4 с.

Главный перестраховщик — Mercedes GLS. Неуместные вмешательства системы стабилизации просто не дают ему ехать, в результате сразу в трех поворотах именно у GLS самая низкая скорость среди всех автомобилей. Зато высокая максималка — 181 км/ч

Кстати, такой же отрыв в этом месте был между лидерами — электромобилем Audi е-tron и лифтбеком Volkswagen Arteon. Но дальше мощные электромоторы привезли Audi к уверенной победе с отрывом 2,3 с. Однако не стоит думать, что Arteon проиграл исключительно ­из-за нехватки динамики: ни на относительно медленном первом секторе, ни на техничном втором он не мог оторваться от тяжеленного е-трона!

Хотя из-за руля думалось иначе. Шасси Артеона оказалось самым боевым. Фактически мне не за что его поругать: я проехал круг именно так, как хотел, — без скидок на особенности баланса или неадекватность электроники, хотя полностью выключить систему стабилизации здесь тоже было нельзя. Volkswagen оказался очень игривым и отзывчивым, легко уходил в занос под сброс газа и воздушно менял курс. Под это шасси и тормоза просится двигатель сил на семьдесят больше. Впрочем, с турбомотором 2.0 TSI это не проблема. И когда мне уже казалось, что с победителем все ясно, я проехал круг на электромобиле.

Тот случай, когда вес сосредоточен в правильных местах: высокая снаряженная масса не стала помехой для победы электромобиля Audi e-tron. Посмотрите, как классно он нагружает внешние колеса на дуге. Вести его по треку было действительно приятно

Честно говоря, я очень надеялся, что он сломается, перегреется или ограничит мощность. Но, увы, в споре против девяти автомобилей с двигателями внутреннего сгорания победителем вышла «электричка». И дело не только в том, что после 100 км/ч она набирает скорость вдвое лучше, чем Arteon: лишь в трех поворотах Volkswagen оказался быстрее, а на остальных апексах е-tron и Arteon ехали километр в километр! И я погрешу против истины, если скажу, что ехать на Audi мне было скучно. Во-первых, наконец-то приличная динамика и почти 190 км/ч максималки. Во-вторых, восхитительный контроль тяги, которого никогда не достичь двигателю с турбонаддувом. А в-третьих, хороший баланс! Лишь в одном повороте e-tron показал, что на самом деле он весит 2633 кг, и мы эффектно ­проскользили боком через всю трассу и часть асфальтовой зоны вылета. Я быстро понял, что с инерцией лучше не шутить, ведь остановить это скольжение может и ­гардрейл. Поэтому чуть меньше оптимизма на входе — и чуть больше работы на выходе. И в результате 2.03,4 — лучшее время среди десяти автомобилей рейтинг-теста в пяти секундах от гоночной Гранты. Интересно, что, помимо лучшей разгонной динамики, е-tron показал и самое эффективное замедление — 1,2g.

Лидер среди автомобилей с двигателями внутреннего сгорания не смог отвоевать у электромобиля ни одного сектора. И все же отмечу, что основной проигрыш Артеона относительно Audi — в разгонах на прямой

Символично, что в первом подобном сравнении Авторевю самым быстрым на треке оказался не просто кроссовер, а еще и электрический кроссовер — ведь и правда, в этом году интересных и быстрых автомобилей с двигателем внутреннего сгорания на рынке не появилось.

Из-за организационных трудностей мы оказались на трассе лишь после обеда, поэтому, чтобы все успеть, даже камера-кару приходилось ездить быстро

Но мне такой вывод не понравился, и вне зачета я прокатился на кроссовере Porsche Cayenne Turbo S второго поколения. И пожалуйста: 550 л.с. наддувного мотора V8, углерод-керамические тормоза и покрышки Michelin Pilot Super Sport легко продемонстрировали, что на самом деле ценно на гоночной трассе. За рулем Porsche я проехал круг с тем же временем, что и на гоночной Гранте. Только из колонок звучало радио Эрмитаж, а на пассажирском кресле сидел владелец автомобиля Глеб Рачко. На счету Porsche самые высокие за день поперечные перегрузки в 1,3g, самый лучший разгон на выходе из поворота с ускорением 0,54g и… А вот и нет — опередить Audi по темпу замедления не вышло. Но главное, что только этот восьмилетний кроссовер чувствовал себя на трассе как дома, позволяя без устали наматывать круг за кругом и на фоне остальных автомобилей получать истинное удовольствие. Может быть, сделать наш рейтинг-тест ретроспективным и начать, скажем, с автомобилей середины двухтысячных?   

Узнать цены автомобилей-участников рейтинг-теста и предложения дилеров по всей России вы можете прямо сейчас на сайте Авито Авто.